Класс раллийных автомобилей R5 (теперь известный как Rally2 в соответствии с новой структурой пирамиды FIA) стал одним из самых больших успехов в области регулирования за последнее десятилетие. Сейчас уже несколько тысяч R5 построены множеством производителей, и баланс между производительностью и экономичностью поразил участников как на международном, так и на национальном уровне.
Однако автомобиль Rally2 все еще далеко не дешев: его стоимость приближается к 250.000 евро (около 298.000 долларов США) в комплектации для гравия и асфальта, а также с несколькими дополнительными опциями. Это огромный скачок по сравнению с 66.000 евро (около 78.750 долларов), которые стоят машины Rally4 (ранее R2) с полным приводом, которые до этого года были следующей ступенью на лестнице развития WRC.
Для гонщиков, желающих перейти на полный привод, также наблюдается значительный скачок в производительности: автомобили мощностью около 200 л.с. в Rally4 и почти 300 л.с. в Rally2.
Появилось Rally3, которое теперь станет ступенькой через эту пустоту.
Ранняя пташка
Как и в случае с R5, команда MSport Малкома Уилсона из Камбрии, Великобритания, первой омологировала свой автомобиль в соответствии с правилами Rally3, разработав итерацию вечномолодой Ford Fiesta. Фактически, команде принадлежит большая заслуга в создании класса.
Мацей Вода, управляющий директор базы MSport в Польше, где собирается большинство клиентских автомобилей, был в центре событий. "Честно говоря, Rally2 стал настолько конкурентным во всех чемпионатах, что эти парни действительно находятся на грани", - говорит он. "При переходе от Rally4 к Rally2 разница в скорости огромна, а разница в стоимости еще больше, поэтому нужно было что-то [между ними] добавить".
В 2019 году, когда MSport выпустила свой автомобиль R2 последнего поколения, Вода обратился в FIA с вопросом, будет ли она заинтересована в промежуточном классе. "[Мы спросили], если будет что-то вроде полноприводного R2, и MSport построит его, рассмотрят ли они возможность создания регламента? Они ответили: "Возможно", и мы начали думать о том, чтобы добавить задний привод на наш автомобиль R2".
После визита представителей спортивного отдела FIA интерес к проекту начал расти по мере того, как компания раскрывала свою концепцию.
Ограничение стоимости
Согласно регламенту, стоимость автомобиля Rally3 в состоянии готовности к гонке должна составлять 100.000 евро (около 119.350 долларов). Однако в эту сумму не входит стоимость нового дорожного автомобиля, на базе которого он построен, что необходимо для регистрации раллийного варианта. "Машина в разумной спецификации, для гравия или асфальта, будет стоить примерно 120.000 евро (около 143.250 долларов), то есть в два раза дешевле, чем машина Rally2, и примерно на 50.000 евро (около 59.700 долларов) дороже, чем машина Rally4, что, на мой взгляд, является очень хорошей сделкой", - говорит Вода.
Конечно, добавление заднего дифференциала на платформу переднего привода требует довольно серьезных изменений, не в последнюю очередь для размещения трансмиссии для задних колес. "Вам потребуется более широкий тоннель, изменения в передней подвеске и рулевой рейке для размещения карданного вала, и тому подобное", - объясняет Вода. "Но план состоял в том, чтобы использовать как можно больше компонентов R2, включая 1000-кубовый двигатель".
На заседании технической рабочей группы FIA в конце 2019 года Toyota выразила заинтересованность в разработке автомобиля для Rally3, но спросила, можно ли увеличить разрешенный максимальный объем двигателя до 1620 куб. см (с 1330 куб. см), так как это был самый близкий к серийному двигатель. Возражений со стороны других производителей не последовало, и MSport продолжила разработку своей концепции с трехцилиндровым 1000-кубовым двигателем Ford Fox с турбонаддувом. Однако команда поняла, что нужно что-то менять. "Через месяц или около того мы подумали, что проиграем, когда Peugeot и Citroën придут с более мощными двигателями, но Fiesta также имеет 1500-кубовый двигатель в версии ST", - говорит Вода. "Нам пришлось уточнить [разрешение на использование этого двигателя] у Ford, поскольку двигатель Fox очень важен для них, и они сказали, что можно". Именно это изменение, в свою очередь, подстегнуло других участников все еще развивающейся концепции автомобиля, еще больше отдалив ее от корней R2.
Начать сначала
"Это означало, что нам пришлось начинать практически с самого начала, потому что все нужно было менять. Более мощный двигатель означал новую трансмиссию, которая уже была переделана, и поставщик приступил к оснастке. Затем машина стала немного тяжелее, поэтому нам понадобилась другая подвеска и другие амортизаторы. Внезапно у нас получился совсем другой автомобиль, хотя мы все же постарались сохранить как можно больше компонентов от R2", - отмечает Вода.
