И снова мы предлагаем вам взглянуть на перспективные грузовые авто XI пятилетки. Даже по самым скромным прикидкам с 1981 по 1985 год в серию должно было пойти около двух десятков новых моделей грузовиков. Их было примерно в два раза больше, чем новых моделей легковых автомобилей, запланированных к запуску в тот же период времени.
Самосвал КамАЗ-5511 к началу XIпятилетки уже не был новинкой. Его производство было запущено еще в 1977 году. И хотя составители планов сравнивали эту машину с ЗИЛ-ММЗ-4502, по факту они работали в разных весовых категориях. КамАЗ с грузоподъемностью 10 тонн «на раз» обгонял ЗИЛ по всем экономическим (да и техническим) параметрам.
Тем не менее, своя ниша у ЗИЛа была. Поэтому свои 6 тысяч машин он был должен выпускать на протяжении всей пятилетки. А вот с КамАЗом дело обстояло иначе. Если в 1981 году их должно было быть собрано 33,3 тысячи, то в 1985-м только 30 тысяч. Пояснений, «с чего бы» – нет. Но есть догадка…
Дело том, что в 1981 году в серию должен был пойти сельскохозяйственный автопоезд в составе самосвала КамАЗ-55102 и самосвального прицепа ГКБ-8527. В параллели ему в планах фигурировал ЗИЛ-ММЗ-554М с прицепом ГКБ-819. Если КамАЗ в сцепке мог за раз перевозить 14 тонн сельхозпродукции, расходуя при этом 29,2 л/ 100 км, то ЗИЛ, везя всего 10,5 тонн «пожирал» уже 42,3 л/100 км. Причем не дешевой солярки, а бензина.
Предполагалось, что за пять лет производство КамАЗ-55102 поднимется с 500 штук до 15 тысяч. А вот выпуск ЗИЛ-ММЗ-554М должен был с 10,5 тысяч подняться всего до 10,9 тысяч единиц.
В 1981 году должен был стартовать и полноприводный КамАЗ-4310. Вездеход с колесной формулой 6х6 прочили на замену «старичку» Урал-375Д – его выпускали с 1964 года. При равной грузоподъемности в 5 тонн, новинка была в полтора раза менее прожорлива и обеспечивала снижение себестоимости перевозок почти на 25%. Да еще и могла тащить по бездорожью прицеп грузоподъемностью 4,5 тонны, в то время как в прицеп к «Уралу» можно было нагрузить лишь 3,2 тонны.
Если 1981 году предполагалось собрать сего 120 КамАЗ-4310 и 20,2 тысячи Урал-375Д, то к концу пятилетки это соотношение кардинально менялось. 25 тысяч КамАЗов против 12,9 тысяч «Уралов».
Судя по всему, КамАЗ-4310 рассматривался все же по большей части как армейский грузовик. А гражданским напарником ему должен был стать КамАЗ-43101. С увеличенной до 7 тонн грузоподъемностью, да еще и с таким же грузом в прицепе камский грузовик должен был заменить Урал-375Н, стоящий на конвейере с 1974 года. Преимущества были практически те же, хотя разница была все же не такой разительной.
По факту в 1981 году в строке планов по выпуску КамАЗов стоит прочерк – видимо и сотню собрать не планировали. А вот «Уралов» должны были выпустить 3,1 тысячи. Зато в 1985-м КамАЗ-43101 – 10 тысяч, а Урал-375Н - «–».
Попутно КамАЗ наращивал выпуск моделей запущенных в производство ранее. Например, должен был набирать темп выпуска КамАЗ-53212, который начался еще в 1979 году. Грузовик планировался как дополнение к КамАЗ-5320 выпускавшемуся с 1976 года. Обе машины в расчетах фигурируют в составе автопоездов. Но так как сцепка КамАЗ-53212 и ГКБ-8352 за счет усиления рамы грузовика и прицепа могла везти 10+10 тонн груза, против 8+8 тонн у автопоезда КамАЗ-5320 с ГКБ-8350, то в плане экономической эффективности она выглядела интереснее.
Тем не менее, выпуск КамАЗ-53212 должен был вырасти с 2,8 тысяч в 1981-м до 17 тысяч в 1985-м. А КамАЗ-5320 с 2 до 15 тысяч соответственно. Так что перспективными считались обе машины.
Дополнением существующего модельного ряда должен был стать и седельный тягач КамАЗ-54112, готовившийся к серийному производству в 1981 году. Благодаря усиленной подвеске и раме, а так же использованию нового полуприцепа ОдАЗ-9385 автопоезд мог транспортировать до 20 тонн груза. В то время как его собрат КамАЗ-5410, выпускавшийся с 1976 года, в составе автопоезда с полуприцепом ОдАЗ-9370 был рассчитан только на 14,2 тонны товара. Интересно, что при том же двигателе максимальная скорость более тяжелой сцепки с КамАЗ-54112 была указана 95 км/ч против 80 км/ч у КамАЗ-5410.
Производство КамАЗ-54112 должно было в течении пятилетки вырасти с 1,5 до 15 тысяч. В то же время и КамАЗ-5410 не сидел на месте с 20,5 тысяч его выпуск возрастал до 25 тысяч.
