Все носят Прадо. Все плюсы и минусы Toyota Land Cruiser Prado: подробный тест

Архаичный? Есть такое. Старомодный — угу, внешность у него и правда на любителя. Дорогой? Не поспоришь. Но всё это вообще никак не мешает Toyota Land Cruiser Prado оставаться самым продава­емым авто­мобилем в классе и третьим по продажам среди моделей Тойоты в России, уступая только Camry и RAV4. Да что там, даже UAZ Patriot, который стоит в несколько раз дешевле, в 2019 году раскупали в полтора раза хуже японского внедорожника.

Причин успеха несколько и все они давно известны: магия бренда, простая и довольно надёжная конс­трукция с рамой и настоящим полным приводом, всеядная подвеска… С другой стороны, Prado — это машина, которая выпускается без особых изменений уже почти 18 лет! Да, за это время у неё несколько раз обновилась внешность, посвежел интерьер и поменялся набор моторов, но по сути это всё тот же авто­мобиль, который появился ещё в начале двух­тысячных! И который в дорогих комплектациях стоит почти столько же, сколько, например, премиальный Cadillac XT6.

Разбираться, за что именно в случае с Toyota Land Cruiser Prado просят столько денег и почему покупатели расстаются с такими суммами с улыбкой счастья на лице, мы будем на примере внедорожника в комплектации Люкс Safety с дизельным мотором 2.8, который на момент теста стоил 4 миллиона 492 тысячи рублей .

Интерьер

Варианта два: салон LC Prado вам либо безумно понравится, либо вы пойдёте искать машину у конкурентов. С течением жизни интерьер Прадо усложнялся и визуально, и функци­онально, поэтому сегодня тут настоящий Вавилон из материалов отделки разных фактур и оттенков. Есть пластик под металл, есть глянцевый, есть и традици­онный чёрный, причём разных фактур и мягкости. И «дерево» тоже есть — куда без него в Тойоте, претендующей на кошельки зажиточных россиян.

К качеству сборки не придраться — всё подогнано как надо, не гремит и не скрипит, и есть ощущение, что всё так останется и через 5 лет, и через 10. Хотя к эргономике и десяткам кнопочек, клавиш и крутилок придётся какое-то время привыкать...

Монументально, многофактурно, но достаточно строго. Если вы не против, что за каждую функцию отвечает отдельная кнопочка, то в Prado вам точно понравится

Практичность

Из-за особенностей конструкции рамные автомобили обычно не поражают вмести­мостью и практич­ностью, однако тесным Toyota Land Cruiser Prado тоже не назовёшь. Места на втором ряду достаточно, багажник большой. Можно даже заказать семи­местную кон­фигурацию салона — и кресла третьего ряда будут прятаться в подполье, а не подни­маться вдоль бортов, как у LC 200. Однако если ехать всемером, то места под багаж практически не останется.

По коленям места сзади действительно много. Вот только подушка дивана установлена низко, как и у большинства других рамных автомобилей. Зато центральный тоннель выступает едва-едва, поэтому даже втроём тут будет удобно

Техника и надёжность

Базовая конструкция LC Prado не меняется ещё с начала двухтысячных: рама, неразрезной задний мост (спасибо, что не на рессорах), полный привод с понижающим рядом и двумя блоки­ровками — центрального и заднего дифферен­циалов. У совре­менного Прадо полный привод постоянный, с межосевым дифферен­циалом Torsen, который можно принуди­тельно заблокировать. В обычном состоянии момент распреде­ляется в соотно­шении 40:60 процентов тяги в пользу задней оси.

Набор силовых установок за эти годы тоже много раз менялся, а современный LC Prado (до осеннего рестай­линга 2020 года) оснащается тремя двигате­лями на выбор. Базовый — 2,7-литровая атмо­сферная «четвёрка», которая выдаёт 163 лошадиные силы и может оснащаться либо пятиступен­чатой «механикой» (это самый доступный вариант Prado за 2,65 миллиона рублей), либо шести­ступен­чатым «автоматом». Эта же коробка передач положена и всем остальным вариантам силовых установок: четырёх­литровой атмосферной «шестёрке» мощностью 249 лошадиных сил, а также 2,8-литровому турбодизелю, у которого 4 цилиндра и всего 177 лошадиных сил, но 450 Нм крутящего момента. Впрочем, вот-вот в продаже появится обновлённый Prado с модерни­зиро­ванным дизелем того же объёма, который выдаёт уже 200 л.с. — и про него мы обязательно расскажем отдельно.

