В середине 1968 года Крайслер представил Додж Charger 500, который был модифицированный версией Додж Charger R/T, призванной покончить с отставанием в скорости от Форд Torino и Меркьюри Cyclone на суперспидвеях. Однако после Дайтоны 500 1969 года выяснилось, что новый Форд Torino Talladega быстрее. Проигрыш Форду в Великой американской гонке третий раз подряд заставил руководство Крайслера принять решительные меры по доработке автомобиля. Еще в конце 1968 года специалисты концерна рассчитали, что уменьшение коэффициента аэродинамического сопротивления Додж Charger 500 на 15 процентов даст прибавку в скорости, эквивалентную увеличению мощности двигателя на 85 лошадиных сил. Однако для этого требовались радикальные изменения в аэродинамике машины, которые сделали бы ее совершенно непохожей на серийные автомобили, которые можно увидеть на улицах города или скоростном шоссе. Эскиз новой версии Додж Charger 500 включал в себя аэродинамичный носовой обтекатель и заднее антикрыло.
После поражения в Дайтоне 500 1969 года осуществление проекта, запланированного на 1970 год, решено было ускорить. Вице-президент Додж Боб Маккарри решил уложиться всего за шесть месяцев и выставить новую машину в дебютную гонку НАСКАР на суперспидвее в Талладеге. Маккарри не сильно понравился набросок новой версии Charger 500, но если автомобиль будет выигрывать на гоночной трассе, то внешний вид не имеет решающего значения, решил он. Правило: "В воскресенье побеждай, в понедельник продавай" будет работать в любом случае. Главное - утереть нос Форду и восстановить пошатнувшийся гоночный имидж Додж, а иначе вообще придется сворачивать гоночную программу в НАСКАР. Взвесив все за и против, Маккарри дал зеленый свет на испытание модели новой машины в аэродинамической трубе.
Аэротесты проводились на базе аэрокосмической корпорации Lockheed в Мариетте, штат Джорджия, и в Уичитском университете в Канзасе. В первом случае в аэродинамическом туннеле продувалась полноразмерная модель машины, во втором - модель в масштабе 3 к 8.
Сначала на полноразмерную модель установили носовой обтекатель длиной девять дюймов, затем на основе тестов его длину увеличили в два раза. Альтернативой антикрылу являлся традиционный задний спойлер, однако расчеты показали, что для нахождения правильного баланса машины он должен быть настолько высоким, что все преимущества от нового носового обтекателя будут сведены на нет. Установка антикрыла была единственным приемлемым вариантом. По поводу высоты антикрыла высказывают две позиции: одни считают, что она была подобрана так, чтобы багажник мог свободно открываться, другие - что высота антикрыла определялась прежде всего требованиями аэродинамики. Специалист по этой части и в прошлом инженер-ракетчик Джон Пойнтер, который придумал аэродинамический обвес Додж Charger 500, в своих интервью не раз заявлял о том, что решающим фактором при выборе высоты антикрыла была аэродинамика.
13 апреля 1969 года новую машину, получившую название Додж Charger Daytona, продемонстрировали прессе. Журналистам показали обычный Додж Charger 500, к которому на скорую руку прилепили носовой обтекатель из стекловолокна и заднее антикрыло из этого же материала. Аэрообвес был заменен на стальной, когда машину начали тестировать на пятимильном бетонном овале с 31 градусным бэнкингом в поворотах. Овальный трек был частью испытательного полигона Крайслера, расположенного недалеко от города Челси, штат Мичиган (приблизительно в 60 милях от Детройта). Автомобиль обкатывали гонщики Додж Бадди Бейкер и Чарли Глотцбэх.
Установленный на Додж Charger 500 носовой обтекатель добавил 90 килограмм прижимной силы на передок, а антикрыло привело к тому, что на заднюю часть автомобиля на высокой скорости стало дополнительно давить 272 килограмма. Из-за этого в поворотах шины начали тереться о крылья кузова. Проблему решили срезав с них часть металла, а непосредственно над передними колесами появились небольшие совки-воздухозаборники, обращенные назад (таким образом инженеры Крайслера пытались улучшить аэродинамику автомобиля).