В задней части автомобиля правила определяют рамки легальности, в пределах которых могут быть установлены задняя подвеска и дифференциал, причем в этой области допускается значительная модификация шасси. Вода вспоминает, что MSport была весьма решительна в своем желании свести эти изменения к минимуму, однако, при этом строго следила за контролем затрат. "Мы были чем-то вроде полицейского, когда дело дошло до правил, потому что мы не хотели давать задней подвеске такую же свободу, как в автомобилях Rally2. Мы настаивали на таких элементах, как одинаковые поперечные рычаги спереди и сзади и одинаковые амортизаторы. Не было смысла пытаться создать автомобиль, который будет конкурировать с тем, что уже есть в нашем модельном ряду. Это должно было быть что-то другое".
По этому же поводу он вспоминает, как один производитель предложил разрешить заднюю часть кузова из композитных материалов. Нам пришлось сказать, что мы не пойдем по этому пути. Она должна оставаться стандартной "оболочкой с минимальными изменениями". И она остался. Даже задние колесные арки - это стандартные детали, только с несколькими вырезами для размещения таких компонентов, как рулевые рейки и карданные валы. "Речь шла о том, чтобы держать под контролем и затраты, и характеристики автомобиля на должном уровне. Мы не стремились к тому, чтобы автомобиль отставал от Rally2 всего на 0,3-4 секунды", - подтверждает Вода.
На вопрос о том, рассматривалась ли возможность сделать заднюю ходовую часть специальной деталью, Вода ответил, что эта идея даже не обсуждалась. "Я думаю, что это было бы очень сложно сделать с раллийным автомобилем, и некоторые производители определенно выиграют больше, чем другие".
Проявление сдержанности
Хотя правила по двигателям, регулирующие Rally3, допускают тот же уровень модификации, что и Rally4, Вода говорит, что автомобиль более высокого класса на самом деле имеет более сдержанную спецификацию. "Внутренние детали улучшены за счет измененных шатунов и поршней, а коленчатый вал - стандартный. Также заменены масляный картер, маховик и турбокомпрессор. Однако другие компоненты, подвергающиеся высоким нагрузкам, включая клапанный механизм, являются стандартными серийными. Нет никакой механической обработки блока или головок, это все стандартные детали", - подчеркивает Вода. "Свидетельством качества этих деталей является то, что межсервисный интервал двигателя составляет 2500 км, что для некоторых спортсменов будет достаточно, чтобы продержаться весь сезон. Стоимость восстановления составляет всего 7000 евро (около 8325 долларов США), так что эксплуатация не так уж дорога", - добавляет он.
Трансмиссия также более близка к трансмиссии Rally4, а не к версии 4WD Rally2. "Эта трансмиссия [FWD] была нашей отправной точкой, и Sadev просто перепроектировал ее для установки карданного вала", - объясняет Вода. "Когда мы перешли на более мощный двигатель, им пришлось переделать картер и внести некоторые внутренние изменения, чтобы учесть больший крутящий момент, но трансмиссия осталась в том же семействе трансмиссий, что и на Rally4".
Задний дифференциал разработан специально для Rally3, и правила позволяют омологировать только один набор передаточных чисел как для гравия, так и для асфальта. "Он немного меньше, чем Rally2, и разъединитель [для отключения заднего привода при нажатии на ручной тормоз] тоже меньше, хотя, честно говоря, он, вероятно, подойдет и для Rally2", - говорит Вода.
Также были предприняты усилия, чтобы изменения шасси, необходимые для перехода с гравия на асфальт, были как можно меньше. "Например, хотя амортизаторы в разных спецификациях отличаются, корпуса амортизаторов одинаковы. При желании можно просто купить вставки для разных спецификаций и поменять их местами", - говорит Вода. "Скорее всего, большинство команд предпочтут приобрести два полных комплекта". Аналогично, если передние тормозные диски отличаются, то задние одинаковые. Кроме этого, нужно менять только патрубки передних стоек, на которые крепятся стойки, и рулевые рычаги, хотя, конечно, для езды по более грубой поверхности необходимо установить на автомобиль защиту днища.
Тестовые испытания
Первый автомобиль MSport R3, который был закончен, был в гравийной спецификации. "Нельзя просто работать над спецификацией для гравия, а потом думать об асфальте", - отмечает Вода. "Первоначальные испытания проводились на гравии, и мы провели больше испытаний на гравии, чем на асфальте". Одной из причин такого перекоса, по его словам, было то, что большая часть испытаний проходила на Сардинии. "Мы пытались дать автомобилю действительно тяжелые испытания, чтобы убедиться, что ничего не треснуло, ничего не сломалось, чтобы убедиться, что он готов к работе с клиентами".
