Время от времени можно услышать мнение жителей мегаполисов (проще, городов-"миллионников"), рассматривающих мопед Альфа на улице, как диковинку, что такая техника в России никому не нужна, и потому она не ликвидна, не продается. Аргументы - мопеды ведь не ездят по улицам миллионников тысячами, как автомобили, значит они не продаются, все предпочитают автомобиль с крышей, а не какой-то мопед. Сравните это с ситуацией, когда вы случайно переключили канал на какой-нибудь "телемагазин", каких сейчас очень много, и удивляетесь, кто покупает все эти казалось бы бесполезные вещи, и сколько надо их продавать, чтобы окупить затраты на эфирное время "магазина на диване".
В общем, как законы физики действуют независимо от нас и наших представлений о них, мопед Альфа и другая мототехника массового рынка ежегодно продается в России в немалых количествах. В других публикациях мы уже рассматривали особенности российского массового рынка мототехники. Итак, продолжение:
1. "Покупаем, что есть".
Китайские фабрики делают мототехнику для всех стран мира. Но, есть компании, которые совместно с китайцами разрабатывают принципиально новые модели, и есть те, кто покупает готовое. Варианты "разработки" бывают разные - самый простой это копирование. Заказчик сообщает производителю интересующую модель, например, HONDA CB200X, финансирует разработку сходного по параметрам продукта, и получает новинку, как правило на эксклюзивных условиях, для своего рынка. Более сложный вариант. но он тоже встречается, это разработка принципиального новой модели. возможно с какими-то заимствованиями, но в целом, отличающуюся от всего, что есть на целевом рынке. Это еще дороже, в любом случае речь идет о миллионах рублей в российских деньгах. Вкладывать крупные деньги в разработку принципиально новых моделей могут себе позволить компании, имеющие крупные рынки сбыта, как правило это компании из Латинской Америки, США, Европы. Средства, потраченные на разработку, необходимо как минимум, окупать Для российского рынка разработка новых моделей - роскошь, российские заказчики покупают уже готовые модели, то есть модели, разработанные для других стран, внося изменения в спецификацию для нашего рынка - цвета, наклейки, замена двигателя в пределах допустимого для рамы, резина, диски, и прочее. Еще более простой вариант, который все еще встречается - это покупка "как есть", то есть по спецификации другого заказчика, без всяких изменений.
2. ПТС / без ПТС
БОльшя часть внедорожных мотоциклов, которые продаются в России - питбайки, не сертифицированы для дорог общего пользования, и не имеют ПТС. То есть их нельзя поставить на учет в ГИБДД и получить номера. Есть и немало других внедорожных мотоциклов, которые не имеют ПТС. По факту, внедорожных мотоциклов без ПТС продается больше, чем внедорожных мотоциклов с ПТС. Что касается мотоциклов, которые изначально идут с ПТС, то на практике лишь 3-4 человека из 10 ставят их на учет. ПТС имеет значение при продаже на вторичном рынке - такие мотоциклы более ликвидны. В то же время часто можно услышать мнение, что если внедорожный мотоцикл без ПТС, то "я его покупать не буду - не проехать мимо гаишников". Судя по продажам, людей, которые не ездят мимо "гаишников" на внедорожных мотоциклах больше, чем тех, кто ездит.
3. Компетенции.
В России мало крупных компаний, работающих в сфере массовой мототехники. Магазинов мототехники, тем более крупных магазинов, тоже немного, как и в целом людей, занятых в этой сфере, Количество пользователей мототехники с каждым годом возрастает, но бОльшая доля людей либо вообще ничего не слышала о товарах из этой сферы, их характеристиках, ценах, применении, либо имеет искаженные понятия о них, ничего общего не имеющие с действительностью. Многие думают, что советские заводы по-прежнему работают и выпускают мотоциклы, многие уверены, что на любую мототехнику нужны права категории А, на которые долго и сложно учиться, многие по-прежнему полагают, что вся мототехника двухтактная и в нее надо лить смесь масла с бензином.
