Начало здесь
В первый день рейса суперинтендант проверил возможность водолазных работ в Корее, но безуспешно. Якорные стоянки перегружены, очередь на неделю вперед, да и с карантином по коронавирусу проблемы. Начали искать в Китае. Зная, что там тоже везде драконовские санитарные правила, можно предположить, что водолазы продолжат работу во Владивостоке в следующий заход.
Пока ждали решения о заходе судна в Корею, расспросил Гржегоржа / Григория о жизни. Узнал, что он строит свой дом (раньше они пользовались загородным домом родителей жены, сами живут в городской квартире) 10 х 12 метров с мансардой. Показал мне фото. Дошли до крыши, поставили стропила, но еще не покрыли. Строит жена, много проблем с рабочими и материалами. Это мне знакомо по строительству моего дома, также большей частью под руководством жены во время моего отсутствия. Сам Григорий уже больше года на судне. Отработал контракт старпомом 4 месяца, пробыл дома всего 3 недели, как его вернули на судно капитаном, почти 10 месяцев назад.
Как выяснилось, в ремонте в прошлом году на судне установили спутниковый интернет для экипажа. Приятная неожиданность. Раньше мы обычно пользовались местными симками, реже вай-фаем через специальные антенны только на стоянках в портах. Теперь интернет доступен в любое время суток даже вдали от берега.
В тот же день после ужина я попробовал подключиться. Был сильно разочарован скоростью трафика. Григорий сказал, что связь бывает то лучше, то хуже. Зависит от местоположения судна и количества пользователей в сети, возможно, что и от погодных условий. Кроме того, иногда спутник попадает в «мертвую зону» из-за взаиморасположения антенны и мачты, тогда приходится изменять курс судна для обеспечения устойчивой связи.
Хотя для связи на судне имеются две спутниковой системы, интернетом можно пользоваться только через одну из них, вторая обеспечивает только телефонную связь. Если первая система не работает, то отправить документы по электронной почте агентам или другим адресатам не получится. Эта уязвимость связи в будущем попортила мне много нервов, когда задержка высылки документов могла привести к простою судна и крупным убыткам.
Об аварийной радиосвязи я не буду распространяться, поскольку она служит только для распространения информации, касающейся безопасности мореплавания или для оказания помощи судам, терпящим бедствия и для деловой переписки непригодна или, скажем, сильно ограничена в возможностях использования.
Но тем не менее при приемке судна капитан обязан изучить все оборудование мостика и радио-рубки. Вообще-то капитан должен знать устройство всего судна и всех судовых систем, в первую очередь управления судна, аварийно-спасательного имущества, грузового устройства, швартовно-якорного и т. д. Практически это физически невозможно сделать, так как инструкции по устройству судна и всего оборудования занимают целую каюту (комнату) и перечитать и запомнить всю документацию, полученную с постройки судна, капитан не успеет за весь контракт, даже если не будет выполнять никакой работы. Но! В то же время капитану нельзя поручать управление судна, если он не знает всех деталей работы всех узлов судна. Поэтому управленцы придумали небольшую хитрость. Сразу по прибытию на судно капитану, а также всему командному составу, до вступления в должность предлагается подписать несколько бумажек, о том, что он ознакомлен со всем оборудованием судна. Хочешь расписывайся сразу, хочешь читай изучай инструкции, но судно ждать не будет, закончили погрузку – и поехали. А нарушишь инструкции компании, получишь взыскание или потеряешь работу. Практический выход из положения: изучай самое необходимое на первое время, принимай дела – и в путь. С остальным разберешься позже по мере необходимости. И молись, чтоб не возникло экстренных ситуаций, когда могут потребоваться знания, которых у тебя еще нет. Конечно, важную роль играет опыт работы, в том числе с тем оборудованием, которое имеется на данном судне и уже знакомом по другим судам. Вот почему предпочтительнее возвращаться работать на то же судно или однотипное с предыдущим. Тогда бывает достаточно ознакомиться лишь с изменениями за время отсутствия и пересчитать остаток денег в кассе.
Исполнительный третий помощник уже приготовил мне на подпись Чек-листы, датированные вчерашним числом, до отхода судна. Я подписал, что знаю, где находится место посадки на спасательную шлюпку, как пользоваться спасательными плотами, жилетами, гидрокомбинезонами, как запустить аварийный дизельгенератор, как заполнить углекислым газом машинное отделение или грузовой трюм, если там возникнет пожар. Отдельный список касался использования электронных карт. Вообще-то у меня уже есть сертификат, что я прошёл соответствующее обучение. Ну а вдруг не знаю. Тогда я должен быстренько прочитать инструкцию, состоящую из двух томов на английском языке, и не просто прочитать, а изучить и запомнить. Что говорить, моряки – талантливые люди. У другого такой труд займёт минимум месяц, а моряку хватит и одного дня, даже если у него ещё других дел на пароходе хватает. Вы скажете, что я ведь уже это знаю, у меня и документ есть соответствующий. А зачем тогда мне дают подписывать эту бумажку? Может, диплом ненастоящий, куплен в подземном переходе? А тут гарантия – самоличная подпись, что всё изучил и обязуюсь выполнить в лучшем виде.
