Ferrari 275 — двухместный спортивный автомобиль классической компоновки, выпускавшийся итальянской фирмой Ferrari
в 1964—1968 годах. Первый дорожный (не гоночный) автомобиль Ferrari с разнесённой трансмиссией выполненной по схеме Transaxle и независимой задней подвеской.
Ferrari 275 GTB был представлен осенью 1964 года для замены Ferrari 250 Lusso. Автомобиль имел значительно более агрессивный вид с большим зевом радиатора закрытого алюминиевой решеткой, окруженного бамперами по краям, с фарами над ними закрытыми плексигласовыми колпаками. Мускулистые формы кузова перекликались с линиями 250 GTO, с длинной передней частью, задним расположением салона переходящего в короткий задний свес в стиле Камма. На немного утопленной задней панели располагались круглые фонари, как у предшественника. Внешний вид кузова был разработан в ателье Пининфарина, а разработкой конструкции кузова и его изготовлением занималась фирма Scaglietti (англ.).
Кузов и оборудование
Обычно кузов был стальным с алюминиевыми на стальном основании дверями, капотом и крышкой багажника, но изготавливались и полностью алюминиевые кузова. У полностью алюминиевых кузовов стальными оставались наружные и внутренние части боковин, к которым алюминиевые панели крепились с помощью заклёпок. Снаружи, на стойках ветрового стекла, задних стойках и боковинах алюминиевых кузовов видны стыки панелей. Салон имел панорамное ветровое стекло и плоское задние окно, зажатое между стойками кузова с вентиляционными прорезями на них, повторяющими форму прорезей на переднем крыле.
Кузов автомобиля устанавливался на раму традиционной для Ferrari конфигурации. Она состояла из двух продольных овального сечения стальных труб объединённых спереди большим прямоугольником с крестообразными поперечинами. В центре автомобиля, под полом салона также имелись крестообразные поперечины, а по бокам — усилители для крепления боковин кузова. К этой основной конструкции в разных местах было приварено множество усилителей и кронштейнов, предназначенных для крепления и усиления кузовных панелей. Шасси́ (рама с подвесками и двигателем) под заводским номером 563 нового автомобиля отличалось от предыдущих конструкций тем, что имело зауженную заднюю часть, предназначенную для установки коробки передач и создания точек крепления задней независимой подвески. В начале 1966 года были изменены точки крепления двигателя и коробки передач, такое шасси получило обозначение 563/66.
Первая серия автомобилей имела переднюю часть с так называемым «коротким носом» в виде глубоко утопленного воздухозаборника радиатора с половинками переднего бампера под ним. Другими отличиями этих моделей является меньший размер заднего стекла, внутренние петли багажника и верхние желобки над боковыми стёклами, заканчивающиеся сразу за задней кромкой окна. В зависимости от типа установленного двигателя (обычный или гоночный), автомобили имели либо ровный капот, либо с широкой выштамповкой в центре. Для снижения подъёмной силы, действующей на переднюю ось при движении с высокой скоростью, в конце 1965 года у автомобиля слегка удлинили переднюю часть. Версия с «длинным носом» имела более округлую форму овального воздухозаборника, более узкие половинки бампера заходили внутрь него, заднее окно стало шире, появились наружные петли багажника, желобки над окнами были продлены до заднего стекла.
У автомобилей с коротким носом на решётке радиатора красовался «гарцующий жеребец» Ferrari, у «длинноносых» версий его не было, у тех и других моделей на капоте размещалась эмблема Ferrari. У первых серий надпись Ferrari также располагалась на задней панели, у второй серии — на крышке багажник, иногда в сочетании с «гарцующим жеребцом». В те годы фирма Ferrari предлагала широкий выбор цветов для окраски автомобиля, кроме того покупатель мог заказать себе специальный цвет, поэтому стандартной палитры расцветок кузова не было.
Сразу перед водителем находилось элегантное рулевое колесо с деревянным ободом, тремя алюминиевыми спицами и кнопкой звукового сигнала по центру. Слева от руля располагались два рычажка управляющие переключением указателей поворота и фарами. На машинах с длинным носом справа от руля располагался рычаг управления омывателем и режимами работы стеклоочистителя. У машин с коротким носом омыватель включался ногой с помощью кнопки на полу. Включатель зажигания располагался справа, и имел встроенный запор рулевой колонки. На панели приборов непосредственно перед водителем располагались большие спидометр и тахометр, между ними были размещены два небольших указателя температуры и давления масла. На ранних моделях приборная панель имела отделку под дерево, на более поздних — чёрную виниловую. В центре передней панели располагались указатель температуры, амперметр, указатель уровня топлива и часы, ниже — переключатели. Напротив пассажира располагался небольшой перчаточный ящик.