Период аэровойн в НАСКАР конца 1960-х начала 1970-х годов был расцветом времен корпоративного шпионажа - Форд и Крайслер вовсю тайно следили друг за другом, чтобы выведать тщательно охраняемые секреты, которые могли сделать автомобиль быстрее. Чтобы не раскрывать свой главный козырь раньше времени Крайслер решил замаскировать тестовую версию новой машины. На полигон в Челси сначала выкатили автомобиль под кодовым названием "DC-74" (DC значит Dodge Charger), выкрашенный в красный цвет с белым номером 71 и рекламой K&K Insuranсe. Издалека машина выглядела как Додж Бобби Айзека на гоночном треке НАСКАР. Однако вблизи было видно, что машина заметно отличалась от существующих моделей машин в гонках сток-каров. Инженеры Крайслера экспериментировали с компонентами аэродинамики, так как к началу тестов на треке они еще окончательно не определились с высотой антикрыла и его формой.
На первых тестах Додж Charger 500, оснащенный новым аэродинамическим обвесом, показал скорость лишь на четыре-пять миль в час быстрее чем без него. Гонщики были озадачены, однако это оказалось еще одной уловкой инженеров Крайслера, чтобы обвести вокруг пальца шпионов Форд. На самом деле в двигателе автомобиля стоял уменьшенный карбюратор. "DС-74" был низкоскоростной тестовой версией автомобиля. За рулем гораздо более быстрого "DC-93" (на этом Додж Charger 500 Пол Голдсмит показал самый быстрый круг в гонке Дайтона 500 1969 года прежде чем сошел из-за аварии) Бейкер и Глотцбэх легко превысили отметку скорости в 200 миль в час.
В конечном итоге по результатам тестов в аэродинамическом туннеле и на испытательном треке в Челси аэродинамический обвес новой версии Додж Charger 500 включал в себя заостренный 18-дюймовый носовой обтекатель, передний спойлер длиной 51 дюйм, установленный под углом 45 градусов к дороге, специальные хромированные дефлекторы на передних стойках (наследство от Додж Charger 500), длина заднего антикрыла составляла 58 дюймов, ширина 7,5 - дюймов, высота от багажника - 23 дюйма. Наклон антикрыла можно было регулировать от минус 10 до плюс двух градусов. Коэффициент аэродинамического сопротивления Додж Charger Daytona удалось понизить до 0,28 (во многих источниках приводится цифра 0,29). Для сравнения значение коэффициента аэродинамического сопротивления Форд Thunderbird 1987 года Билла Эллиотта, за рулем которого в сезоне того года он установил действующий официальный рекорд скорости НАСКАР в квалификации (212.809 миль в час), находилось в районе 0,34.
Под конец тестов Бейкер за рулем "DC-93" достигал скорости 235 миль в час, Глотцбэх после окончания карьеры гонщика не раз заявлял о том, что смог разогнаться на овале в Челси до 243 миль в час (вопрос о том, сделал ли он это с двигателем 426 HEMI V8, соответствующим требованиям НАСКАР, остается открытым). Эти скоростные достижения держались в строжайшем секрете. В Крайслер опасались, что если в НАСКАР узнают о том, какой скорости может достичь новая машина, запрет на ее участие в гонках будет издан раньше, чем она в них появится. Автомобиль тестировался также на суперспидвеях в Дайтоне и Талладеге - самых скоростных треках НАСКАР. Новый аэрообвес не только увеличил скорость, но и заметно улучшил управляемость. Ведущий гоночный инженер нового Додж Ларри Ретгеб во время тестов на треке в Талладеге дал Глотцбэху совет - когда гонщик почувствует, что автомобиль заносит, нужно просто ослабить руль машины и она выровняется сама. По словам Глотцбэха это сработало.
