Продолжение начатого в первой части статьи описания автомобиля Toyopet Crown RS, его характерных особенностей, продиктованных общими особенностями «переходного» периода второй половины пятидесятых годов в истории Японии и её автопрома, и хода его модернизации. А также о его скороспелой, авантюрной и в конечном итоге неудачной попытке выхода на автомобильный рынок США.
Говоря о дизайне первого поколения «Крауна», в первую очередь следует отметить непривычные глазу пропорции его кузова: для человека, привыкшего к стилю европейских и американских моделей тех лет, автомобиль выглядит излишне высоким и узким, с короткими свесами и огромными колёсами. У этих особенностей, однако, есть совершенно логичное объяснение: дело в том, что эта модель, как и практически все японские машины, проектировалась в соответствии с действовавшими в Японии ограничениями на габаритные размеры, превышение которых было крайне невыгодным для владельца автомобиля, поскольку вынуждало его платить транспортный налог по намного более высокой ставке для автобусов (Passenger-Size Vehicles). А вот размеры салона нужно было обеспечить на приемлемом для работы в такси уровне.
Это обусловило сочетание длины автомобиля, составлявшей всего 4 285 мм, с колёсной базой в 2 530 мм, а также его ширину — 1 679 мм (всего на пару сантиметров меньше установленного стандартом предела в 1 700 мм). При этом рамное шасси с проходящими под полом салона лонжеронами, вкупе с необходимостью обеспечения достаточного пространства салона и приемлемой высоты дверных проёмов для посадки пассажиров в обязательном по моде тех лет головном уборе, диктовало большую для таких габаритов высоту — 1 525 мм. Размер же колёс, как и довольно внушительный дорожный просвет, улучшающий геометрическую проходимость, были продиктованы состоянием дорожного хозяйства Японии, в середине пятидесятых весьма далёкой от известной нам сегодня страны скоростных дорог — «экспрессвэев» и многоуровневых транспортных развязок. Да-да — как и наши «Москвичи» и «Волги», первый «Краун» создавался для неторопливого перемещения по щербатым грунтовкам и гравийным дорогам, всё ещё составлявшим основу дорожной сети за пределами крупных населённых пунктов...
Как писал в 1956 году экономист Ральф Уоткинс, приглашённый японским правительством для участия в программе модернизации дорожной сети,
Японские дороги невообразимо плохи. Ни в одной промышленно развитой стране дорожная система не находится в столь запущенном состоянии. [приводится со ссылкой на Takaaki Nambu, History of Road Development, Finance and Investment in Japan]
При этом надо учитывать, что в самой-то Америке первые асфальтированные междугородные магистрали во многих штатах стали появляться лишь в конце сороковых, и к середине пятидесятых практически каждая дальняя поездка включала в себя как минимум несколько миль гравийной дороги. На этом фоне можно представить, что творилось с дорогами в сельской Японии.
Впрочем, наряду с этим, сами японцы признавали, что на момент создания этой машины их дизайнерам попросту недоставало квалификации — об отсутствии правильных пропорций у первых японских послевоенных автомобилей, созданных до широкого освоения западного опыта, писал, к примеру, автор дизайна первой Toyota Corolla Казуо Морохоси (Kazuo Morohoshi).
Снаряжённая масса автомобиля составила 1 152 кг, то есть, для своих габаритов, сравнимых с «Москвичом», он был достаточно увесистым — что и не удивительно, учитывая наличие отдельной от кузова полноценной рамы, а также достаточно толстое кузовное железо (по свидетельствам тех лет — чуть ли не вдвое толще, чем на американских автомобилях).
Салон автомобиля по простору примерно соответствовал советской «Победе» и имел вполне неплохую для тех лет отделку. «Горбатая» задняя часть крыши с обратным наклоном стойки, пусть и не идеальная с точки зрения эстетики, позволила обеспечить удобный вход-выход из машины и вполне приемлемый простор для пассажиров на задних сиденьях. Формально машина считалась шестиместной, и, видимо, для «компактных» японцев пятидесятых годов это даже было близко к истине.
Из иных особенностей, бросается в глаза довольно высокое (хотя и не идеальное) качество штамповки и подгонки кузовных панелей, что, впрочем, также вполне объяснимо — помимо эталонной выучки и хорошей мотивации задействованной на сборке рабочей силы (по меркам Японии тех лет работа на заводе, выпускавшем такую современную продукцию, как легковые автомобили, была весьма престижной, так что у предприятия имелась возможность выбирать лучших из лучших), японские автомобилестроители уже в те годы могли позволить заказывать пресс-формы для штамповки кузовов у лучших производителей, а не обходиться полностью своими силами, как, к примеру, их находившиеся за «железным занавесом» советские коллеги.
