Львиную долю грузового автопарка в Советском Союзе занимали совершенно стандартные, однотипные грузовики марок ГАЗ и ЗИЛ. Что немудрено – выпускали-то их сотнями тысяч в год. Однако нет-нет, да проскакивали в транспортном потоке грузовые автомобили совершенно непривычные и удивительные. Чаще всего это была мелкосерийная или даже штучная продукция местечковых авторемонтных мастерских, автобаз или заводов, не имеющих отношения к Министерству автомобильной промышленности СССР. Вот как раз несколько подобных автомобилей, формально относящихся к грузовикам, я сегодня и хочу показать.
Первый из этих «уникумов» был разработан в НИИАТе – Государственном научно-исследовательском институте автомобильного транспорта, относившемся к Министерству автомобильного транспорта РСФСР. Там разработали типовой проект, по которому отслужившие своё автобусы Ikarus 620 можно было переделать в короткобазный седельный тягач с просторной спальной кабиной. Опытный образец такого тягача построил Калининградский авторемонтный завод в 1971 году.
Собственный вес тягача получился равным 5,9 т. Разработчиками предполагалось, что он сможет работать в паре с полуприцепами зиловской размерности (ОдАЗ-885, ОдАЗ-794) полной массой до 10,35 т. Видимо, более тяжелый «хвост» к этим тягачам цеплять не хотели, памятуя об изношенности используемых агрегатов. Но, сдается, что в действительности к таким тягачам транспортники стали бы цеплять по меньшей мере мазовские полуприцепы: все-таки венгерский ведущий мост с «планетаркой» и дизель Csepel мощностью 145 сил явно были способны на большее… Документация на переоборудование была разослана НИИАТом по ряду областных автоуправлений.
Другой вариант переоборудования того же самого «Икаруса» в тягач предложили сотрудники проектно-технологического бюро Главленавтотранса. Там не стали укорачивать колесную базу автобуса, благодаря чему получилось поставить более вместительный топливный бак и еще более крупную кабину (привет американским тягачам!), да еще и хватило места, чтобы закрепить между седлом и кабиной «запаску».
Как видно, ленинградцы уже скромничать не стали и прицепили к «Икарусу» более солидный полуприцеп. Впрочем, в Главленавтотрансе из «Икарусов» делали не только «седельники», но и грузовые фургоны. В этом случае в результате переоборудования получался вот такой пепелац:
В этих примерах никто не занимался ни изобретением принципиально новой кабины, ни изменением компоновки автомобиля. Между тем, примеры изменения компоновки в практике советских предприятий тоже имели место быть. Например, столичный завод Мосдормаш в 1962-1965 годах переделывал грузовики ГАЗ-51А из капотных в бескапотные: это позволяло увеличить монтажную длину рамы, чтобы вместить более длинную платформу для перевозки мусорных контейнеров. А кабину для таких мусоровозов использовали… от ульяновских «головастиков» модели УАЗ-451Д! Получившийся в итоге мусоровоз назывался М-20 – точно так же, как и легковая «Победа» самого ГАЗа.
А в Чернигове на предприятии «Кинотехпром», находившемся в ведении Госкино УССР, бескапотную кабину для грузовика ЗИЛ-131 решили сделать самостоятельно. Целью этой переделки было разместить на том участке рамы, который занимала обычная капотная зиловская кабина, не троих, а шестерых человек (по требованию заказчика на шасси должна была уместиться без удлинения рамы еще и вместительная грузовая платформа, что исключало вариант удлинения родной зиловской кабины).
Еще один подвид совершенно оригинального грузового автотранспорта выпускал Сокольнический вагоноремонтный строительный завод (СВАРЗ) в Москве. Речь о грузовых троллейбусах с автономным ходом, разработанных в ЦКБ УПТМ. На самой первой модели, которая называлась ТГС (он же ТГ-1), автономный ход обеспечивался аккумуляторными батареями 271СЖН-70: те подзаряжались от контактной сети. Сегодня ту машину назвали бы грузовым электробусом с динамической подзарядкой!
Правда, говорят, что «батареек» троллейбусу ТГС хватало лишь на 6 километров пути, да и то – пока аккумуляторы были новыми. То есть фактически на таком фургоне рискованно было отъезжать от контактной сети дальше, чем на пару-тройку кварталов, что ограничивало сферу его применения. Так что крупной серией ТГС выпускать не стали: дело ограничилось единственной партией из полутора десятков машин, которые были собраны в 1959 году. Дальше концепцию грузового троллейбуса кардинально поменяли, превратив его в то, что нынче принято называть гибридным транспортным средством. В общем, в следующей модели ТГ-3 автономный ход обеспечили путем установки на машину, помимо полного комплекта тягового электрооборудования от троллейбуса МТБ-82Д, еще и бензинового двигателя вместе с коробкой передач от грузовика ГАЗ-51. Пусть и небыстро, но он вполне позволял машине отъезжать на любое расстояние от контактной сети: автономность ограничивалась лишь запасами бензина в баке.
ТГ-3 начали серийно выпускать в 1961 году; сначала – только в варианте грузового фургона, а в 1965 году сделали и первую партию из 15 машин с открытой бортовой платформой. В 1966-1967 годах новые грузовые троллейбусы на СВАРЗе не делали – только ремонтировали старые машины с проведением модернизации. Однако в это самое время шла разработка и постройка грузового троллейбуса следующего поколения – с новой, красивой и комфортабельной бескапотной кабиной. Опытный образец такого грузовика, названного ТГ-4М, демонстрировался на выставке «Интербытмаш-68».
Такую бы просторную и светлую кабину – да на обычный МАЗ-200 в пятидесятые годы! Цены бы такому грузовику не было. Но что есть – то есть: «двухсотые» до конца своих дней выпускались с тесными деревянными кабинками капотного типа. Кстати, ТГ-4М тоже серийным не стал: освоить такую кабину не вышло. Так что в 1968-1970 годах СВАРЗ так и продолжал выпускать серийно модернизированные варианты троллейвозов ТГ-3 и ТГ-4 с кабинами старого типа.
Кстати, если затронутая тема представляется вам интересной - маякните в комментариях, и я ее продолжу. Благо, подобных необычных советских машин в загашниках еще очень и очень много!
