О конце двигателей внутреннего сгорания говорят довольно регулярно. Кроме того, в последнее время набирает обороты риторика, за которой стоят, в частности, планы Великобритании. Она намерена запретить их продажу в 2030 году, а через пять лет хотела бы отправить гибриды за борт. Таким образом, в предложении автопроизводителей должны остаться только электромобили, которые на данный момент уже должны преобладать в гаражах владельцев. Что - то вроде этого-очень утопическая идея, которая во многих отношениях сталкивается с проблемами, я думаю, нам не нужно добавлять.
Однако даже в этом случае возникает вопрос, какое будущее на самом деле ждет двигатели внутреннего сгорания автомобилей. На что мы можем рассчитывать и в какой форме они будут доступны? На данный момент дизели в частности, похоже, стали пережитком, несмотря на то, что их низкий расход не может сравниться с бензиновыми агрегатами. Они, напротив, имеют более низкие выбросы NOx и твердых частиц. В некотором смысле каждый из этих типов агрегатов является хорошо известной двусторонней монетой-с одной стороны, у нас есть положительные стороны, с другой-отрицательные.
Теперь этим вопросом занялся наш друг Джейсон Фенске, бывший автомобилист, который позже прославился благодаря своему каналу Engineering Explained на YouTube. Последнее наводит на мысль, что, по сути, единственно возможное направление-это то, по которому следует Мазда. Японский автопроизводитель включил в свое предложение двигатель SkyActiv-X, который сразу же окрестили "дизель на бензине". Это связано с тем, что он использует преимущества конструктивного решения дизельных агрегатов, но сжигает не дизельное топливо, а бензин.
Фенске указывает, что самовоспламенение топлива с использованием повышенного давления является наиболее эффективным, но необходим надлежащий контроль всего процесса. С этим у всех современных конструкций возникают проблемы, потому что их мучает стук, то есть неконтролируемое горение при более высоких нагрузках. Таким образом, их преимущества проявляются только при малых скоростях и нагрузках, что вряд ли делает их универсально применимыми агрегатами.
Решение может заключаться в том, чтобы соединить оба вида топлива, после чего вы будете заправлять как бензин, так и дизельное топливо на станции технического обслуживания. Смесь бензина и воздуха сделала бы двигатель очень мощным и, следовательно, в то же время очень эффективным, в то время как примесь дизельного топлива привела бы к предсказуемости работы и в то же время снизила бы выбросы CO2. К сожалению, даже этот метод нельзя назвать идеальным, так как он производит слишком много углеводородов. Необходимость немедленно заправляться двойным топливом также означала бы осложнения, но они были бы совсем незначительными по сравнению с тем, что ждет владельцев электромобилей при зарядке.
Поэтому давайте ожидать, что будет много экспериментов и попыток сохранить существующие решения устойчивым образом с точки зрения регулирования выбросов, потому что автопроизводители не будут смывать сотни миллиардов, вложенных в эволюцию двигателей внутреннего сгорания, в нынешнюю, очень эффективную, чистую и надежную форму туалета. Особенно когда электрическая альтернатива имеет множество недостатков, которые делают ее совершенно непригодной для многих людей.
Рано или поздно, казалось бы, чистый и эффективный электропривод тоже только правильно столкнется с тем, что электричество для него возникает не совсем чисто и эффективно, а в частности, сжигание угля в 200 километрах от автомобиля по сути точно так же, как сжигание бензина или дизельного топлива в автомобиле. Может быть, именно поэтому Mazda до сих пор не доверяет электромобилям, думая, что ее "дизель-бензин" выживет в автомобилях в течение длительного времени с лучшим общим балансом выбросов, чем электромобили, благодаря дальнейшей эволюции. Давайте посмотрим, так ли это.