С самого начала японцы проявили свойственную им тягу к непрерывному улучшению и модернизации своей продукции. Так, за время выпуска мощность базового 1,5-литрового двигателя была увеличена сначала до 55 л.с. (с октября 1956 года), а затем и до 58 л.с. (с апреля 1958) — главным образом за счёт повышения степени сжатия под становившееся доступным более высокооктановое топливо. В октябре 1959 года «Краун» стал первым японским легковым автомобилем, доступным с дизельным двигателем — Type C рабочим объёмом 1 491 см³ и мощностью всего 40 л.с. (оказавшимся, впрочем, крайне непопулярным). Ровно через год стала доступна и так сказать «горячая» версия Crown RS30 с 1 896-кубовым бензиновым мотором 3R мощностью 80 л.с.
С ним на автомобиль даже могла быть установлена двухступенчатая автоматическая коробка передач Toyoglide (по сути, клон американской Powerglide) — правда, выпустили автомобилей с ней примерно столько же, сколько у нас — «автоматизированных» «Волг» ГАЗ-21, то есть, «каплю в море» машин со стандартной «механикой». Нашла применение на первом «Крауне» и другая популярная трансмиссионная новинка тех лет — часть машин со штатной трёхступенчатой механической трансмиссией снабжалась «овердрайвом», выполненной в отдельном картере повышающей передачей, выполняющей примерно ту же функцию, что и пятая передача в современных трансмиссиях.
С 1958 года вместо исходной шкворневой передней подвески была применена подвеска с шаровыми шарнирами — не особо поздно по мировым меркам, хотя, скажем, на «Москвиче» шаровые шарниры в подвеске появились на два года раньше, в 1956 году.
На протяжении семи лет выпуска машина претерпела несколько рестайлингов, в ходе которых «отрастила» хвостовые плавники и получила козырьки над фарами, но едва ли стала намного симпатичнее или хотя бы современнее. В общем — у «Тойоты» получилась пусть и не выдающаяся по меркам стран «старого автомобилизма», но довольно удачная для своего времени и места машина, не только вполне соответствующая своему назначению — быть японским автомобилем для японских условий эксплуатации, но и потенциально пригодная для экспортирования. Естественно, японцев не покидала мысль выйти с такой моделью на международные рынки, и в первую очередь — наиболее лакомый в те годы американский.
Как нельзя кстати пришлось и появление на рынке США специфической ниши «автомобиля для жён» — второй машины в семье средне-высокого достатка, которая быстро стала заполняться европейскими моделями примерно схожего с «Крауном» типажа (Ford Zephyr, Vauxhall Victor, Renault Dauphine, Skoda Felicia, Austin A40 и тому подобные). Однако, назвать первое наступление «Тойоты» на рынок США «бешеным успехом» не получается даже у самых преданных фанатов этой марки...
Первые автомобили Toyopet Crown в леворульном исполнении прибыли на землю штата Калифорния 25 августа 1957 года, без фар и некоторых других деталей, которые по местному закону должны были быть американского производства. А уже 31 октября на базе бывшего дилера американской марки Rambler из Голливуда было открыто и первое официальное дилерское представительство «Тойоты» в США - Toyota Motor Sales (TMS). Увы, но дальше всё пошло «немного не по плану». Первая же оценка перспектив автомобиля на американском рынке, сделанная администратором продаж TMS Джеймсом Мак-Гроу (James McGraw), оказалась далека от восторженной: машина слишком маломощная, цена на неё слишком высокая, и продаваться это здесь не будет.
В самом деле: приспособленность «Крауна» к суровым японским дорожным условиям имела и обратную сторону — по воспоминаниям очевидцев, на типичной для американских междугородных трасс скорости в 60 миль в час (~95 км/ч) весь автомобиль входил в резонанс и разве что не начинал разваливаться на части. Как показывала практика тех лет, автомобили, не способные в течение длительного времени «держать» 60 миль в час, на американском рынке надолго не задерживались. Увы, из первой волны импорта вполне уверенно мог это делать едва ли не только разработанный под немецкие автобаны «Фольксваген-Жук». Не помогало и то, что в США изначально поставлялись только автомобили с маломощным 1,5-литровым мотором Type R, а значительно более приемлемый по своим динамическим качествам 1,9-литровый 3R подоспел лишь к самому концу продаж на американском континенте. То-ли японцы посчитали старый мотор более проверенным и надёжным, то-ли слишком уж буквально восприняли существовавшую в то время в Америке тенденцию в сторону более экономичных двигателей.