В 1980 году стартовало производство нового вездехода КрАЗ-260 призванного сменить своего предшественника КрАЗ-255Б1 выпускавшегося с 1967 года. Новинка имела не только большую грузоподъемность 9 против 7,5 тонн, но и возможность работать в качестве буксировщика самолетов полной массой до 75 тонн. Кроме того его двигатель ЯМЗ-238Л развивал 300 л.с., а не 240 л.с., как ЯМЗ-238 у предшественника. Меньший расход топлива, большая максимальная скорость, ресурс до капремонта 175 тыс. км. вместо 125 тыс. км и усовершенствованная трансмиссия – у «старичка» не было никаких шансов.
Начав пятилетку с 500 автомобилей, КрАЗ-260 должен был завершить ее с цифрой 9,5 тысяч машин в год. А КрАЗ-255Б1 наоборот спускался с 7,26 тысяч до 0.
Вслед за кременчугскими вездеходами должны были смениться и самосвалы. Предполагалось, что в 1985 году КрАЗ-6505 начнет теснить старожила КрАЗ-256Б1, выпускавшегося с 1976 года. Новая модель обладала на 4 тонны большей грузоподъемностью, оснащалась более мощным 280-сильным двигателем ЯМЗ-238П, была более скоростной и экономичной. Кроме того ходимость до капремонта выросла со 160 до 250 тыс. км.
В 1985 году должно было быть собрано 2,6 тысячи КрАЗ-6505. В то же время снижение темпов производства КрАЗ-256Б1 было намного меньше – с 11,9 тысяч в 1981-м до 11,6 тысяч в 1985 году. Может слабо верили в плановом отделе в заводские возможности?
Третьим КрАЗом, который должен был украсить собой XI пятилетку, являлся лесовоз КрАЗ-6437. В будущем он предполагался как смена КрАЗ-255Л. Грузоподъемность не 23, а 30 тонн, нагрузка на коник не 8, а 14 тонн, мощность двигателя не 240, а 320 л.с., «максималка» не 40, а все 60 км/ч, ну и увеличенный на 40 тыс. км ресурс. Чудо, а не машина!
«Быстро сказка сказывается…» По факту в 1985 году планировался только выпуск опытно-промышленной партии. А КрАЗ-255Л медленно, но уверенно наращивал свое пребывание на конвейере – с 1,7 тысяч в 1981-м до 2 тысяч в 1985-м.
Минский автомобильный завод планировал на пятилетку начать-таки вытеснять с конвейера «пятисотое» семейство. И первыми должны были пасть модели для магистральных перевозок.
МАЗ-53361 при аналогичной с МАЗ-5335 грузоподъемности в 8 тонн должен был отыгрывать от более мощного мотора ЯМЗ-8421, развивавшего 290 л.с. против 180 у ЯМЗ-236 на «лобатом». Благодаря этому он был способен тянуть за собой прицеп МАЗ-8378 с грузом в 14 тонн. Предшественник работал с 8-тонником МАЗ-8926. Прибавляем большую скорость, меньший расход топлива и ресурс до капремонта 400 тыс. км. вместо 300 тыс.км. Рецепт успеха готов.
Интересно, что в плановом отделе в МАЗ почему-то верили. И, несмотря на то, что МАЗ-53361 должен был пойти в серию только в начале 1985-го, с выпуском всего 1 тысячу единиц до конца года, производство МАЗ-5335 должно было за пятилетку сократиться с 19,84 тысяч до 8,7 тысяч.
Не обращайте внимания на явное несоответствие сокращения выпуска «пятисотых» и наращивание производства МАЗов третьего поколения. По факту, грузовики с прицепами предполагалось заменить автопоездами с полуприцепами.
Так в 1981 году должен был пойти МАЗ-5432 с полуприцепом МАЗ-9397. Его задачей было сменить не такой уж и старый автопоезд МАЗ-5428 с полуприцепом МАЗ-5205А ставший серийным только в 1979 году. Преимущество новинки было не столько в грузоподъемности 21 тонна против 20 тонн, сколько в эффективности в целом. Новый двигатель ЯМЗ-238П при равной мощности с ЯМЗ-238Е было более экономичным и надежным. Ресурс до капремонта вырастал с 220 до 400 тысяч километров.
Предполагалось, что в 1981 году будет собрано 350 единиц МАЗ-5432, а 1985-м уже 4 тысячи тягачей. То же время МАЗ-5428 должен был с 3,7 тысяч в начале пятилетки полностью покинуть конвейер к ее завершению.
В 1984 году официально в серию должен был пойти трехосный седельный тягач МАЗ-64221. Предполагалось, что работать он будет сцепке с полуприцепом МАЗ-9389 грузоподъемностью 32,5 тонны. При всех преимуществах МАЗ-5432 над МАЗ-5428 (а «трехосник» тоже планировали как замену последнему), новинка имела еще и двигатель ЯМЗ-8421 мощностью 360 л.с.
Меду прочим, несмотря на «официальный» страт производства в 1984 году, уже в 1981-м должны были собрать партию из 150 автомобилей, а к 1985-му с конвейера должно было сходить 3,6 тысяч тягачей в год.
А о том, какие ГАЗ, ЗИЛы, «Колхиды» и «Уралы» должны были пойти в серию к 1985 году, мы рассказали в прошлый раз.
Про перспективные автобусы ПАЗ, ЛиАЗ, КАвЗ и ЛАЗ, а так же про LCV ЕрАЗ и БелАЗы рассказано здесь