То, что такая долговечность может быть достигнута от автомобиля, в котором используется так много деталей серийных автомобилей, свидетельствует о прогрессе в автомобильной промышленности в целом, что MSport хорошо осознала за последнее десятилетие.
"Если вы оглянетесь на 20-25 лет назад, то увидите, что ни один компонент раллийного автомобиля не был заимствован у дорожных машин", - комментирует Вода. "Если вы подумаете о таких вещах, как датчики, то поскольку датчики дорожных автомобилей тогда были довольно плохими, и их было не так много, мы покупали действительно очень сложные, дорогие версии, и они все равно служили недолго. Сегодня вы можете использовать дроссельную заслонку от дорожной машины, и она работает вечно. Есть датчики давления, которые стоят всего пару евро и являются абсолютно точными и надежными".
При работе в условиях жестких ограничений по стоимости, которые сегодня присутствуют в классах автомобилей для клиентов, значительная часть экономии достигается за счет закупки высококачественных компонентов для дорожных автомобилей, что позволяет избежать необходимости изготовления на заказ дорогостоящих версий для автоспорта. Такой подход применим не только к электронике. Рычаги подвески Rally3 являются стандартными деталями, как и в Rally4, с добавлением сварных вставок и усилений.
Избегание хлопот
В случае с Rally4 клиент может купить у MSport набор деталей, а затем, при желании, самостоятельно внести изменения в серийные комплектации. Однако компания не собирается использовать такой подход в отношении Rally3, по крайней мере, с самого начала.
"Мы будем строить кузова по спецификации FIA и в настоящее время поставляем только готовые автомобили, но в будущем, возможно, будем поставлять комплекты. Если быть до конца честным, то клиентам сложнее собирать машины, чем нам строить их. Если кто-то собирает 10 машин, это не проблема. У них может возникнуть пара проблем с первыми двумя, но потом они продолжат. Но если это группа из одного человека, который хочет собрать только одну машину - и здесь нет никакого неуважения - вряд ли у него будет столько же опыта, и у него будет много вопросов".
Подтверждением обоснованности этих опасений является история одного из клиентов R2, у которого возникли проблемы со шлейфом проводки, что потребовало длительной переписки со службой поддержки MSport. После детального расследования выяснилось, что клиент удалил часть кабеля, чтобы уменьшить вес, а без него функциональность была нарушена.
В темпе
По сравнению с более мощными машинами Rally2, Вода ожидает, что Rally3 будет примерно на 1,5 секунды на километр быстрее их, и примерно на 4-4,5 секунды быстрее Rally4.
"Я ожидаю, что они будут ближе к Rally2, чем к 4. Когда мы приедем на очень скользкий, извилистый асфальт, разница будет меньше, но самая большая проблема Rally4 - это недостаток сцепления. Если вы поедете на Rally4 Fiesta в Финляндию, вы будете буксовать на четвертой передаче".
Изначально, по его словам, некоторые водители относились к полноприводным машинам более низкой спецификации несколько пренебрежительно, учитывая потенциал Rally2: "Сложилось мнение, что это просто полноприводная машина Rally4, но это гораздо больше. Мы провели показательный день заездов здесь, в Польше, и было довольно много людей, которые думали, что это не будет чем-то особенным, но реакция была очень положительной".
Что касается того, откуда возьмется доля рынка для Rally3, Вода считает, что многие клиенты будут теми, кто, возможно, рассматривает возможность покупки старого автомобиля Rally2. "Я думаю, что это также станет большой возможностью для тех, кто больше не хочет автомобиль на переднем приводе, но не имеет бюджета для перехода на Rally2. Именно на них мы и ориентируемся. Я бы удивился, если бы кто-то с бюджетом и навыками для Rally2 перешел на Rally3. Хотя, если бы у вас был чемпионат с несколькими средними машинами Rally2, и вы посадили хорошего гонщика в Rally3, я думаю, он был бы там на высоте".
В целом, MSport уверена, что новый класс окажется таким же популярным, как R5 / Rally2, и Fiesta не разочаровала в своем дебютном выступлении на финском национальном ралли Коувола в начале марта. Автомобиль Rally3, управляемый эстонцем Кеном Торном, занял 11-е общее место, перед ним была только одна, гораздо более мощная, машина Group N, а весь остальной список состоял либо из автомобилей R5 / Rally2, либо из S2000.
С точки зрения Вода, это просто чудо, что автомобиль был разработан за такой короткий период, учитывая глобальные вызовы 2020 года. "Я совершенно поражен тем, что нам удалось разработать автомобиль, привлечь поставщиков и провести испытания [за это время]. Даже когда некоторые поставщики были закрыты, они настаивали на том, чтобы доставить нам необходимые детали. Команда проделала огромную работу в этот странный и трудный год", - заключил он.
