Текст: Николай Марков, Денис Дементьев
ОАО «Пасеговский авторемонтный завод» / Пасегово (Кировская обл.)
По этому заводу авторам известны лишь отрывочные сведения. Основан он был в 1970 году, а в 1990-х специализировался не только на ремонте различной автотехники, но и на ее доработке. В частности, в Пасегово освоили процедуру удлинения кабин грузовиков УАЗ, ГАЗ и ЗИЛ, изготовление кузовов-фургонов и установку дизелей взамен бензиновых моторов. По всей видимости, в 2000-х годах ни фургоны, ни «двухкабинки» Пасеговский АРЗ уже не строил, поскольку за этим предприятием не числятся ни собственный WMI-код, ни хотя бы одно одобрение типа транспортного средства. В 2013 году Пасеговский АРЗ как юридическое лицо был ликвидирован по причине банкротства. В архиве авторов имеется единственная микроскопическая картинка пасеговской ГАЗели с двойной кабиной, которая когда-то была размещена на заводском сайте:
ОАО «Ремотно-механический завод» / Абакан (Хакассия)
Предприятие работало с 1973 года как опытно-экспериментальный ремзавод в системе Минводхоза РСФСР. Там производили различное бульдозерное и рыхлительное оборудование для тракторов, манипуляторы, грейферы, насосные станции и т.д. В конце 1980-х в программу вошли «вахтовки» и передвижные мастерские на шасси грузовиков ГАЗ (в том числе по документации псковского «Гидроимпульса»). В 1993 году завод прошел процедуру акционирования, а модельный ряд пополнили микроавтобусы и «санитарки» на шасси УАЗ – снова по псковской документации. Несмотря на громадье планов (в Абакане хотели начать собирать самосвалы ГАЗ-САЗ, автобусы ЛиАЗ-5256, пассажирские модификации ГАЗелей, прицепы и т.д.), завод накопил долги и на рубеже 1995-1996 годов прекратил работу. По этой причине ГАЗели с пассажирскими вахтовыми кузовами, аналогичными тем, что ставились ранее на УАЗы, получить распространения не успели.
В 1996-м, с приходом нового директора, предприятие потихоньку начало вновь вставать на ноги. В октябре 1997-го ОАО «РМЗ» и ОАО «ГАЗ» подписали договор о создании на базе одного из цехов абаканского завода совместного предприятия по сборке автомобилей «ГАЗель» – оно получило наименование ОАО «АбаканавтоГАЗ». При этом на РМЗ для этих «ГАЗелей» освоили изготовление грузовых платформ, но вот никаких пассажирских или грузопассажирских кузовов больше не ставили. В 2000 году поставки машинокомплектов с ГАЗа прекратились, и оставшееся без других крупных заказов ОАО «РМЗ» обанкротилось окончательно.
АО «Ремонтный завод “Павловский”» / Павловск (Алтайский край)
В начале 1990-х основной специализацией Павловского ремонтного завода был выпуск вахтовых автобусов АЛТ-2 на шасси ГАЗ-66, а также микроавтобусов серии ТС-17144 на шасси УАЗ-3303. Первый образец грузопассажирского микроавтобуса на шасси ГАЗ-3302 в Павловске построили в мае 1995-го. В салоне машины напротив распашной входной двери было установлено 2-местное сиденье, за ним – 4-местное, а остальное пространство занимал багажный отсек, доступ в который открывала подъемная дверь в задней стенке. Таким образом, павловские микроавтобусы могли перевозить 8 человек, не считая водителя.
Затем в течение 1995–1996 гг. на заводе собрали еще полтора десятка аналогичных микроавтобусов плюс один 6-местный в люксовом исполнении и как минимум еще один в варианте автомобиля скорой медпомощи.
После этого выпуск пассажирских вариантов ГАЗели свернули в силу низкой рентабельности. Впоследствии на шасси ГАЗ-3302 в Павловске выпускали только фургоны общего назначения серии ТС-17147 (мод. 2741), разработанные столичным НИПТИ «Агропромпрогресс».
