Среди тех, кто интересуется темой автомобилей, вряд ли найдутся люди, которые не слышали про Koenigsegg — знаменитого производителя из Швеции, чьи суперкары побили множество рекордов скорости. Но основатель марки Кристиан фон Кёнигсегг не привык останавливаться на достигнутом, и поэтому к громким именам Agera и Regera вскоре присоединилось не менее звучное Jesko. Новая модель, дебютировавшая в 2019 году на международном моторшоу в Женеве, стала глубоко модернизированной и усовершенствованной версией Агеры. Своё название машина получила в честь отца Кристиана — Йе́ско фон Кёнигсегга.
Впрочем, ставить Jesko в один ряд с обычными суперкарами — значит преуменьшать его достоинства. Определение «мегакар» подошло бы гораздо лучше! Ведь он с самого начала проектировался для того, чтобы превзойти достижения конкурентов, и может похвастать по-настоящему впечатляющими особенностями.
Начнём с того, что у него чрезвычайно лёгкий и крепкий кузов: показатель жёсткости на кручение достигает 65 000 ньютон-метров на градус (для сравнения, у седана Lada Priora — 12 000, суперкара Porsche Carrera GT — 26 000, лимузина Mercedes-Benz S-класса в кузове W222 — 40 500). Он представляет собой углепластиковый монокок с алюминиевыми креплениями для топливных баков и дуг безопасности, усиленный синтетическими волокнами из инновационного материала Dyneema (сверхвысокомолекулярный полиэтилен), который по многим характеристикам превосходит широко известный Kevlar.
Для улучшения баланса и стабильности инженеры оснастили подвеску заднеприводного Jesko дополнительными горизонтальными амортизаторами на обеих осях. Благодаря этой системе машина не «встаёт на дыбы» во время разгона и не «клюёт носом» при интенсивных торможениях. Кроме того, ведущие колёса умеют поворачиваться в любую сторону на угол до 3 градусов. На высокой скорости они всегда смотрят в сторону передних, на низкой — двигаются в противоположном направлении для уменьшения радиуса разворота.
Работая над внешним видом своей новой ракеты, шведы основательно подошли к вопросам аэродинамики. Линия крыши стала выше, чем у Агеры, и получила выраженный наклон — такое решение позволяет лучше справляться с подъёмной силой в передней части и обеспечивает мощный приток воздуха к заднему крылу. Кстати, заднее крыло, передний сплиттер и диффузор также были значительно модернизированы. А благодаря принципу «термоусадочной плёнки», с помощью которого дизайнерам удалось сделать углы и очертания кузова более чёткими, вам даже может показаться, что автомобиль стал меньше предшественника, хотя это совсем не так — на самом деле он больше и заметно просторнее внутри.
Интерьер Jesko нельзя назвать скромным: помимо комфортных электронно-управляемых кресел с функцией подогрева — которые могут быть обиты кожей или Алькантарой любых оттенков по желанию заказчика, — в распоряжении водителя есть регулируемая рулевая колонка и настраиваемый педальный узел. Цифровая панель приборов вращается вместе с ободом, причём шкала, отображающая самую важную информацию, всегда «держит» линию горизонта. На руле также расположены два маленьких сенсорных дисплея, контролирующие взаимодействие с мультимедийной системой, телефоном, круиз-контролем и остальными системами автомобиля. Ещё один ёмкостный цветной дисплей диаметром 9 дюймов с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto установлен в привычном месте на центральной консоли.
А теперь самое интересное — силовая установка, позволяющая мегакару разгоняться свыше 482 километров в час. Под невесомым капотом из композита скрывается дважды турбированный 8-цилиндровый монстр объёмом 5 литров, развивающий 1280 лошадиных сил. Но если вместо обычного бензина подсунуть ему этаноловую смесь E85, отдача возрастёт до 1600 лошадиных сил и 1500 Н•м крутящего момента. Причём две трети этой немыслимой тяги доступны в диапазоне от 2700 до 6170 оборотов в минуту.
Ещё сильнее удивляет трансмиссия, получившая обозначение LST (сокр. Light Speed Transmission). У неё 9 передач, 7 сцеплений, чрезвычайно компактный корпус и молниеносная скорость переключения, так как все диски смыкаются и размыкаются одновременно. Смена ступеней происходит без рывков и занимает всего 20-30 миллисекунд (для сравнения, «роботу» суперкара Lamborghini Aventador требуется 50 миллисекунд, коробке трекового Ferrari FXX — чуть меньше 100). При этом система лишена синхронизаторов, и в случае необходимости может перескакивать через несколько ступеней сразу. Даже если для взрывного ускорения потребуется резко перейти с седьмой на четвёртую, можете не сомневаться — она это сделает! А ещё шведы каким-то образом умудрились уместить её в чрезвычайно компактный и лёгкий корпус: если масса обычных агрегатов типа DCT с двумя сцеплениями доходит до 140 килограммов, то многодисковый LST весит всего 90.
«Дорогой Дедушка Мороз, в этом году я вёл себя лучше, чем когда-либо прежде...»