Автомобили имели четыре варианта отделки сидений: винил с тканевыми рубчатыми вставками, кожа с тканевыми вставками, рифлёный винил, кожа, последний вариант был самым популярным. Раздельные сидения имели приподнятые края для обеспечения лучшей боковой поддержки. Они были установлены на полозьях, их положение регулировалось с помощью рычага, расположенного ниже передней кромки сидения. Высота подъёма сидения и спинка не регулировалась. На двери располагался подлокотник, ручка открывания и рукоятка подъёма и опускания стекла. Рычаг переключения передач располагался на тоннеле между сидениями, сразу за ним находилась пепельница, на последних моделях она подсвечивалась, и отделение для мелочей. Рычаг стояночного тормоза находился впереди рядом с тоннелем со стороны водителя.
Двигатель и трансмиссия
Бензиновый атмосферный двигатель с заводским номером 213 был прямым наследником моторов конструкции Colombo (англ. Ferrari colombo engine) применявшихся на Ferrari 250. Он имел рабочий объёмом 3285,72 см³ (200,5 кубических дюймов), конфигурацию V12 с углом развала цилиндров 60° и развивал мощность в 280 л. с. Блок и головка цилиндров двигателя были отлиты из алюминиевого сплава (силумина). Поршни из лёгкого сплава имели вырезы под клапаны и по три поршневых кольца. Стальной коленчаиый вал опирался на семь подшипников скольжения и с помощью трёхрядной цепи передавал вращение на распределительные валы, по одному в каждой головке цилиндров.
Распредвалы располагались между клапанами, каждый имел шесть опор, к которым также крепились коромысла привода клапанов. Впускные клапаны были расположены на внутренней стороне каждого блока. На общем для обоих блоков впускном патрубке располагались три двухкамерных карбюраторов Weber с падающим потоком смеси. Выпускные клапаны располагались с наружной стороны блока и, так же как и впускные имели бронзовые направляющие и по две пружины. С конца 1965 года на все клапаны стали устанавливать тефлоновые уплотнительные кольца. Двойная выхлопная система располагалась по каждому борту автомобиля, имела стальные выпускные трубопроводы с каждой стороны двигателя, которые отводили выхлопные газы к блоку из трёх глушителей под полом салона, а затем — к паре выхлопных труб. Масляный поддон двигателя также изготавливался из алюминиевого сплава. Шестерёнчатый масляный насос приводился от переднего конца коленчатого вала, масло сначала поступало в первичный фильтр, расположенный вертикально в передней части двигателя снизу, а затем во вторичный, расположенный спереди вверху. Бензин к двигателю поступал из алюминиевого бензобака, который располагался под полом багажника. Автомобиль имен 12-вольтовую систему электрооборудования. Два вертикально расположенных в задней части двигателя распределителя зажигания имели каждый по отдельной катушке зажигания и обслуживали свой блок цилиндров.
Двигатель имеет жидкостное охлаждение с помощью расположенного впереди автомобиля радиатора. Циркуляция жидкости обеспечивалась с помощью насоса, который приводится во вращение от цепи привода распредвала. Имелся термостат и расширительный бачок. Обдув радиатора осуществлялся периодически включаемым электрическим вентилятором.
На автомобиле применялось установленное на маховике однодисковое сухое сцепление с диафрагменной пружиной и гидравлическим приводом. Во время модернизации трансмиссии оно было заменено сцеплением с периферийными пружинами, имеющим более мягкую, прогрессивную характеристику.
Впервые на дорожном (не гоночном) автомобиле Ferrari применялась трансмиссия, выполненная по схеме Transaxle. Расположенный спереди двигатель крепился к раме в четырёх точках с помощью тонких резиновых подушек, а расположенная сзади автомобиля коробка передач — в трёх.
Стальной вал диаметром 16,5 мм соединял двигатель и коробку, в центре он имел опору с подшипником прикреплённую к раме. Вал мог немного изгибаться для того, чтобы компенсировать небольшое несовпадение осей двигателя и коробки. Но добиться точной установки узлов было очень сложно. В результате, центральный подшипник очень быстро изнашивался, позволяя валу колебаться больше чем предусмотрено, всё это приводило к неприятной вибрации кузова. В конце 1965 года была предпринята попытка решить проблему установкой более толстого (18,5 мм) вала и гарниром равных угловых скоростей на его обоих концах, но это мало помогло. С апреля 1966 года конструкция трансмиссии была радикально изменена. Модифицированный двигатель теперь имел только две опоры по бокам с более мягкими резиновыми вставками, также, под две опоры была изменена коробка передач. Вал привода пропустили внутри трубы, фланцы которой крепились к двигателю и коробке передач, создавая единую жёсткую конструкцию. Такая схема полностью устранила вибрацию и оставалась неизменной до окончания производства автомобилей. Шасси́ с такой трансмиссией получило обозначение 563/66. Коробка передач, главная передача и дифференциал повышенного трения размещались в корпусе из алюминиевого сплава. Все передачи переднего хода имели косозубое зацепление и синхронизаторы.