ОАО «Псковавто» / Псков
К изготовлению автобусов на этом предприятии приступили еще в 1968 году, в бытность его Псковским механическим заводом. К середине 1990-х оно успело трижды поменять название (с 1973-го – Псковский опытно-экспериментальный механический завод, с 1981-го – НПО «Гидроимпульс», с 1993-го – АООТ «Псковавто»), а производство автомобильной техники стало основным профилем деятельности этого завода. В ту пору модельный ряд Псковавто состоял из пассажирских, грузопассажирских и специальных автомобилей на шасси грузовиков УАЗ-3303 и ГАЗ-3307, однако спрос на эту продукцию начал неуклонно падать. А потому с появлением совершенно нового шасси ГАЗ-3302 псковские конструкторы не преминули воспользоваться возможностью коренного обновления линейки выпускаемой техники и уже в начале 1995-го разработали семейство из микроавтобуса, цельнометаллического фургона и грузовичка с 6-местной кабиной на базе ГАЗели (последний получил собственное, но отнюдь не оригинальное имя «Фермер»).
Опытные образцы таких машин строились и регистрировались на основании свидетельств о согласовании конструкции в части обеспечения безопасности дорожного движения, выданных ГАИ УВД Псковской области, а потому имели лишь «временную» маркировку – к примеру, микроавтобус назывался 3302-П, фургон – 3302-Гр, оперативный автомобиль МВД – 3302-М, а Фермер – 3302-Ф.
Привычные же цифровые индексы в соответствии с действующей отраслевой нормалью наряду с торговой маркой «Пскова» продукция Псковавто получила в ноябре 1995-го после прохождения сертификации: пассажирский микроавтобус вне зависимости от комплектации стал моделью 2214, милицейская версия – 22141, только что разработанный АСМП – 22142, а Фермер – 2943.
Серийные образцы микроавтобусов Псковавто-2214 оснащались распашной салонной дверью и могли иметь два типа крыши (высокую или низкую), два варианта исполнения задней стенки кузова (глухую с двумя окнами или с двустворчатой дверью) и несколько разновидностей планировки салона (число пассажирских мест – 6, 8, 12 или 14). Хотя в опытном порядке также строились версии со сдвижной входной дверью, особо высокой крышей, а также с повышенной крышей из пластика.
Особняком стоял автобус модели 22143, который имел кузов с укороченным задним свесом, наклонной задней стенкой и подъемной багажной дверью. Эта мелкосерийная машина, позиционировавшаяся как первый отечественный минивэн, по габаритам соответствовала газовскому Соболю и могла иметь салон с 6 или 8 местами для пассажиров. Собственно, запуск Соболя в серийное производство и поставил крест на псковском минивэне, который в одночасье перестал быть интересен потребителям.
Что касается специальных модификаций, то милицейский микроавтобус Псковавто-22141 выпускался только в исполнении с низкой крышей и дверью в задней стенке, которая вела в отгороженный от салона «обезьянник», а «скорая» Псковавто-22142 могла иметь как низкую, так и высокую крышу. Производство всех автомобилей марки «Псковавто» было остановлено в 2003 году под предлогом технического перевооружения предприятия. Однако по факту после демонтажа конвейера новое оборудование на завод уже не завозилось, а освободившиеся площади попросту были сданы в аренду под организацию торгового комплекса.
В общей сложности с 1995 по 2003 гг. в Пскове успели сделать около 2300 автомобилей на «газелевских» шасси. Стоит отметить, что основной объем производства пришелся на «маршрутки», которые помимо России активно поставлялись на Украину и в Беларусь. А вот суммарный тираж бортовых грузовиков модели 2943, фургонов 2214Ф1 и рефрижераторов 2214Ф1Р на их базе не превысил нескольких десятков единиц, поскольку после 1996 года их выпуск носил лишь эпизодический характер.
PROFILE Component OY / Иисалми (Финляндия)
В 1997 году на российский рынок под маркой ГАЗ-3986 вышла очередная «скорая» с оригинальным кузовом фургонного типа. Эта машина стала плодом совместной работы ОАО «ГАЗ», предоставившего базовое шасси ГАЗ-33021 и проведшего сертификацию готового продукта, с финской компанией «PROFILE Component Oy», разработавшей красивый модульный кузов из сэндвич-панелей с наружной обшивкой из армированного пластика. Посреднические функции в этом проекте выполняла еще одна финская фирма – «Konela». Благодаря отсутствию в основании и обшивке кузова подверженных коррозии элементов, высокой жесткости сэндвич-панелей и качественной окраске акриловыми эмалями срок службы медицинского модуля ГАЗ-3986 заявлялся на уровне как минимум 15 лет при двух-трех заменах базового шасси. Правда, у европейского качества была и оборотная сторона – высокая цена.
