Здравствуйте, друзья. С каждым годом российский рынок настоящих внедорожников становится все беднее, многие автопроизводители попросту отзывают свои модели с продажи, не оставляя выбора для ценителей настоящих проходимцев. И как часто бывает даже легенды иногда все же вынуждены уйти, именно так оценили фанаты марки новость о снятии с производства Pajero IV. Вообще Mitsubishi Pajero IV по автомобильным меркам можно считать настоящим долгожителем, так дебютировал автомобиль в далеком 2006 году и за свой жизненный цикл до 2020 успел пережить два рестайлинга, которые больше затронули косметические обновления, что позволяло ему долгое время держаться на плаву.
По факту Mitsubishi Pajero IV представляет из себя внедорожник J – класса, кузов которого может иметь как 5-ти так и 3-х дверную компоновку. Из основных недостатков отметим недостаточную жесткость конструкции, как следствие перекос проемов на сильно пересеченной местности. Отсюда и всевозможные сверчки в салоне. Также есть вопросы и качеству лакокрасочного покрытия, слой краски тонкий, а само ЛКП достаточно нежное, поэтому сколы обычное дело. Но в целом автомобиль достаточно хорошо противостоит коррозии и откровенно ржавых Mitsubishi Pajero IV вы едва ли увидите.
Салон Mitsubishi Pajero IV выполнен в классическом стиле, качество подгонки деталей выше среднего, а износостойкость материалов не вызывает вопросов. Больше вопросов у владельцев возникает к отсутствию регулировки рулевой колонки по вылету, а также к обилию дорожных шумов в салоне по причине тонкого остекления и слабой шумоизоляции. Нередки жалобы на конденсат в салоне (возможно зависит от региона эксплуатации), а также тесные передние места как у водителя так и переднего пассажира, но здесь все индивидуально. Сбои в электрооборудовании редкость.
В моторной гамме основными считаются бензиновые атмосферные V6 3.0 мощностью 178 л.с. и 3.8 отдачей 250 л.с., так и дизельные агрегаты 3.2 мощностью от 165 до 200 л.с. Бензиновый 3.8 самый современный, в системе газораспределения устанавливалась фирменная система MIVEC, которая со временем может начать издавать излишние шумы на повышенных оборотах, обычно к поломке это не приводит, отнесем это к особенностям. Масложор, который обычно возникает при пробегах свыше 100 тысяч, чаше всего лечится заменой маслосъемных колпачков, реже заменой поршневых колец. Ременный привод ГРМ обычно меняется на пробеге 90 тысяч и здесь лучше не тянуть. Бензиновый 3.0 с легкостью переваривает 92-й бензин и обычно спокойно выхаживает до полумиллиона километров. В целом это старый проверенный временем агрегат без явных слабых мест, вот только динамики от него не ждите.
Дизельный 3.2 требователен к качеству солярки, дорогие форсунки стоимостью под 30 тысяч обычно выхаживают не меньше 150 -200 тысяч пробега. Клапан EGR также не переносит плохого топлива и требует периодической чистки. В приводе ГРМ используется цепь, ресурс которой обычно оценивается двумя сотнями тысяч километров. Турбина ходит долго, встречаются экземпляры где турбина выхаживала до 300 тысяч, ресурс агрегата в целом оценивается отметкой 500 тысяч километров.
Механическая коробка передач считается вечной, жаль что встречается редко. Автомат надежен, но при условии частой замены масла, желательно не реже 60 тысяч километров. Редко встречаются жалобы на толчки при переключениях с 3-й на 4-ю, но с поломкой обычно это не связано, отнесем к особенностям. Из особенностей также можно отметить стук кардана заднего редуктора, с этим лучше смириться, также как и с возможным подвыванием заднего редуктора. Основные места, требующие постоянного контроля - это всевозможные сальники и уплотнения, чтобы не оставить узлы без смазки.
Ходовая часть надежна и ее ресурс напрямую зависит от внедорожных амбиций собственника. Автомобили не съезжающие с твердого покрытия редко заезжают на сервис раньше 100 тысяч пробега. Развальные болты требуют периодической смазки и чистки, в противном случае упражнений с болгаркой вам не избежать, а это дополнительные траты. Если составить приблизительный график ремонтов, то получится следующая картина. Втулки стабилизатора до 40 тысяч, стойки в два раза дольше. Амортизаторы порядка 100-120 тысяч. Шаровые до 150 тысяч пробега, как и ступичные подшипники. Рулевая рейка обычно не дает о себе знать где-то до 120 -150 тысяч, но это все усредненные цифры и могут сильно разниться, учитывая реальные дорожные и географические условия эксплуатации каждого автомобиля. Да и учитывая статус отменного проходимца, диагностика просто необходима.
Какой можно сделать вывод. Mitsubishi Pajero IV даже спустя годы эксплуатации по-прежнему может считаться достойным вариантом к приобретению. В целом заложенный запас прочности в основные узлы и агрегаты, а также грамотное обслуживание может продлить срок службы автомобиля на неопределенный период и при верно подобранной машине вы получите надежный японский внедорожник. А если вспомнить легендарную историю модели и множественные победы в ралли Dakar, то покупая Mitsubishi Pajero IV вы сами становитесь частью той легенды, а это тоже дорогого стоит. Но выбор как всегда за вами.
Всем удачи на дорогах, не забывайте подписываться на канал и ставить лайки.