В другой публикации мы рассматривали соотношение российского рынка мототехники с крупными мировыми рынками, а также с более близкими - рынками европейских стран. Большая неточность в официальной статистике заключается в том, что она не учитывает продажи мопедов и скутеров в России, которые не нужно регистрировать (с объемом двигателя до 50 куб.см.) - на самом деле, они и составляют самую большую долю рынка, в разы превышающую продажи непосредственно мотоциклов. Другую долю, поменьше, которую также не отражает статистика, составляют внедорожные мотоциклы, в том числе питбайки, которые популярны в России, и большинство из которых также не регистрируется. Если же посмотреть в официальную статистику, например в периодически публикуемые агентством Автостат цифры продаж, что-то около 15 000 (да, пятнадцать тысяч) мотоциклов в год, то возникает вопрос как вообще такое может быть, при населении в 144 млн. чел. Если же хотя бы примерно учесть мопеды, то рынок России в соотношении с европейскими странами в количественном выражении выглядит хоть и не очень крупным, но в принципе, нормальным. При населении в 2 раза превышающем население Франции. Великобритании, Италии, Германии, Испании - 5 самых крупных европейских потребителей мото, наш рынок по количеству единиц в 2-3 раза уступает рынкам этих стран. Рынки остальных 22 стран Евросоюза из 27 существенно меньше рынка России. Но дело не столько в количестве, сколько в "качестве".
Итак, основные особенности российского рынка мотоциклов:
1. "Альфа". Самая основная часть продаж, кратно превышающая все остальное, в массовом рынке приходится на наиболее дешевую даже по китайским меркам технику - мопеды и скутеры самых бюджетных характеристик, с розничной ценой до 60 тр. (цены на сегодня, они продолжают расти). 60 тр., это 800 долларов. Особенность заключается в том, что на многих рынках развивающихся стран, основным массовым сегментом является все-таки мотоцикл 125-150 куб.см., розничной ценой около 1100-1200 долларов, или "кАбы", то есть "скутеретты" с горизонтальным, как у Альфы, но более дорогим двигателем, также с ценой 1000-1100 долларов. Отсутствие необходимости регистрации, и прочей бюрократии, категория прав М, историческое предпочтение в пользу классических мопедов, цена и другие факторы, пока решают в пользу Альфы.
2. "Евро-5 ? Нет, не слышали". Купить (новый) более дешевый, карбюраторный мопед, в Европе, и даже в самом Китае на внутреннем рынке уже не получится - разрешены только инжекторные и электрические модели, которые проходят по нормам выбросов, принятым в этих странах. В России же наоборот, продать на массовом рынке инжекторные или электрические модели - не возможно. Инжектору никто не доверяет - его просто негде ремонтировать, да и карбюратор дешевле, проще, и подлежит ремонту в гараже, или просто "под замену", и это не дорого.
3. "Нет кик-стартера ? До свидания !". Особенность российского массового моторынка - наследие времен СССР - кикстартер должен быть ! Стандартный страх начинающего мото-любителя - "Что если сядет аккумулятор ? Сгину в лесах". В Европе кикстартер запрещен.
4. "Авито" . В России большинство людей нормально относятся к покупке "б/у" чего бы то ни было, в том числе и мототехники, в том числе "глубокого б/у". Б/у мототехника оттягивает на себя достаточно большую часть от общего рынка, что, в принципе, нормально, но во многих странах б/у мототехнику, особенно, в дешевом, массовом рынке, не покупают.
5. "Для девочек-красные санки, для мальчиков -синие". Строгие, сдержанные цвета - черный, синий, красный. Хотя на нестандартные цвета мопедов - оранжевый, зеленый тоже есть свой покупатель, в целом почти вся массовая мототехника имеет более скромные, классические расцветки. Скутер цвета "лайм", или "ультрамарин", с ляпистыми наклейками, которые тысячами уходят на другие рынки с китайских фабрик, продать в России будет практически невозможно.
6. Система ABS, TFT дисплеи, система TMPS, LED оптика, фирменные шины - комплектация бюджетной техники для многих стран более богатая, чем для России, у нас чем дешевле - тем лучше, что вполне оправданно - эксплуатируют массовую бюджетную технику как правило в полевых условиях, особенно не жалея, поэтому и переплачивать нет смысла.
7. Питбайки. В большинстве стран не знают, что это такое и для чего они нужны. В продукции топ-10 китайских фабрик с миллионными выпусками, они же и топовые экспортеры, их не встретишь. В России же этот тип мопеда или скорее внедорожного мини-мотоцикла, хорошо прижился и весьма популярен, как у молодежи, так и у взрослых людей.
8. "Чекушки". Китайские дорожные и внедорожные мотоциклы с объемом двигателя 250 куб. уже выходят за пределы разговора о самом массовом сегменте рынка, но также относятся к бюджетному классу, и в России их продается все больше с каждым годом. В статистике продаж китайских фабрик на экспорт можно увидеть, что их доля будет что-то около 10%, но в России по сути, покупают только такие китайские мотоциклы, хотя в большинстве других стран самая популярная кубатура в бюджетных мотоциклах - по прежнему 125 куб.см. В России другие условия эксплуатации техники и 125 все-таки маловато.
9. "Стриты, нейкеды, скутеретты". Эти типы мототехники (китайских производителей, раз мы говорим о массовом рынке) не прижились в России. У нас их не любят, совсем, предпочитая что-то более классическое, понятное и определенное. Во многих странах эти типы мототехники являются главными в продажах и продаются сотнями тысяч в год.
10. "Китайское *авно". Например, в сфере телефонов и бытовой техники, в России практически никто уже не обращает внимание на то, китайский телефон или не китайский. В сфере мототехники, более специфической, все еще существует спор о том, "китайское - *авно или не *авно", при том что многомиллионный мотопарк массовой китайской мототехники в стране ежегодно увеличивается за неимением никакой альтернативы. Во многих странах мира на китайское происхождение мототехники никто уже не обращает внимания. Российский рынок пока еще привыкает не только к китайским автомобилям, но и к мототехнике.