После успешного прохождения приемочных испытаний Москва заказала PROFILE Component партию сразу из двухсот таких АСМП. Когда же финская сторона уже приступила к выполнению контракта, столичные власти, сославшись на финансовые проблемы, заявили о готовности взять только 100 машин, а в реальности и вовсе забрали лишь 10. Остальные уже построенные кузова некоторое время распродавались финнами по демпинговым ценам. В конце концов все складские запасы кузовов у профайловцев выкупила нижегородская компания «Самотлор-НН», которая впоследствии распродавала их в России вплоть до 2000-х годов. Кстати, вместе с остатками кузовов ГАЗ-3986 нижегородцы получили и всю технологическую оснастку для их производства, которую, впрочем, так и не стали использовать по назначению.
АО «РАФ – Инженерно-технический центр» / Рига (Латвия)
Столкнувшись с серьезным падением интереса к своей традиционной продукции – морально устаревшим «рафикам» серии 2203, – рижане попытались в 1994 году вступить в кооперацию с АО «ГАЗ» в надежде на получение стабильных заказов по переоборудованию ГАЗелей в грузопассажирские и санитарные версии. Для постройки опытных образцов таких машин во втором полугодии 1994-го газовцы отгрузили в Латвию три шасси ГАЗ-3302. В итоге две из трех поставленных машин к ноябрю того же года были переделаны в бортовые грузовики ГАЗ-РАФ-3314 с 6-местными кабинами и 2,4-метровыми платформами, причем один из них имел отдельные двери для пассажиров второго ряда сидений с обеих сторон, а другой – нет.
Медицинский же вариант, получивший марку ГАЗ-РАФ-3901, дебютировал лишь в 1996-м, но экспонировался сразу на двух российских автосалонах, в Москве и Санкт-Петербурге. Он был выполнен по модульной схеме – с просторным кузовом фургонного типа из сэндвич-панелей, оснащенным автономным отопителем. Однако к этому времени Горьковский автозавод уже развернул собственное производство грузовичков с двухрядной кабиной и разработал «скорую» ГАЗ-32214 на базе цельнометаллического фургона ГАЗ-2705, а потому продолжения сотрудничества с РАФом не последовало.
АООТ «Рязточприбор» / Рязань
В 1995–1996 гг. чуть более тридцати микроавтобусов на шасси ГАЗ-3302 построило рязанское АООТ «Рязточприбор» (в советское время это предприятие являлось одним из основных поставщиков спецтехники для комбинатов бытового обслуживания населения в РСФСР). Конструкторскую документацию на них разработали в московском ТОО «ЭОС». Изначально эти машины были названы АС-03 «Транга» (сокращение от «Транспортная ГАЗель»). Впоследствии, в ходе сертификации, им был выделен отраслевой индекс 2933.
Среди наиболее характерных особенностей этих машин можно отметить короткий задний свес кузова в сочетании с довольно высокой крышей и наличие сплошной перегородки с окнами между кабиной и пассажирским салоном – стандартная задняя стенка кабины при изготовлении автобусного кузова не удалялась. При этом в самом салоне было смонтировано шесть сидений (четыре кресла в один ряд позади входной двери и два у перегородки против хода движения), а двухстворчатая дверь в задней стенке кузова предназначалась только для доступа в багажное отделение.
Все изготовленные АС-03 отправлялись на реализацию в Москву, причем как минимум три экземпляра даже оказались «на вооружении» столичной милиции. Производство этих весьма удачных по конструкции микроавтобусов было остановлено в связи с банкротством завода-изготовителя.
Продолжение (Часть 8) лежит ЗДЕСЬ! Предыдущую (шестую) часть статьи о ГАЗелях-барбухайках читайте ПО ЭТОЙ ССЫЛКЕ!
