В конце 1990-х годов российские железные дороги испытывали не лучшие времена. Рижские электрички перестали поставляться в Россию, а производство собственных ещё не шло полным ходом. Тем не менее, парк нужно было каким-то образом обновлять, поэтому руководство Московской железной дороги нашло гениальное решение.
Вы на канале Блог ЖД Фотографа. Сегодня на обзоре серия "Электропоездов Московских", которые выпускались в самом начале 2000-х годов. Их было несколько типов - ЭМ9, ЭМ2, ЭМ2И и ЭМ4. Последние две серии являлись экспрессами, и о них мы поговорим в другой раз, также не будем трогать ЭМ9. Разберёмся с куда более интересными, на мой взгляд, крокодилами - простыми ЭМ2, которые работали на обычных пригородных маршрутах (впрочем, экспрессы были и среди них). Устраивайтесь поудобнее. Поехали!
Электропоезда ЭМ2 строились с 2000 по 2005 год и ассоциируются у нас, в первую очередь, с Павелецким вокзалом, где провели большую часть своих лет, работая в депо Домодедово. Однако в поисках материала об этих чудо-составах я выяснил, что их можно было встретить и в других местах, но обо всём по порядку.
Главной проблемой всех электропоездов серии ЭМ являлось то, что они на самом деле не были новыми. Все вагоны до последнего (в том числе, и экспрессные ЭМ4) были сделаны из ЭР2 разных годов выпуска, так что новёхоньким на первый взгляд составам было не менее 20 лет. Производили (если это слово уместно здесь употребить) этих чудищ, в основном, на Московском Локомотиворемонтном заводе, но некоторые были сделаны в латышском Даугавпилсе. Всего электропоездов серии ЭМ2 было выпущено 33 штуки различных вариаций.
"Эркоподобные" ЭМ2
Начнём мы с самой простой переделки, в ходе которой облик электропоезда не менялся. На заводах ограничивались заменой форточек, сидений, отделки салона, а также наносили надпись "ЭМ2" вместо "ЭР2". Дёшево и сердито, заодно можно выдать старьё за новую электричку. А что, свежая краска и новая надпись - кто там будет разбираться, что сделана она в 1974 году?
Насколько эти "поделки" отличались от ЭР2 с точки зрения электрического и другого оборудования, мне неизвестно, а если известно вам - обязательно делитесь знаниями в комментариях!
Так вот, "Эркоподобных" составов было сделано 8 штук, из которых 5 - в Москве и 3 - в Даугавпилсе. Между собой "латыши" и "москвичи" отличались, судя по всему, только окраской. У даугавпилсских машин был сине-белый кузов, на мордахе - белая обводка, подчёркивающая очертания кабины, а в качестве дополнения - сохранённый шильдик Рижского завода под лобовыми стёклами. Так выглядели машины 004, 011 и 014, а работали они в депо Домодедово.
Эркоподобные ЭМ2, сделанные в Москве (их номера 003, 006, 007, 009, 012) изначально поступили в депо Пушкино для работы на Ярославском направлении, а в 2008 все 5 машин были сосланы в далёкий Нижний Тагил. Заводская окраска почти не отличалась от латышской, но самые наблюдательные, конечно, заметят, что у московского вагона вся кабина синяя, без белых ободков. Скучновато, но лучше "тупозелёного".
В качестве иллюстрации мне удалось раскопать в своём архиве снимок сгоревшего вагона ЭМ2-01209 на территории Московского ЛРЗ, сделанный в 2010 году, а также фотку 2004 года на плёночную мыльницу, сделанную на Ярославском вокзале (листайте карусель)
Внешне электропоезда преображались, но вот к качеству ремонта, а затем и обслуживания, было много вопросов. К примеру, состав ЭМ2-004 был переделан из ЭР2-1065 1975 года выпуска. С завода новоиспечённый ЭМ2 поступил в депо Домодедово в 2001 году и начал карьеру на Павелецком направлении, где через 4 года его покрасили ни то вениками ни то носовыми платками в "тупозелёный". Он перестал отличаться от своих собратьев ЭР2: рывки при трогании, рёв моторов, ветер из всех щелей, а на скоростях больше 100 км/ч вагоны болтались так, будто едешь не по рельсам, а по грунтовой дороге в Тверской области. Всё это я говорю как пассажир, а что испытывали при этом локомотивные бригады и ремонтники - представить страшно, надеюсь, кто-нибудь из них поделится впечатлениями в комментариях.