Для выполнения требования НАСКАР об омологации Крайслер требовалось выпустить 500 серийных версий машины. Когда дело дошло до одобрения модели на уровне руководства концерна и запуска ее в производство отделение компании, отвечавшее за эстетику внешнего вида автомобилей, выступило резко против, однако Маккарри убедил боссов Крайслера запустить Додж Charger Daytona в серию. Всего до гонки в Талладеге в середине сентября 1969 года было выпущено 503 экземпляра серийной версии машины. Крайслер был готов бросить вызов "Голубому овалу" на самом быстром треке в НАСКАР, в честь которого получил название главный конкурент автомобилей Крайслера в гонках - Форд Torino Talladega.
Помимо поставки командам Додж необходимых компонентов для превращения Додж Charger 500 в Додж Charger Daytona представители Крайслера привезли на трек в Талладеге тестовый автомобиль "DC-93". Регтеб убедил гоночное руководство Крайслера сделать это, сказав, что проверенная на тестах машина обеспечит им победу. В обстановке секретности автомобиль был передан команде Рэя Ничелса - Nichels Engineering. По правилам НАСКАР в ее гонках могли участвовать автомобили, принадлежащие командам, но не автопроизводителям. Глава НАСКАР Билл Франс-старший внимательно следил за тем, чтобы соревнования возглавляемой им гоночной Ассоциации не превращались исключительно в битву автогигантов между собой (хотя опосредованно так оно и было), а оставались соревнованиями частных команд. Поэтому раскрытие факта наличия у Nichels Engineering автомобиля, находящегося в собственности Chrysler Corporation, могло вызвать серьезный скандал и поставить жирную точку на проекте, в который были вложены колоссальные финансовые средства. Однако, как и на этапе Дайтона 500 1969 года, когда команде Рэя Ничелса был передан заводской Додж Charger 500, все обошлось.
За рулем "DC-93" покрашенного в голубой цвет с номером 88 на борту Глотцбэх легко выиграл поул к гонке, проехав лучший квалификационный круг со средней скоростью 199.466 миль в час. На тот момент это была самая быстрая скорость круга за всю историю НАСКАР!
Однако гоночный дебют нового Додж Charger Daytona оказался смазан бойкотом дебютной гонки в Талладеге абсолютным большинством ведущих гонщиков НАСКАР. Еще во время тестов на суперспидвее в августе выяснилось, что существующие на тот момент гоночные шины Firestone и Goodyear не способны выдержать скоростной режим на новом треке, обладавшим очень абразивным асфальтовым покрытием (по наиболее распространенной версии асфальт трека положили в спешке и застыв он стал весьма неровным). В пятницу и субботу во время гоночного уикенда проблемы с шинами все еще не были решены.
Firestone отозвала свои покрышки, так как не могла гарантировать их безопасность. Goodyear решила остаться, сделав более жесткую резину для гонки, однако гонщиков это не убедило в ее безопасности как и несколько кругов, которые 59-летний Франс проехал по суперспидвею в Талладеге за рулем Форд команды Холман-Муди. Франс не разгонялся выше 160 миль в час, тогда как гонщикам предстояло мчаться почти 200 кругов на скорости около 190 миль в час! Образованная в августе Ассоциация профессиональных гонщиков с Ричардом Петти во главе потребовала от Франса либо снизить скорость, либо отменить гонку. Франс не согласился ни на то, ни на другое. В ответ все члены этой Ассоциации, включая Бейкера и Глотцбэха, отказались выйти на старт воскресной гонки.
Франс вышел из положения пригласив участвовать в ней гонщиков, которые выступали в субботней 400-мильной гонке спорт-каров на треке (гонка Bama 400 Grand America Series). В результате сверхбыстрый тестовый Додж Charger Daytona "DC-93" не попал на старт гонки. За руль второго крылатого Доджа команды Рэя Ничелса под номером 99 сел малоизвестный гонщик Ричард Брикхаус. Из-за того, что спорт-кары Grand America Series не могли сравниться в скорости со сток-карами Кубка НАСКАР, большинство участников 500-мильной гонки были не более чем статистами. Борьба за победу развернулась между Брикхаусом и Джимом Вандивером за рулем Додж Charger 500 номер 3 команды Рэя Фокса.
