Начать историю про то, как тракторный завод выпустил самый элегантный суперкар в истории, можно было бы со знаменитой легенды о ссоре двух итальянских промышленников. О том, как владелец самой успешной на тот момент гоночной команды по имени Энцо Феррари, в ответ на критику производимых им автомобилей со стороны владельца скромного, но преуспевающего завода сельскохозяйственной техники по имени Ферруччо Ламборгини, обозвал того трактористом и велел не лезть не в свое дело. Однако правды в этой истории, по сведениям современников, немного, конфликта между Феррари и Ламборгини никогда не было, а их отношения не выходили за рамки таковых между двумя производителями товаров примерно схожей категории.
![Ферруччо Ламборгини [1]](https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/1912454/pub_60ead5132fdcb104b1ae784c_60ead514b7171a3b1e969564/scale_1200)
Более правдивая причина основания компании Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. крылась в том, что тракторостроительный бизнес синьора Ламборгини в послевоенной Италии шёл весьма неплохо. До такой степени неплохо, что на счетах синьора Ламборгини скопилось лишние полтора миллиона долларов (~$12 млн на современные деньги), которые он решил инвестировать в чрезвычайно модное для Италии 60-х производство спортивных автомобилей. В городишке с труднопроизносимым названием Сант-Агата Болоньезе был приобретён завод, который в будущем станет градообразующим предприятием для местной экономики.
![Lamborghini 350 GT [2]](https://avatars.dzeninfra.ru/get-zen_doc/5217481/pub_60ead5132fdcb104b1ae784c_60ead514a83d1f6b73639897/scale_1200)
Первые эксперименты в области суперкаров оказались для Lambo не особо удачными, 350GT, несмотря на инновационные двигатель и шасси с гоночными технологиями, обладала очень странным дизайном, да и настолько молодой и никому неизвестный бренд не вызвал доверия потребителя, что ограничило выпуск 350-й модели сотней с небольшим единиц. А потом появилась она. Miura. Машина, которая обогнала своё время на десятилетие и разделила историю быстрых автомобилей для дорог общего пользования на “до” и “после”.
Секрет успеха Miura заключался в способности Ферруччо Ламборгини привлекать для работы над своими проектами самых компетентных профессионалов на рынке. Разработкой шасси занимался Джанпаоло Даллара, уже достаточно известный на тот момент разработкой “тележек” для различных гоночных команд, за настройку и доводку автомобиля отвечал пилот-испытатель Боб Уоллес, в портфолио у которого на тот момент числилась работа над созданием Ferrari 250 GTO, Maserati Birdcage и Corvette. Но самой важной частью, двенадцатицилиндровым сердцем Lamborghini, занимался Джиотто Биззарини. Он тоже в своё время работал в “Скудерии”, где возглавлял разработку 250 GTO, а после очередной ссоры с Энцо покинул компанию и перешел под начало Ламборгини. Стоит заметить, что конфликты на производстве в “конюшне” были делом обыденным, дурной нрав Коммендаторе служил устойчивым катализатором стабильно высокой текучки кадров.
То, что создал Биззарини, являлось произведением инженерного искусства. Новый двигатель в принципе не имел конкурентов среди дорожных автомобилей. Его конструкция настолько опережала время, что использовалась Lamborghini даже спустя 40 лет в Murcielago. Изначально Биззарини предлагал крутить двигатель до 11 тысяч и таким образом снимать 400 л.с. Однако синьору Ламборгини эта идея не понравилась, он хотел сделать автомобиль более гражданским и удобным в повседневной эксплуатации, никакой ассоциации с гонками возникать было не должно. В результате Биззарини и Ламборгини разругались, после был суд по поводу невыплаченной части гонорара Биззарини за работу…
К гонкам в целом Ферруччо Ламборгини испытывал скептическое отношение. Вопреки распространенному в автопроме 60-х мнению о гонках как ценном рекламном инструменте, Ламборгини считал их пустой тратой средств и верной дорогой к банкротству. Впрочем, могла в этом быть и еще одна причина. На момент основания компании, у синьора Ламборгини подрастал сын. Перспектива неизбежно увидеть его за рулем машины отцовской гоночной команды никоим образом не радовала Ферруччо Ламборгини. Заводское гоночное подразделение при его правлении так и не появилось.
В итоге, в серию пошёл V12 с развалом в 60°, шестью карбюраторами Weber и инновационными четырьмя распредвалами, в конфигурации на 3.5 литра (сакраментальное значение этого числа было уже тогда было известно человечеству) выдававший 284 лошадиные силы. Для Miura мотор расточили до четырех литров, а его отдача повысилась до 350 лошадиных сил.
Но в историю войдут не распредвалы и ньютон-метры. В историю войдёт стайлинг Miura. Молодой дизайнер ателье Bertone Марсело Гандини вложил в её внешность всю страсть, которая накопилась и не находила выхода в Lamborghini за годы производства тракторов и спорткаров со странной передней оптикой. Приземистая, расширяющаяся там, где это нужно, со вздернутыми скулами спереди и дерзким скосом сзади… Восхищаться её линиями и пропорциями можно бесконечно… Даже ее “глаза” Гандини сделал нарочито антропоморфными. В меру большие, с фирменными ресничками, словно изящно подведенными тушью, Miura в принципе не пытается казаться бездушным куском металла. Она определенно живая, настоящая дорогая итальянка с характером, которая не бросится на шею первому встречному. Ее расположения нужно добиваться, а с норовом нужно уметь совладать. Иначе ваши отношения превратятся в кошмар для обоих, с максимально разрушительными последствиями. А ещё у Miura шикарный голос. Шелковистый баритон на низких оборотах сменяется истерическим фальцетом на верхах. При сбросе газа к концерту добавляются еще хлопки и отстрелы — Miura словно мило ругается на своего пилота — мол, зачем мы останавливаемся. Если когда-нибудь небеса улыбнутся вам и в каком-то альпийском тоннеле вас настигнет странный низкий автомобиль с характерными формами — выключите музыку и опустите окно. То, что вы сейчас услышите — круче чем концерт Guns n’ Roses вживую.