Интересно, что блокировка заднего дифферен­циала недоступна с базовым мотором, а самые продвинутые «техниче­ские» опции появляются вообще только в дорогих комп­лектациях. Речь идёт и про систему выбора режимов движения по бездорожью Multi Terrain Select, и про «ползучий» круиз-контроль, и про систему управления жёсткостью стабили­заторов KDSS, и про адаптивные аморти­заторы с задней пневмо­подвеской. Фанаты более старых поколений Prado считают все эти железки ненужным балов­ством, однако именно с ними внедорожник оказывается универсальным на любых дорогах в любом регионе России. Да и серьёзных вопросов по надёжности они не вызывают.Гидравлический контур KDSS требует регулярной замены масла (раз в 40–60 тысяч) и проверки клапанов. Задние пневмо­баллоны неплохо защищены от грязи и легко отходят 150–200 тысяч километров, но не очень любят частые поездки по бездорожью и регулярные пере­грузки. В остальном подвеска надёжна и не требует серьёзного ремонта на пробегах до 150 тысяч кило­метров (мелкие расходники, которые меняются раз в 50–60 тысяч километров, в расчёт не берём).

Секрет надёжности автомобилей Toyota вообще очень прост — частое и регулярное обслужи­вание всех важных узлов. Флагманские моторы 4.0 в хороших руках доезжают до 400 тысяч кило­метров без капремонта, требуя лишь единожды поменять цепь ГРМ. Базовый бензино­вый мотор 2.7 тоже неплох, но его выносли­вость напрямую зависит от режима эксплу­атации. Если ездить спокойно — отходит три-четыре сотни тысяч кило­метров без серьёзных проблем. А если выжимать из него все соки, то беспроб­лемный пробег сократится в полтора-два раза.

Самым же капризным получился дизель 2.8, форсунки которого чувстви­тельны к качеству топлива. Многие владельцы также глушат клапан рецирку­ляции выхлопных газов EGR и пере­программи­руют блок управления, но если регулярно его чистить от нагара, то особых проблем он не доставляет.

Беспроблемны, в целом, и трансмиссии LC Prado — конечно, при условии их регулярного обслужи­вания с заменой масла. Раздатка и блокировки надёжны, но на машинах, часто эксплу­атируемых на бездорожье, могут появиться толчки при включении. Поэтому при покупке подер­жанной машины обязательно проверьте работо­способность всех узлов и систем.

Езда

Глядя на этот почти пятиметровый внедорожник, невольно ожидаешь, что ехать он будет как баржа, покачиваясь на волнах и требуя уверенных действий штурвалом в поворотах. Отчасти так оно и есть. Современный LC Prado — это мягкий, податливый и очень комфортный авто­мобиль. И комфорт тут, в первую очередь, ездовой: подвеска Прадо вообще не замечает мелких неров­ностей, лишь слегка покачи­вает пассажиров на кочках покрупнее, и не пробива­ется даже на тех ямах, в которых обычный кроссовер оставит пару колёс. Но! При всём этом Прадо оказы­вается очень приятным авто­мобилем не только для пассажиров, но и для водителя. Просто «приятность» эта не в азартном шасси или отточенной управля­емости, а в какой-то особенной ненапряж­ности, которая превращает любую поездку в меро­приятие совер­шенно обыденное и не требующее никаких усилий. Ни эмоциональных, ни физических: просто сел и доехал.