Вандивер лидировал в общей сложности 102 из 188 кругов гонки, которая в целях безопасности замедлялась желтым флагом каждые 25 кругов (хотя проблем с шинами ни у кого из ее участников не возникало), но финишировал позади Брикхауса, опередившего Додж номер 3 за десять кругов до финиша. Между тем и Вандивер и Фокс были уверены, что Брикхаус проиграл, поскольку совершил свой последний пистоп под зеленым флагом и должен был находиться на финише позади Вандивера, которого он обогнал в конце гонки не в борьбе за победу, а всего лишь пытаясь вернуться в один круг с лидером. Однако протест Фокса был отклонен.
Интриги ситуации добавил тот факт, что Вандивер был за рулем Додж Charger 500, а Брикхаус - нового Додж Charger Daytona. В среде НАСКАР активно начали распространяться слухи о том, что гоночные боссы Крайслера договорились с Франсом о результатах гонки с тем, чтобы победа досталась гонщику новой машины. В гонке участвовало всего два гонщика за рулем Додж Charger Daytona. Вторым был Айзек, который сильно не давил на газ, думая прежде всего о безопасности и своей позиции в общем зачете. Он финишировал в одном круге позади лидера. Два гонщика Додж Charger Daytona пересекли финишную черту практически одновременно. В Крайслер могли быть довольны - новая машина оправдала ожидания и выиграла свою самую первую гонку в НАСКАР.
Следующая победа к Додж Charger 500 пришла на заключительном этапе сезона на скоростном двухмильном овале в Техасе. Бейкер за рулем новой машины доминировал в гонке, лидировав в общей сложности 150 из 250 кругов дистанции, но во время одного из периодов под желтым флагом отвлекся на общение со своей командой - в те времена в НАСКАР не было радиосвязи, команда показывала гонщику табличку с определенной надписью, а он отвечал жестами, когда проезжал мимо питлейн - и врезался в автомобиль Джеймса Хилтона, разбив передок машины и повредив радиатор. В результате гонку выиграл Айзек, опередивший финишировавшего вторым Донни Аллисона за рулем Форд Torino Talladega на два круга.
Гоночный сезон 1969 года был завершен, но несмотря на то, что Крайслер проиграл Форду и в зачете автопроизводителей и в зачете гонщиков, руководство Крайслера была настроено весьма оптимистично по поводу предстоящего сезона. Помимо нового крылатого Додж к этому предрасполагало еще одно весьма существенное обстоятельство. После перехода Ричарда Петти, которого по итогам сезона 1968 года не устроила скорость его Плимута (в сезоне того года Петти выиграл 16 гонок, но лишь одну из них на суперспидвее), в стан Форда, Крайслер начал разработку крылатой версии Плимут Road Runner, чтобы вернуть именитого гонщика за руль своей машины. До своего ухода из Крайслера Петти попросил у его руководства новый Додж, однако те отказали ему, посчитав, что он и так выиграет достаточно гонок. В результате Король НАСКАР ушел к конкурентам, а в Крайслер принялись исправлять свою ошибку. Внешне новый Плимут Superbird походил на своего собрата Додж Charger Daytona, но у автомобилей были определенные различия.
К моменту запуска проекта Франс изменил требования к омологации автомобиля для допуска его к своим соревнованиям - теперь Крайслер требовалось построить почти в четыре раза больше серийных машин, чтобы новая модель могла участвовать в гонках НАСКАР. В проектирование автомобиля активно включились дизайнеры Крайслера. Машина получила более короткий и менее заостренный чем у Додж Charger Daytona носовой обтекатель, а также заметно более скошенное назад антикрыло. Из-за этого, а также определенных особенностей Плимут Road Runner, в частности отсутствия у этой модели такого длинного покатого заднего стекла как у Додж Charger 500, новый Плимут Superbird, получился немного медленнее, чем его крылатый собрат от Додж (по разным оценкам приблизительно на три мили в час). Коэффициент аэродинамического сопротивления Плимут Superbird составил 0,31. Однако этого вполне хватало, чтобы справиться с конкурентами из Форда на суперспидвеях. После финальной гонки сезона Кубка НАСКАР 1969 года Петти объявил, что возвращается за руль Плимута.