Однако эстетика ни в коем случае не завершает список вещей, которые сделали Lamborghini Miura великой. При ее создании было применено огромное количество свежих на тот момент инженерных решений. Двигатель располагался посередине и поперечным образом, что позволило сделать автомобиль более компактным и предсказуемым в поворотах. Вопреки распространенному мнению, Miura не была первой кто взял на вооружение среднемоторную компоновку, данную схему на тот момент достаточно активно применял Porsche в своих гоночных автомобилях, и не очень активно Lotus в своих автомобилях гражданских. Были решения и не очень удачные. Например, у двигателя и коробки передач был единый картер и единая система смазки, что вынуждало использовать одно и тоже масло для обоих агрегатов. В результате оптимально не смазывался ни мотор, ни коробка. Более того, стружка и прочий мусор, неизбежно возникающий в ходе эксплуатации КПП четырехсотсильного автомобиля, без всяческих препятствий отправлялся циркулировать в двигатель со вполне понятными последствиями. Однако хороших решений было все же больше и Miura получилась быстрой. Возможно не самой надежной, возможно не с самой удобной в мире посадкой, но быстрой. Почти 290 км/ч максимальной скорости без усилий удерживали рекорд скорости для дорожных автомобилей почти полтора десятка лет.
Даже великому автомобилю нужно было как-то уведомить мир о своем существовании. Для этого Ферруччо Ламборгини взял ключи от одного из прототипов Miura, выполненного в фирменном оранжевом цвете, и отправился в поездку до городишки Монте-Карло. И не в какое-то случайное время, а вечером накануне Гран-При Формулы 1 1966 года. Удивить кого-то на парковке перед Казино, куда стекся весь жир с Европы, своим автомобилем — задача непростая. Однако при виде творения Марсело Гандини, местная публика впала в ажиотаж. А после пары перегазовок — в неистовство. За вечер синьор Ламборгини получил порядка двух десятков полных предоплат на свое новое творение. Неплохой результат для маленького и никому неизвестного итальянского бренда в кафедральном соборе европейской роскоши.
За 7 лет производства Miura сменила 3 модификации. Самая первая — P400, именно с нее началась революция в мире суперкаров. P400 считается самым доступным к приобретению вариантом, отчасти из-за меньшей мощности, отчасти из-за детских болячек столь концептуально нового автомобиля. При покупке одной из 275 выпущенных P400 есть все шансы уложиться в миллион евро. Следующая модификация — P400S, самая распространенная Miura, выпущенная тиражом в 338 экземпляров. Визуально отличить ее от более ранних моделей можно по хромированным элементам в экстерьере. Отдача двигателя поднялась до 370 л.с., кроме того автомобиль обзавелся электростеклоподъемниками и опциональным кондиционером. Цены на S барражируют в районе миллиона-полутора миллионов евро.
Помимо серийных исполнений, в природе существуют и более эксклюзивные модификации Miura, например, несколько экземпляров родстеров, и, конечно же, Jota. В 1970 году Боб Уоллес все-таки решил сделать прототип гоночного автомобиля из Miura. Для этого одна из серийных P400S была радикально облегчена (на треть ее изначальной массы!), двигатель раскачан до 440 л.с., а в целях повышения аэродинамических качеств легендарная передняя оптика получила колпаки сверху, что совершенно изуродовало безупречный внешний вид авто. Однако до гонок Jota не дожила и благополучно сгорела в ходе испытаний. Позднее Lamborghini выпустила порядка семи единиц автомобилей в этой конфигурации под обозначением SVJ, кроме того, различные тюнинг-ателье предлагали конверсию обычных Miura в Jota/SVJ.
Наконец, финальная версия Miura, самая мощная и желанная, увидела свет в 1971. Miura SV получила на 15 сил больше мощности, лишилась ресничек на фарах, а последние 96 машин — еще и пресловутой монокартерной системы. Окончательно доведенная до ума версия автомобиля, выпущенная тиражом всего в 150 экземпляров, наиболее всего ценится коллекционерами. Цены начинаются от двух миллионов евро и могут улетать в любой космос в зависимости от состояния. Именно такая машина после полного ребилда будет продаваться на парижских торгах Sothbey’s. Эстимейтов пока нет, но судя по отсутствию на пятидесятилетнем автомобиле каких-либо следов эксплуатации, оценка будет явно выше двушки.
Miura производилась до 1973 года, после чего ей на смену пришёл безумный Countach с перископом для заднего вида. Однако пришёл он в непростое время, начался нефтяной кризис, суперкары стали никому не нужны, что повлекло за собой банкротство Lamborghini. Компания начала ходить по рукам, после чего, наконец, обрела сегодняшнего собственника в виде концерна VAG, который окончательно и бесповоротно отвадил бренд от былого безумия, заставил выпускать Touareg с быком на капоте и научил проходить Нордшляйфе за 6.44. Но Miura так и осталась непревзойденной. Не верите — попробуйте прокатиться на ней по Монте-Карло. Способность сворачивать самым искушенным в роскоши людям шеи у Miura подобна дорогому вину, с годами становится только лучше.
Подписывайтесь на канал, ставьте лайки и пишите комментарии!
Также наш контент можно читать в телеграме и инстаграме.
Источники изображений