Большие вопросы у американцев также вызывали недостаточная устойчивость высокого и узкого автомобиля и явно не дотягивавший до американских стандартов уровень шумности и вибрации. При этом «Тойопет» слишком сильно перекликался по дизайну с собственно американским автомобилями, что лишало его привлекательности в глазах той части публики, которая в те годы делала выбор в пользу того же «Фольксвагена» и в лице импортной машины хотела получить что-то принципиально новое и необычное по американским меркам, способное стать наглядным выражением их «бунта против общества». Для таких покупателей «Тойопет» выглядел как неуместная пародия на старый американский автомобиль, по дизайну опасно смахивающая на какой-нибудь «Плимут» модели 1953-54 годов, который даже будучи новым по дизайну считался «пенсионерским». Рестайлинг несколько исправил ситуацию, но всё равно дизайн, изначально выполненный под впечатлением от американских моделей первой половины пятидесятых годов, во второй половине того же десятилетия стал очень быстро устаревать, и к июлю 1958 года — моменту начала массовых продаж «Крауна» в США — выглядел мягко говоря несколько старомодно.
Не добавляло привлекательности и выбранное в расчёте на японский рынок название марки Toyopet: если сами японцы, по всей видимости, не видели ничего дурного в сочетании слов Toy («игрушка») и Pet («домашний питомец» — ми-ми-ми, ня-ня-ня), то для американцев тех лет подобные коннотации выглядели едва ли не оскорбительно. Ну какой уважающий себя американец согласится ездить на игрушечном автомобильчике, да ещё и сделанном в какой-то там Японии ?!.. В Америке в те годы пользовалась популярностью куда более агрессивная лексика в названиях автомобилей: «Повстанец» (Rambler Rebel), «Корсар» (Edsel Corsair), «Дикий кот» (Buick Wildcat) и т.п. Вторая часть названия автомобиля — «Корона» — тоже вызывала вопросы, выглядя излишне пафосной с учётом того, что машина позиционировалась как бюджетная и роскошью в ней по американским меркам даже не пахло, тем более что на рынке уже был автомобиль Imperial Crown производства «Крайслера», намного лучше соответствовавший своему имени.
При этом за цену нового «Тойопета» — $1 999 (а по версии «Википедии» и вовсе $2 187 с отопителем и радиоприёмником) — спокойно можно было приобрести новый американский «полноразмерник» в базовой комплектации, вроде Ford Custom ($2 192) или Chevy Del Ray ($2 208). Или годовалый автомобиль в хорошей комплектации, который не только был намного крупнее, быстрее и комфортабельнее, но и, несмотря на свой возраст, выглядел гораздо современнее японского.
Не оказалась, увы, сильной стороной автомобиля и надёжность: в ходе демонстрационного пробега с западного побережья США на восточное, из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, «Краун» едва сумел доковылять до Лас-Вегаса, после чего рекламную поездку пришлось прекратить, ибо вместо рекламы получалась скорее антиреклама.
Дело порой доходило до смешного — так, писали, что педали «Тойопета» оказались явно излишне миниатюрными для американских ног, а конструкция рулевого колеса не позволяла посещать американские рестораны быстрого питания системы «драйв-ин» (drive-in restaurants), в которых подносы с едой могли вешать прямо на «баранку», что в случае «Тойопета» вызывало срабатывание звукового сигнала... В общем, очевидно, что «Тойота» попыталась, понадеявшись, видимо, на японский аналог нашего «авося», вывести на американский рынок модель, явно не приспособленную для него ни по каким параметрам. И первый блин закономерно вышел комом.
За 1958 год в США было продано 287 «Краунов» (и один Land Cruiser). Ещё чуть менее тысячи автомобилей удалось реализовать в следующем году, на фоне экономического кризиса (т.н. рецессии Эйзенхауэра) и связанного с ним повышенного интереса американцев к маленьким, дешёвым и экономичным автомобилям — результат, так и оставшийся на тот момент непревзойдённым.
А уже осенью 1959 года произошло событие, подписавшее и «Тойопету», и многим другим импортировавшимся в США малолитражным автомобилям смертный приговор — премьера собственных американских «компактных» автомобилей: Ford Falcon, Chevrolet Corvair и Valiant by Chrysler. О прямой конкуренции с ними «Тойота» на тот момент не могла и мечтать, так что уже к концу календарного 1960 года, потеряв на этой авантюре примерно полтора миллиона долларов убытков, японская компания стала постепенно сворачивать поставки легковых автомобилей в США, до тех пор, пока единственной представленной на американском рынке «Тойотой» на долгие годы не оказался тот самый Land Cruiser, продававшийся, впрочем, мизерными тиражами — 50...60 машин в год. «Тойота» ушла... но обещала вернуться.
Справедливости ради стоит отметить, что на других экспортных рынках, в частности — в Австралии и Новой Зеландии — первому «Крауну» сопутствовал несколько больший успех, хотя также отнюдь не оглушительный.
