Перевод статьи Racecar Engineering
Компания Peugeot представила аэроконцепт своего гиперкара Le Mans, который будет участвовать в Чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA в 2022 году и в Ле-Мане, под названием 9X8. Автомобиль, оснащенный 2,6-литровым двигателем V6 с двойным турбонаддувом, батареей 900В производства компании Saft и максимальной мощностью 680лс, был представлен миру с поразительной аэродинамической концепцией, которая напоминает об эпохе граунд-эффекта в Формуле 1 конца 1970-х годов.
Каждый из производителей, построивших автомобиль по правилам LMH, включая Toyota GR010 и Glickenhaus 007C, подтверждает, что аэродинамические цели по соотношению аэродинамического усилия и лобового сопротивления не так уж сложны для достижения. С верхним пределом прижимной силы, разрешенным правилами, расчеты стали проще для команды разработчиков, и вместо этого инновации могут быть направлены на наиболее эффективный метод создания требуемого уровня прижимной силы.
Peugeot явно выбрала метод создания прижимной силы под днищем с большим задним диффузором и без заднего антикрыла, хотя и утверждает, что верхняя и нижняя части кузова работают вместе для создания требуемых сил.
«Это сочетание граунд-эффекта и аэродинамической эффективности верхней задней части кузова, которое было разработано немного по-другому по сравнению со старым LMP1», — подтверждает технический директор Peugeot Sport Оливер Янсонни. — «С новым регламентом LMH появилось гораздо больше свободы во многих вопросах. Под днищем стало свободнее, и в верхней части кузова стало больше свободы, плюс есть верхний предел прижимной силы, и сколько мы можем генерировать, и мы чувствовали, что это достижимо без заднего антикрыла».
«В основном мы используем комбинацию переднего сплиттера и заднего диффузора. Передняя часть автомобиля гораздо более традиционна. Нам разрешено иметь одно устройство для регулировки аэробаланса болида, и это один из ключевых элементов для нас. У нас есть несколько вариантов, и это то, что мы решим во время первых испытаний автомобиля».
В то время как Toyota и Glickenhaus остановились на плавнике на крышке двигателя и больших задних торцевых пластинах для обеспечения устойчивости при рыскании, Peugeot выбрал совершенно иной подход. Тонкое ребро установлено на центральной линии крышки двигателя, а устойчивости при рыскании способствуют вертикальные ребра на внутренней стороне задних колесных арок.
«Мы должны продемонстрировать в расчетах, что автомобиль стабилен при боковом ветре, [то есть в диапазоне] 0-180 градусов», — подтверждает Янсонни. — «Честно говоря, это самая сложная часть регламента, и нам потребовалось немало времени, чтобы добиться этого. В концепте у нас была гораздо большая пластина плавника сзади, и вполне возможно, что нам придется еще раз расширить ее на гоночном автомобиле. В LMP1 размеры были определены, а здесь мы можем делать все, что хотим, но мы должны доказать стабильность. У нас есть вертикальные винглеты на внутренней части задних колесных арок, которые также помогают стабилизировать машину. В целом, мы добились схожего эффекта с меньшим плавником на крышке двигателя».
Команда не хочет усложнять днище крыльями и поворотными лопатками, так как понимает, что автомобиль будут испытывать на прочность в течение 24-часовой гонки, а также в спринтерских гонках на высоких бордюрах. Хотя передняя часть днища должна работать на износ, чтобы направлять воздух в нужные зоны, она не может быть слишком сложной. «Мы должны быть осторожны, чтобы избежать слишком большого количества хрупких деталей на днище автомобиля, которые могут быть повреждены и изменить баланс», — признает Янсонни. Это часть игры - сохранить что-то, что с точки зрения производительности достаточно прочно, надежно и эффективно для 24 часов и других гонок».
В отличие от традиционного прототипа, где передняя и задняя части могут быть настроены отдельно, здесь потребуется совершенно новое мышление: весь автомобиль спроектирован так, чтобы питать задний диффузор. Воздух выводится из передней части через выходные каналы в середине корпуса, а затем крепится к внешней задней части кузова, чтобы создать завесу и предотвратить попадание воздуха в диффузор сбоку.
В то время как Lotus смог использовать знаменитые ныне скользящие юбки для достижения того же эффекта на своих моделях 78 и 79 в конце 1970-х годов, правила не позволяют производителям LMH делать то же самое, поэтому для выполнения аналогичной работы используется воздух.
По сравнению с традиционными прототипами, охлаждающие каналы над кузовом имеют огромные размеры из-за требований двигателя с двумя турбинами и MGU. Проблема с такими большими каналами, помимо снижения сопротивления, заключается в том, что в них может легко попасть мусор, что снижает эффективность.
«Что касается охлаждения, у нас есть воздухозаборник для радиатора, который расположен довольно высоко и впереди, и это то, что нам нужно, чтобы избежать попадания мусора», — признается Янсонни. — «В прошлом у нас был неудачный опыт. На машинах требуется много охлаждения, когда вы объединяете систему ERS, 500-киловаттный двигатель и так далее. Впускное отверстие двигателя находится над крышей, и будет выполнять единственную функцию.»
По рендеру мало что можно сказать о структуре передней части автомобиля и конструкции шасси. Водитель будет сидеть более вертикально, чем в LMP1, что означает, что ноги будут ниже, а это уменьшает свободу прохождения воздуха под машиной в стиле Формулы 1.
Окончательная спецификация автомобиля еще не определена и не будет определена до тех пор, пока автомобиль не начнет трековые испытания в конце года. Например, зазор между верхней частью заднего диффузора и крышкой двигателя закрыт на рендеринге, но на гоночном автомобиле он будет открыт, как и положено прототипу, что позволит горячему воздуху выходить наружу.
Двигатель автомобиля тестируется на динамо-машине с апреля, в то время как установленный спереди 200-киловаттный MGU, семиступенчатая секвентальная коробка передач и аккумулятор находятся в процессе сборки, в соответствии с графиком проверки на стенде. «Наша цель в отношении требований к энергии - безупречная надежность и идеальный контроль», — говорит директор Stellantis Motorsport Жан-Марк Фино в сопроводительном пресс-релизе. — «Ле-Ман превратился в 24-часовую спринтерскую гонку, которую можно выиграть или проиграть по количеству заездов на пит-лейн. Исключительная энергоэффективность новых гиперкаров предвосхищает то, что мы вскоре увидим в мире дорожных автомобилей. Эти соображения оказали фундаментальное влияние на нашу работу над аэропакетом Peugeot 9X8, каждый аспект которого должен способствовать достижению гиперэффективности силового агрегата и аэродинамики».