Комбинация из Додж Charger Daytona и Плимут Superbird с Айзеком, Петти, Бейкером, Глотцбэхом и Бобби Аллисоном за рулем крылатых машин должна была радикально изменить ситуацию в зачете производителей в сезоне 1970 года. Кроме того, Форд ничего не смог противопоставить новому оружию Крайслера. Представленные им в начале 1970 года обновленные модели машин оказались медленнее проверенных в сезоне 1969 года Форд Torino Talladega и Mercury Cyclone Spoiler II, которые принесли Форду кубок конструкторов НАСКАР седьмой раз подряд! Гоночным боссам Форда не оставалось иного выбора, кроме как принять решение об использовании старых моделей машин в гонках на суперспидвеях в 1970 году, надеясь, что мощный двигатель Форд - Boss 429 позволит опередить более совершенные в аэродинамическом отношении машины Крайслера.
В первой гонке нового сезона на дорожной трассе в Риверсайд победителем стал Эй-Джей Фойт за рулем Форд Torino версии 1970 года. Однако основное внимание и публики и прессы было приковано к следующему этапу - 500 мильной гонке на треке в Дайтоне, в честь которого новый Додж Charger получил свое название. И Крайслер и Форд больше всего стремились победить именно в этой гонке НАСКАР. Поул к гонке (а также одну из 125-мильных квалификационных гонок) выиграл Кейл Ярборо за рулем Меркьюри Cyclone Spoiler II 1969 года. Следом за ним на старте гонки расположились три гонщика крылатых Додж: Бейкер, Айзек и Глотцбэх. По итогам квалификационных гонок лучшим гонщиком за рулем Плимут Superbird стал Пит Хамильтон, который выступал за команду Petty Enterprises. Он стартовал девятым, Петти на такой же машине начал гонку с 11 позиции.
После старта гонки быстро выяснялось, что Ярборо может конкурировать в скорости с гонщиками Додж Charger Daytona и Плимут Superbird. До своего схода на 31 круге из-за проблем с двигателем Ярборо был впереди пелотона 26 кругов. Еще раньше та же проблема настигла Петти, который участвовал в гонке только первые семь кругов, а затем вынужден был заехать на питлейн. Во второй половине дистанции стало ясно, что основным фаворитом на победу является Дэвид Пирсон за рулем Форд Torino Talladega номер 17 команды Холман-Муди. Пирсон лидировал больше всех в гонке - 82 круга из 200. После того, как из-за проблем на пистопе его основной соперник по скорости Глотцбэх за рулем Додж Charger Daytona номер 99 отстал на круг, казалось, победа у Пирсона в кармане, а Крайслер ждет поражение в Великой американской гонке четвертый раз подряд.
Единственным гонщиком, который за 13 кругов до финиша оставался в одном круге с Пирсоном был Хамильтон. Показанный в это время из-за сгоревшего двигателя Плимута Superbird Дика Брукса желтый флаг дал Хамильтону шанс побороться за победу. Два гонщика остановились на пистопы, во время которых на Форд Torino Talladega Пирсона заменили колеса с левой, а на Плимут Superbird номер 40 Пирсона - с правой стороны. Однако затем команда Петти вновь зазвала Хамильтона на питлейн, чтобы заменить порядком изношенные покрышки уже на левых колесах. Свежие шины в сочетании с преимуществом крылатого Плимута в аэродинамике обеспечивали более высокую скорость машины Хамильтона в поворотах по сравнению с Фордом Пирсона. Хамилтон не преминул этим воспользоваться и вскоре после рестарта опередил действующего чемпиона НАСКАР. В конце предпоследнего круга гонки Пирсон, до этого находившийся в "воздушном мешке" позади Хамильтона, попробовал вернуть себе лидерство, но едва не потерял контроль над машиной в четвертом повороте трека. На этом борьба за победу в гонке была завершена. Хамильтон выиграл Дайтону 500 1970 года, одержав свою первую победу в НАСКАР.