Ни одна Эркоподобная ЭМ2 не сохранилась до наших дней.
Эдешковидные ЭМ2
Как ещё назвать это чудо-юдо, представляющее собой старую рижанку ЭР2, которой приварили кабину от ЭД4М, а на носу написали "Электропоезд Московский"?
Причём, кроме кабины и салона в этих электропоездах кардинально ничего не поменялось: как не было электрического торможения, так и нет, как не было кондиционеров, так и нет, красивую заводскую окраску - и ту заменили "тупозелёнкой", нанесённой маляром дядей Васей в депо.
Такими были ЭМ2-005, 008 и 010, а заодно и электрички ЭР2М-996, ЭР2К-1019 и 1021, которые серию ЭМ2 не получили. 996, 1019 и 010 изначально работали в депо Пушкино, откуда в 2007 году часть из них были отданы в наш любимый Нижний Тагил, остальные машины большую часть жизни проработали в Домодедово.
Ни одна Эдешковидная ЭМ2 не сохранилась до наших дней.
Зубастая ЭМ2
Это самый массовый вид Электропоезда Московского. Посмотрите на его метельник - чем не крокодилья пасть? Если можете придумать ему другую кличку - предлагайте в комментариях. Такие мордахи носили машины с номерами 015, 016, 017, 018, 019, 021, 022, 023, 025, 027, 028. Изначально они шли в депо Пушкино и в депо Домодедово, но на Ярославском ходу машины сразу почему-то не прижились, и спустя год работы их всех отдали в Домодедово: на-те, разбирайтесь! Так зубастая ЭМ2 и стала почти на 10 лет визитной карточкой Павелецкого направления.
Электрички получили новые кабины с широким лобовым стеклом - внешне довольно неприятные, особенно, если сравнивать с круглыми, которые при модернизации срезались. Аналогичные кабины ставились на ЭД4МКУ, на некоторые ЭМ9, а также на ЭР2, проходившие капремонт в Новосибирске.
Пассажирские салоны были в точности такие же, как в Эркоподобных составах, точно такими же были и технические характеристики, а заодно и качество сборки. Всё это приводило к тому, что составы быстро превращались в вёдра с болтами, и лично я ни от кого не слышал о них лестных отзывов.
Единственное, чем зубастые ЭМ2 могли похвастаться - это заводская окраска: кузов сине-белый, а на кабине - голубая обводка, повторяющая контуры буферных огней и лобового стекла. К сожалению, почти все составы уже к 2005 году превратились в обычные "тупозелёные", пахнущие колбасой. Согласитесь, сейчас сложно представить неприязнь к зелёному цвету, а в середине 2000-х отношение к нему было таким же, как сейчас к корпоративным цветам РЖД.
Кстати, в красно-серых цветах наши зубастики тоже успели побывать, и это был тот редкий случай, когда корпоратив оказался поезду к лицу.
Под конец эксплуатации некоторые ЭМ2 из Домодедово перекочевали в Новомосковск и остатки своих дней дорабатывали между Тулой, Орлом и Курском, заскакивая иногда в Москву на пару с последними живыми ЭР2.
Ни одна Зубастая ЭМ2 не сохранилась до наших дней.
Экспрессы ЭМ2.
Как это ни странно, под названием ЭМ2 выпускались не только страшные и зубастые электрички, но и скоростные экспрессы, продолжением которых позже стали ЭМ2И, о них я расскажу отдельно.
Носатыми мордами обзавелись электропоезда 020, 024, 026, 029, 030, 031, 032, 033, 034, 035. Их облик навсегда останется в наших сердцах (хотя многие их и ненавидели): полностью белый и гладкий кузов, обтекаемая кабина (хотя иногда поезд обтекал целиком от гадостей, которые говорили и писали в его адрес). Небольшой оранжевый метельник, иногда - золотистая тонкая полоса, а прожектор установлен на носу.