Примерно так объясняется введение обязательной системы инструкций и чек-листов на флоте МКУБ – Международный кодекс управления безопасной эксплуатацией судна. Надо заполнить чек-листы перед тем, как приступать к работе. Чем больше чек-листов заполнишь – тем безопаснее работать. Как придумали МКУБ (на английском: Code ISM – International Safety Management) в конце 20-го века, так сразу пароходы стали плавать безопасно – и аварии прекратились. Гениальное изобретение!
Тут я вынужден разочаровать читателей. Аварии не прекратились. Возможно, даже участились. Хорошей статистике мне найти не удалось. В помощь МКУБу добавилось много технических новинок, призванных сократить аварийность судов. А она не сокращается. Тогда умные головы напряглись, изобрели супер-ISM, назвали QSE – Quality, Safety, Environment, то есть Качество, Безопасность, Окружающая среда. Еще больше бумажек надо писать. Красота. Только число аварий, похоже, сокращаться не торопится. Теперь уже надо успеть заполнить совсем много бумажек. Когда работать – это уже второй вопрос, а когда морякам отдыхать – десятый. Тем более, что для контроля за отдыхом ввели умную программу Watch-Keeper. Надо каждый день вводить часы работы и отдыха на каждого моряка, что тоже требует времени. А если эта умная программа укажет, что моряки недостаточно отдохнули, надо подогнать часы так, чтоб не было замечаний, а то будут проблемы с портнадзором и судовладельцами. Так что приходится тратить время да еще обманывать самого себя и руководство. Так бюрократически, с берега, авторитетными организациями, обеспечивается безопасность на море. А вот несознательные моряки постоянно нарушают все умные инструкции, а то и вообще засыпают на работе и устраивают аварии.
Про сон на вахте - здесь.
Наконец мы доехали до Шанхая. Порт нас не принял, стали на якорь на внешнем рейде. Еще трое суток покачались на волнах, сравнительно несильно. Но разок пришлось сменить место стоянки, так как якорь начал ползти. Довольно частое явление на открытых рейдах. Через три дня разрешили заход в порт. Там же обещали провести водолазный осмотр и удаление остатков рыболовных сетей с вала гребного винта.
Пока стояли на якоре, узнали новость: судно село на риф возле Маврикия, разломилось пополам. Экологическая катастрофа. Все силы брошены на спасение уникального мангрового побережья от разлива нефтепродуктов.
Вообще-то судно должно было проходить мимо Маврикия на большом расстоянии. Экипаж решил воспользоваться возможностью мобильной связи и подошел поближе к берегу. Вот к чему приводит отсутствие спутникового интернета на судах. Сегодня это уже не роскошь, а необходимость. Молодые моряки вообще отказываются наниматься на суда, если там нет спутникового интернета для экипажа.
Лоцман был назначен на 11:10 местного времени со вчерашнего дня согласно информации агента. Утром лоцманская станция подтвердила время прибытия лоцмана, около 9 утра снялись с якоря и пошли к месту приемки лоцмана. Вскоре пересекли границу, где речная вода сталкивалась с морской, хорошо заметную даже невооружённым глазом.
Лоцман прибыл во-время, как обычно, китайцы стали весьма пунктуальны (не то что лет 30 – 40 назад), - в белом защитном комбинезоне и маске, чтоб не заразиться от нас коронавирусом, если таковой окажется распространен на судне. На мостике все присутствующие также обязаны носить маски.
Через 5 часов подошли к причалу, благополучно пришвартовались. Первыми на борт поднялись карантинные власти, проверили температуру каждого члена экипажа бесконтактным термометром.
Получили «свободную практику», действующую на все китайские порты захода.
Начали грузовые работы. Вскоре приехали водолазы, начали работы по удалению рыболовных сетей с пропеллера. Так как видимость в реке очень плохая из-за ила, работали практически на ощупь. Сеть сняли быстро, менее чем за час. Фотографии сделал старпом. Потом водолазы напечатали свой отчет, приложив фотографии, сделанные под водой, на которых ничего не видно. Это было оговорено заранее, они предупреждали о нулевой видимости.
Продолжение следует.
Спасибо за прочтение.
#капитан
#аварийность
# лоцман
# МКУБ