Победа в Великой американской гонке была частью плана Крайслера, ради реализации которого компания вложила кучу денег в разработку и производство новых крылатых машин. Теперь главной целью концерна стало отобрать у Форд первое место в зачете автопроизводителей по итогам чемпионата. Между гонкой в Дайтоне 500 и первым этапом сезона в Талладеге было пять гонок, три их которых выиграли гонщики Крайслера, включая этапы на скоростных треках в Рокингеме и Атланте.
Перед гонкой на суперспидвее Талладеге, асфальт на котором после памятного этапа 1969 года переложили заново, Бейкер за рулем тестового мула "DC-93" c номером 88 вместе с Ретгебом провели тесты шин Goodyear на треке. Однако главным было не это, а проехать круг по треку со средней скоростью выше 200 миль в час, установив новый рекорд. В квалификации к сентябрьской гонке в Талладеге Глотцбэх не дотянул до этой планки около полмили в час. Официальные лица НАСКАР проверили автомобиль Бейкера на соответствие требованиям НАСКАР и настроили аппаратуру на треке для фиксации скорости. Бейкер выезжал на трек, проезжал несколько кругов и сообщал о поведении автомобиля Ретгебу, который вносил изменения в настройки машины. На своем 30 круге Бейкер показал среднюю скорость круга 200,096 миль в час. 34 круг стал самым быстрым - 200.447 миль в час. Главная задача тестов была выполнена - рекорд установлен.
В квалификации НАСКАР скорость круга в 200 миль в час была превышена только в 1982 году также на треке в Талладеге. Достигнутая Бейкером скорость и тогда и сейчас позиционируется НАСКАР как официальный на тот момент рекорд скорости на замкнутом автодроме. Сверхскорости Бейкера и Глотцбэха на испытательном полигоне Крайслера в Челси, естественно, не учитывались, поскольку они держались в секрете и официально о них никто не объявлял. Однако помимо этого не была принята во внимание показанная Фойтом за рулем болида Инди в 1963 году на испытательном пятимильном овале Goodyear около Сан-Анджело, штат Техас, скорость круга в 204 мили в час. В ноябре 1970 года Айзек за рулем Додж Charger Daytona превысил скорость Бейкера, промчавшись круг по треку в Талладеге со скоростью 201.104 мили в час. Но в отличие от рекорда Бейкера об этом достижении мало кто знает.
В 500-мильной гонке на треке в Талладеге, прошедшей 12 апреля 1970 года, Бейкер был впереди пелотона 101 из 188 кругов дистанции, однако после питстопа за 30 кругов до финиша уступил первую позицию Хамильтону. В то время, когда Бейкер, выжимая максимум из своей машины, пытался догнать Хамильтона и вернуть себе лидерство, на левом переднем колесе Додж Charger Daytona номер 6 лопнула покрышка. Отлетевшие от нее куски резины сорвали штуцер крышки маслоохладителя, горючая жидкость попала на раскаленные детали двигателя и автомобиль превратился в горящий факел.
Пятаясь сбить пламя, Бейкер закрутил машину в инфилде трека рядом с линией старт-финиш. Когда автомобиль окончательно остановился, огонь погас, однако гонщик успел получить ожоги второй степени лица и ног. После аварии Бейкер описал произошедшее, как самое страшное, что случалось с ним в гонках. Сход Бейкера позволил Хамильтону легко довести дело до победы. Финишировавший вторым Айзек отстал от лидера на 44 секунды, все остальные гонщики проиграли Хамильтону круг и более.