Руль с гидроусилителем — совсем неинформативный, но и не то чтобы совер­шенно «пустой» по усилию. Реакции у машины плавные, но не ленивые. Просто в каждом повороте водитель чувствует, как машина сначала выбирает уводы высоких шин, а потом встаёт на дугу и затем уверенно её держит, не требуя корректировок. И крены даже с учётом высокого центра масс и внушитель­ных габаритов не пугают — у Land Cruiser 200 в этом смысле всё заметно хуже , несмотря на сложную гидро­пневмати­ческую подвеску. Активные стабили­заторы на Prado со своей работой справ­ляются лучше, и при этом вообще не требуют никакого участия водителя — их жёсткость меняется автомати­чески, исходя из дорожных условий. Сидящему за рулём доступен лишь выбор из базовых режимов движения Comfort, Normal или Sport/Sport+. В них вроде бы меняется не только отклик на педаль газа, но и жёсткость адаптивных амортиза­торов AVS, но... особой разницы в комфорте я не заметил.

Да, в спортивном режиме акселератор становится намного острее, а реакции силовой установки — более дёргаными, однако по неровной дороге Прадо как ехал мягко и округло, так и продол­жает ехать в любом из вариантов настроек. Подвеска не любит только «лежачих полицейских»: на пустой машине разгруженная задняя ось неприятно подскаки­вает. Но стоит посадить полный салон пассажиров и загрузить в багажник несколько сумок с покупками, всё становится гораздо лучше.

Ещё мягче и комфортнее будет самая простая базовая подвеска без системы подавления кренов, но получить её можно только в комп­лектациях не выше средней — в дорогих отказаться от активных стабили­заторов не получится.

Дорестайлинговый 2,8-литровый турбодизель настраивает водителя на размерен­ный темп. В городе его вполне хватает для того, чтобы легко держаться даже в быстром потоке, но не более того — после 80 кило­метров в час динамика заметно тускнеет. Крейсер­ские 100–120 кило­метров в час Prado держит не напрягаясь — на тахометре будет меньше 2000 оборотов, а расход уложится в приятные 8–9 литров. С учётом города и не слишком серьёзных летних пробок средний показатель получился чуть больше 13 литров, что тоже неплохо для тяжёлого рамного внедорожника.

Бензиновый мотор 2.7 по отзывам коллег подойдёт только самым флегматичным водителям, а самой живой оказы­вается четырёх­литровая «шестёрка». Но она же будет и самой прожор­ливой: расход топлива у реальных владельцев редко падает ниже отметки 15 литров на сто кило­метров. Поэтому я голосую за дизель: тихий (по меркам дизельных моторов), эластичный, с приятным запасом тяги и невысоким расходом — то, что надо для коротких и дальних поездок. Да, пробеги на многие сотни километров потребуют некоторого привыка­ния: LC Prado не очень точно держит скоро­стную прямую (спасибо мягким шинам, подат­ливой подвеске и высокому кузову). Зато ему будет совер­шенно всё равно, что там под колёсами — гладкий асфальт ближайшего Под­московья или разбитые направ­ления российской глубинки.

Что ещё добавить? Шумоизоляция достойная: в городском темпе в салоне слышно только дизельный рокот, но он как-то не напрягает. На трассе звук двигателя заменяет аэро­динами­ческий шум от огромных (и, кстати, очень удобных) боковых зеркал, но на разрешённых в России скоростях на него тоже вскоре перестаёшь обращать внимание. Шины? Не, не слышали...

Оснащение

Этот материал выходит накануне старта продаж обновлённого LC Prado, поэтому блок с ценами пришлось пере­делывать в последний момент. Итак, базовый Прадо — с 2,7-литровым атмо­сферником мощностью 163 л.с. и механической коробкой передач как и прежде оцени­вается в 2,656 миллиона рублей . За эти деньги покупатель получит машину на стальных 17-дюймо ­вых дисках с галогенными фарами, тканевым салоном и пластиковым рулём, кондици­онером, механической регули­ровкой сидений, аудио­подготовкой, но с электро­регулировкой и обогревом боковых зеркал, электро­приводами стекло­подъёмников и сигнали­зацией. Обогрева сидений в этой версии нет, а лобовое стекло подо­гревается только в зоне покоя щёток.