За внешний вид поезд получил обидную кличку - "опарыш". Но давайте будем честными - он ведь выглядел отнюдь не мерзко, и уж точно посимпатичнее, чем приевшиеся старые квадратные ЭР2Т, а если сравнивать его с плоскими стрекозьими мордами современных ЭД4М - то они и вовсе рядом не стояли.
Внутри поездов были удобные мягкие сидения и почти всегда работала вентиляция, хорошая шумоизоляция позволяла не слушать вой редуктора всю дорогу, а ехал поезд достаточно плавно. Да - проезд в нём стоил дороже, но когда было иначе? Я уж не знаю, каково было машинистам управлять, а ремонтникам ремонтировать этих красавцев, но мне, как пассажиру, было приятно изредка в них прокатиться, а как фотографу - поймать такой на камеру.
Нелёгкая судьба постоянно бросала бедных "опарышей" в разные края. Составы успели поработать на всех московских направлениях, регулярно меняя их, как перчатки, некоторые умудрились попасть в Санкт-Петербург, а самые удачливые оказались в конце концов в депо Белореченская и работали на черноморском побережье.
Конечно, Московским составам повезло меньше всего: частые смены депо приписки, отсутствие закреплённых бригад, плохое обслуживание, проблемы с запчастями - и шикарные экспрессы превращаются в развалюхи, большинство из которых к 2016 году уже подпирали заборы, отработав чуть больше 10 лет. Некоторые составы под конец службы были разжалованы в обычные электрички и начали ходить, например, на Тулу со всеми остановками. При этом комфортные сидения из них убирать не стали, и остаётся только позавидовать пассажирам, которые за те же деньги получили более приятные условия проезда.
Последним носатым составом, замеченным в работе, стала ЭМ2-033. Её сфотографировали на станции Скуратово 21 ноября 2019 года, а в июне 2020 - уже в Рязани на базе порезки. Остальные ЭМ2, судя по всему, тоже уничтожены, а значит, ни один ЭМ2-экспресс не сохранился до наших дней.
Послесловие
Качество капитального ремонта и обслуживания, частые смены мест приписки, а также факт, что ЭМ2 были фактически выпущены в 1970-х годах, быстро превратили их все в сараи на колёсах, особенно, машины, работавшие в Домодедово. А у ЖД любителей, вроде меня, они вызывали неприязнь ещё и потому, что большинство из них были сделаны из кругломордых ЭР2, которые мы любим всем сердцем. Понятно, что локомотивным бригадам, возможно, комфортнее в кабинах от ЭД4М, но неужели нельзя было придумать, как улучшить их рабочее место, сохранив милый стольким людям круглый облик? В Санкт-Петербурге электричкам почему-то смогли сделать КРП без замены кабины, и они проработали аж до 2020 года, какая проблема с этим возникла в Москве - непонятно.
Стоимость модернизаций была сопоставима с покупкой нового ЭД4М, качество работ было отвратительным, а запчастей скоро перестало хватать - и вот носящие гордое название "Электропоезда Московские" тихо ржавеют на базах запаса в ожидании порезки. Тем не менее, они выполнили свою задачу - попиарили руководство Московской железной дороги и помогли хорошим людям заработать хорошие деньги.
И уж конечно, эти странные "электрички-поделки" навсегда войдут в историю РЖД как пример того, что не надо делать с подвижным составом.
Чему учит нас эта история? Сколько старую ЭР2 не переделывай, сколько не меняй ей кабины и салоны, сделать из неё "Сапсан" не получится. Можно было без лишних выкрутасов и без лишних трат сделать машинам КРП с продлением срока службы и с сохранением оригинальных кабин - тогда, быть может, и круглые ЭР2 в Москве подольше сохранились.
А то, что все ЭМ2 пошли на слом - это напрасно. РЖД стоило сохранить для истории один носатый экспресс и одного зубастого крокодила, чтобы мы могли показать своим детям этот железнодорожный цирк шапито.
С вами был Блог ЖД Фотографа. Если вам есть, что добавить, или вы нашли в тексте ошибку - пишите комментарии. Лайк, подписка, распространение статьи в соцсетях - лучшая благодарность для меня.
До новых встреч!