Талладега была четвертым этапом сезона на суперспидвеях, все из которых выиграли гонщики Крайслера. К этому времени стало очевидно, что крылатые машины существенно изменили баланс сил в гонках на скоростных треках. После этапа в Талладеге гоночная форма команд Форд на суперспидвеях несколько улучшилась. Пирсон и Донни Аллисон за рулем Форд Torino Talladega выиграли, соответственно, в Дарлингтоне и Шарлотт, Ярборо на Меркьюри Cyclone Spoiler II стал первым в Мичигане, затем Донни Аллисон выиграл 400-мильную гонку в Дайтоне. Однако потом снова настал черед гонщиков Крайслера. Петти выиграл в Трентоне и Атланте, Глотцбэх победил в Мичигане, в Талладеге снова выиграл Хамильтон, в Дарлингтоне победил Бейкер, а в гонке в Довере - Петти.
Оставшиеся гонки сезона на суперспидвеях в Шарлотт и Рокингеме выиграли ЛиРой Ярбро и Кейл Ярборо за рулем Меркьюри Cyclone Spoler II, который из-за особенностей конструкции носовой части автомобиля считался немного быстрее Форд Torino Talladega. В итоге Форд проиграл Крайслеру по всем показателям. Гонщики Крайслера выиграли 38 из 47 этапов сезона (с учетом квалификационных гонок к Дайтоне 500), при этом Плимут Superbird одержал восемь побед, Додж Charger Daytona - четыре (и еще две в сезоне 1968 года). Петти выиграл 18 гонок, Айзек - 11 и чемпионский титул. Наконец-то Крайслер смог победить в чемпионате автопроизводителей НАСКАР. Кубок конструкторов достался Додж.
В ноябре 1970 года Форд анонсировал сокращение финансовой поддержки своих команд в следующем сезоне более чем на 75 процентов, а в декабре было объявлено, что марка сигарет Winston компании R.J. Reynolds Tobacco становится титульным спонсором топ-серии НАСКАР. Заручившись финансовой поддержкой табачного гиганта Франс стал более самостоятельным и больше не нуждался в поддержке автомобильных концернов так сильно как раньше. Перед началом сезона 1971 года в технический регламент НАСКАР внесли изменения.
Объем двигателей Форд Torino Talladega, Меркьюри Cyclone Spoiler II, Додж Charger 500, Додж Charger Daytona и Плимут Superbird уменьшался более чем на 120 кубических дюймов и ограничивался 305 кубиками. Тем самым аэрокары сразу были переведены в разряд неконкурентоспособных машин. Совершенная аэродинамика не могла компенсировать столь существенную потерю в мощности двигателя. На этом недолгая эпоха аэровойн в НАСКАР конца 1960-х начала 1970-х годов была завершена. В 500-мильной гонке в Дайтоне 1971 года участвовала лишь одна крылатая машина - Додж Charger Daytona команды Марио Росси с Диком Бруксом за рулем. К огромному удовольствию болельщиков (и к такому же неудовольствию Франса) он смог лидировать в гонке пять кругов. Авария на треке привела к тому, что Брукс потерял один круг на питлейн и смог финишировать на седьмой позиции. После этого крылатые машины в гонках НАСКАР окончательно стали историей.
Ее эпилогом следует считать рекорды скорости, установленные Айзеком за рулем Додж Charger Daytona на высохшем соленом озере Бонневилль в штате Юта. В сентябре 1971 года, воспользовавшись временной паузой в календаре Кубка НАСКАР (между этапами в Дарлингтоне и Мартинсвилле), несколько механиков команды Норда Краускопфа, за которую выступал Айзек, и сам гонщик поехали в Юту, захватив с собой автомобиль, на котором Айзек выиграл поулы к двум гонкам на суперспидвее в Талладеге в 1970 году и в ноябре поставил рекорд скорости на этом треке, опередив Бейкера. За рулем Додж Charger Daytona Айзек установил в Бонневилле 28 мировых рекордов скорости, включая проезд контрольной мили со скоростью 216,945 миль в час.
https://leftturn43.livejournal.com/9861.html
