На заре автомобилестроения
В 1914 году началась первая мировая война, охватившая своим пожаром почти всю Европу; не обошла она стороной и Российскую Империю. Через год после начала боевых действий начала проявляться техническая отсталость России: не хватало ни обмундирования, ни вооружения, ни транспорта. Собственной автомобильной промышленности в стране не было, из-за чего за годы войны пришлось закупить у иностранных фирм 40000 машин, обошедшихся в 500 миллионов золотых рублей. Все это привело к тому, что в феврале 1916 года Царь Николай II утвердил решение о создании, на основе государственного кредита, пяти отечественных заводов, одним из которых и стало авторемонтное производство «акционерное общество механических передвижений и производств В.А.Лебедев» в городе Ярославль. Так началась история отечественного автомобилестроения.
Изначально в Ярославле планировалось наладить выпуск 1,5-тонных грузовиков «Лебедь» по образцу английских автомобилей «Кроссли» (Crossley), но этим планам было не суждено воплотиться в реальность; 25 октября 1917 года радиостанция крейсера «Аврора» сообщила миру о свершившийся революции. 28 июня 1918 года вышел декрет Совета Народных Комиссаров «О национализации принадлежавших акционерным обществам и паевым товариществам предприятий, в том числе металлообрабатывающих с основным капиталом в миллион и более рублей». Так завод Лебедева был национализирован и получил название «Ярославский Государственный авторемонтный завод» (ЯГАРЗ). Всего за год предприятие выросло из автомастерских в крупнейший в стране авторемонтный завод, восстанавливавший в год более 100 машин.
От ремонта к производству!
Следующим этапом развития ЯГАРЗа стал переход от ремонта автомобилей к их производству. Страна взяла курс на автомобилизацию; для форсированного наращивания промышленного потенциала Страны Советов требовались тяжелые грузовые автомобили. Именно такую машину начали разрабатывать инженеры ЯГАРЗа, она получила индекс Я-3 и имела грузоподъемность 3 тонны. Этот автомобиль можно по праву считать первым отечественным грузовиком, кроме того, он в отличие от предшественников имел левое расположение руля. Я-3 стал прародителем таких довоенных грузовиков, как Я-4, Я-5, ЯГ-3 (1932, 5 т), ЯГ-4, ЯГ-5, ЯГ-6, ЯГ-10 (1931, 8 т); самосвалов ЯС-1 (1935-1936), ЯС-3 (1936-1941) и ЯС-4 (1939). Отдельно стоит отметить первый отечественный четырехосный грузовик ЯГ-12 (12 т), который имел привод на все колеса.
Общественный транспорт
Но требовались стране не только тяжелые самосвалы, но и общественный транспорт. На Ярославском автомобильном заводе (в 1933 году произошло переименование завода) были собраны шасси для первых десяти отечественных троллейбусов ЛК-1, а так же создан самый большой в мире городской автобус ЯА-2 (1934). Помимо этого выпускались троллейбусы ЯТБ-1 (1936), ЯТБ-2 (1937-1938), двухэтажный ЯТБ-3 (1938-1939) и ЯТБ-4 (1938-1941).
Переход на военные рельсы...
Развитие завода как центра автомобильных разработок не прервала даже начавшаяся в 1941 году Великая Отечественная война. В период 1941-1945 годов на ЯАЗе выпускались артиллерийские тягачи Я-12 на гусеничном ходу и запасные части для военной техники; был выпущен опытный образец грузовика ЯАЗ-200 (1944).
Жизнь после войны
После войны необходимо было восстанавливать страну, возобновились ударные комсомольские стройки, и были необходимы машины, способная выдерживать колоссальные нагрузки. Такими машинами стали грузовики семейства ЯАЗ-200 и ЯАЗ-205, разработка которых велась во время войны. Проектная документация «двухсотого» семейства была передана в Минск, благодаря чему произошло «рождение» Минского автомобильного завода. Тем временем в Ярославле не прекращались разработки передовых машин: в 1951 году было представлено новое семейство автомобилей с индексом ЯАЗ-210. Эти машины активно применялись в народном хозяйстве, а так же использовались армией СССР. Шло время, и уже к 1956 году произошло обновление линейки трехосников. Новая техника нужна была в первую очередь военным, им требовались тягачи для буксировки новых видов вооружения, в первую очередь, ракетного. Сперва появился ЯАЗ-214 с колесной формулой 6x6, а позднее, в 1957-1958 годах, свет увидели грузовики ЯАЗ-219, ЯАЗ-221 и ЯАЗ-222. Выпускались они в очень короткий промежуток времени – последний ярославский грузовик выехал за ворота завода уже в начале 1960 года. Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) был переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ), а вся техническая документация по производству грузовиков передана на Кременчугский автомобильный завод, на котором машины ярославской конструкции производились вплоть до 90-х годов прошлого века.Самосвал
Начало моторной эпохи
В 1958 году ЯАЗ был перепрофилирован на производство дизельных двигателей, коробок передач и сцеплений. Тем не менее, Ярославский моторный завод и после окончания производства автомобилей продолжал оказывать большое влияние на автомобильную промышленность нашей страны. В 1969 году было принято постановление о строительстве в Набережных Челнах завода грузовых автомобилей; разумеется, новому грузовику требовался современный силовой агрегат. Таким силовым агрегатом стал ЯМЗ (КамАЗ)-740, создававшийся на ЯМЗ в 1968-1971 годах. В заключении экспертной комиссии мы можем найти такие слова: «По важнейшим показателям опытные образцы двигателя ЯМЗ-740 находятся на уровне передовых современных образцов зарубежных двигателей сопоставимого класса». Конструкторы и технологи ЯМЗ внесли весомый вклад в становление и развитие КамАЗа, ставшего впоследствии одним из крупнейших производителей грузовой техники на территории СНГ.
Еще в начале 20-го века в Ярославле было организовано производство грузовых автомобилей, поспособствовавшее развитию промышленности города и страны. Наработки ярославских инженеров позволили развернуть производства машин в Минске и Кременчуге. Перепрофилирование завода на изготовление силовых агрегатов позволило обеспечить современными дизельными двигателями такие производства как КамАЗ и КАЗ, и помочь специалистам этих заводов освоить современное производство.
Подписывайтесь на канал!
Оставляйте ваши комментарии!