Доплатив 230 тысяч рублей за версию Стандарт , можно получить трёхзонный климат-контроль, легко­сплавные колёсные диски, обтянутый кожей руль, электро­приводы и обогрев передних сидений, а ещё за 100 тысяч рублей на Прадо появится шести­ступен­чатый «автомат» и круиз-контроль.

Следующая комплектация Комфорт — это всё ещё 2.7 с «автоматом», но почти на 600 тысяч рублей дороже (3,563 млн рублей) . За эти деньги покупатель получит систему мониторинга давления в шинах, камеру заднего вида, цветной дисплей на приборной панели, систему бесключе­вого доступа, 9-дюймо ­вую мульти­медийку с девятью динамиками, умную анти­пробуксо­вочную систему и системы помощи при подъёме или спуске.Все остальные комплектации доступны только для бензинового мотора 4.0 или нового дизеля 2.8. Причём, если до рестайлинга дизель был дешевле мотора V6, то новый 200-сильный агрегат стоит ровно на 20 тысяч дороже бензиновой «шестёрки» в любом оснащении. Минимальный прайс за более мощные моторы стартует с 3,867 миллиона рублей за LC Prado 4.0 в комплектации Элеганс, которая добав­ляет внедорожнику свето­диодные фары, 18-дюймо ­вые колёса, новый декор кузова с тёмными фонарями и «тёмным хромом» на решётке радиатора и окантовках стёкол, чёрные зеркала и чёрные же рейлинги на крыше, а также отделку салона со вставками «под дерево». Из более полезных опций появляются электро­регулировка руля, датчик дождя, блокировка заднего дифферен­циала и предпусковой подо­греватель. За допол­ни­тель­ные 110 тысяч дилеры предложат комплектацию Элеганс Плюс с кожаной отделкой салона и охлажда­емым боксом под централь­ным подлокот­ником.

Комплектация Престиж (4,191 млн рублей за бензиновый мотор и 4,211 млн за дизель) — это 4 камеры кругового обзора, селектор выбора режимов движения, вентиляция передних кресел, активные стабили­заторы KDSS, система мониторинга слепых зон и комплекс Crawl Control. Выше только две новые комплектации Black Onyx — по сути, пере­имено­ванные Люкс Safety, которые отличаются от дорестай­линговых моделей лишь внешне, но не по оснащению. За 4,696 миллиона рублей с мотором 4.0 (или на 20 тысяч дороже с дизелем) ко всему выше­пере­числен­ному добав­ляется музыка JBL с 14 динамиками и навигацией, адаптивные аморти­заторы AVS и задняя пневмо­подвеска, допол­нитель­ный режим Sport+ в настройках ездовой электроники и пакет систем безопас­ности Toyota Safety Sense, включающий в себя адаптивный круиз-контроль, систему слежения за разметкой, автомати­ческое пере­ключение света с дальнего на ближний и камеру распозна­вания дорожных знаков.

И если кому-то кажется, что за эти деньги уже «проще взять 200-й», то поспешу разочаро­вать — цены на флагманский внедорож­ник только начинаются с отметки 5,096 млн рублей, а заканчи­ваются далеко за 6 миллионов рублей. Может, конкуренты дешевле?

Конкуренты

Mitsubishi Pajero Sport

Этот японский рамный внедорожник правильнее сравнивать с Toyota Fortuner, но и в качестве альтернативы Prado его тоже часто рассматривают для покупки, особенно после ухода с рынка обычного Pajero. Базовая цена за 181-сильный внедорожник с дизелем 2.4 и «механикой» начинается с 2,596 млн рублей, но даже в «топе» Pajero Sport обойдётся не дороже 3,4 миллиона рублей.

Вывод

Самая простая методика оценки любого авто­мобиля: ездил бы сам или нет? На LC Prado я бы ездил. Купил бы? Вопрос риториче­ский и сильно зависит от доходов: с задачами, которые проходится решать семейному авто­мобилю, справится любой кроссовер, который стоит вдвое дешевле. Но у тех, кто собирается потратить 4 миллиона на большой, комфортный и надёжный внедорожник, который не боится плохих дорог и способен уехать далеко за их пределы, а затем вернуться обратно, — сейчас не такой уж и богатый выбор.