Вот и все, закончилась эпоха моторов V8 под капотами Крузаков!
Презентация TLC300 подтвердила, консервативная Тойота отказалась от V8 в пользу V6 с турбонаддувом.
Хочу заметить, что поэтапно, меньше чем за 15 лет, Тойота превратила легендарный "миллионник" 2UZ-FE в одноразовый мотор с минимальным ресурсом.
Одноразовый - так как, капитальный ремонт этого двигателя не предусмотрен, поэтому не будет в продаже ремонтных запчастей, а нашим умельцам придется учиться их капиталить, благо что не впервой, или же покупать новый шорт-блок (блок цилиндров с коленвалом и поршневой в сборе) каждые 200-300 т.км.
НЕМНОГО ИСТОРИИ
В 2007 вышел на рынок 200-й Крузак с мотором 2UZ-FE. Объем 4.7 литра, полностью чугунный блок, тяжелые поршни и толстые кольца, гидравлические фазорегуляторы только на впуске, дешевый в замене ремень ГРМ, простой распределенный впрыск....все было сделано для того, чтобы двигатель долго жил, даже при тяжелых условиях эксплуатации.
В 2011 году Крузак получил первый рестайлинг, а с ним и другой двигатель 1UR-FE на 309 л.с. Более капризный и менее надежный. Блок цилиндров алюминий, без чугунных гильз, объем 4.6 литра, цепь ГРМ, новые легкие поршни, и тонкие поршневые кольца, которые, к слову, в пробках мегаполиса ложились очень быстро. Владельцы начали возить канистру с маслом в багажнике, мало ли, когда расход масла сильно вырастет и нужно будет срочно долить.
И вот 2021-й год, нам выкатывают новый кузов, с относильно новым двигателем. Бензиновый V6 с турбонаддувом V35A-FTS. На сколько тысяч его хватит? Много машин такого плана проезжают по 50-100 т.км. в год, что делать с трехлетним Крузаком, двигатель которого требует замены?
Что за зверь V35A-FTS ?
Этому двигателю чуть больше 3-х лет. Впервые его поставили на спорткупе Лексус LC500 в 2017 году. Этот двигатель разрабатывали специально на замену всем V8. И второй моделью на нашем рынке стал TLC300.
КОНСТРУКЦИЯ
БЛОК ЦИЛИНДРОВ - алюминиевый гильзованный блок, бъемом 3444 куб.см. (Было бы правильнее назвать его 3.4, а не 3.5)
Поршни легкосплавные, максимально облегченные. Поршневые кольца и наборное маслосъемное имеют антифрикционное покрытие рабочих кромок.
Установлены сдвоенные маслофорсунки, для смазки и охлаждения. Подача масла к ним контролируется специальным клапаном. Когда двигатель холодный, то подача масла не осуществляется.
ГБЦ - головки выполнены из сплава алюминия. Каждый цилиндр имеет 4 клапана. Гидрокомпенсаторы присутствуют.
На впускном распредвале стоит система VVT-iE - это интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электромотора.
На выпускном - классический гидравлический VVT-i. Электромотор на впускном валу позволяет быстрее и точнее менять фазы ГРМ, особенно в условиях низких температур и низкого давления масла, например, когда автомобиль работает на холостом ходу.
Выпускной коллектор интегрирован в ГБЦ и представляет с ним единую деталь. Это решение давно себя оправдало на турбированных моторах.
Турбонаддув - испольнозана система с двумя турбокомпрессорами, жидкостный интеркулер.
ГРМ - цепной привод. Однорядная роликовая цепь приводит в движение впускные распредвалы, которые вращают выпускные распревалы с помощью небольших цепей.
Топливная система - впрыск D-4ST. Собственно, это популярный в наше время комбинированный впрыск. На каждый цилиндр приходится по две форсунки: одна прямого впрыска в цилиндр, вторая обычная MPI, которая распыляет бензин в канал впускного коллектора. Для каждой головки свой ТНВД с приводом от выпускного распредвала.
Наконец-то все поняли, что единственного идеального решения не существует. У каждого варианта впрыска свои сильные и слабые стороны, и вместе они отлично уживаются, компенсируя недостатки друг друга.
Система смазки - масляный насос традиционной конструкции, встроен в крышку цепи ГРМ. Здесь все как 20 лет назад. Про маслофорсунки уже сказал. В картере установлен датчик уровня масла! Видимо нужная нынче вещь! Система вентиляции картера получила развитый маслосепаратор.
Система охлаждения - вот здесь есть интересные моменты. Сама помпа традиционная, приводится в движение ремнем. Появился распределительный клапан, соединяющий три канала системы охлаждения, и регулирующий поток антифриза в зависимости от условий работы двигателя.
С помощью клапана реализуются несколько алгоритмов работы системы охлаждения. В зависимости от внешних условий и условий эксплуатации, потоки антифриза будут распределяться определенным образом, что даст быстрый прогрев двигателя, и не даст ему перегреться при высокой нагрузке. Температурный режим будет стабильный.
ВЫВОД
Тойота эти технологии и раньше применяла, например в 2-х литровом турбомоторе на Лексусах RX и NX, а теперь их внедрили и V-образный двигатель.
Новый мотор будет требовать высокооктановый бензин, а 95-й будет разрешен к применению, как самый минимальный. Что касается моторного масла, то лить любое уже не получится. Будут рекомендованы вязкости 0W20, 0W30, 5W30. А само масло должно быть с высокой термостабильностью. Межсервисный интервал оставлен в 10 т.км., что уже неплохо, однако жителям мегаполисов придется сократить его вдвое, чтобы двигатель пробегал хотя бы 300 т.км.
Как покажет себя этот двигатель - ждать осталось недолго. Уже через 3-4 года будет понятен русурс этого двигателя. А пока запасаемся попкорном.
Самое неожиданное - это заявленный расход топлива, он меньше всего на 1.5 литра по сравнению с V8 4.6 и это на 10-ти ступенчатом автомате. Да, выросли скоростные показатели, но самое ли это главное для владельцев Крузаков? Так стоила игра свеч? Или нужно было дать покупателям выбор?
P.S. В Рено, при запуске нового Дастера в России, прислушались к клиентам и оставили древний, неэкономичный, тяжелый 2-х литровый атмосферник. Может также следовало поступить и Тойоте?
