Всем зашедшим - привет! Как же я на самом деле соскучился по написанию статей про всякие маленькие самолётики - в процессе подготовки материалов смотришь фотографии, такие они все красивые) И сегодня у нас самолёт, который я бы не мог обойти своим вниманием - Як-12.
В Советском Союзе исторически сложилось разделение самолётов по конструкторским бюро. Ильюшинцы делали дальнемагистральные Ил-62, Ил-86 и Ил-96, в КБ Туполева создавались средне- и ближнемагистральные Ту-154 и Ту-134. А вот на долю КБ Яковлева, в войну создававшего истребители Як-1, Як-3, Як-7 и Як-9, досталась ниша лёгких самолётов, одним из представителей которой и стал наш сегодняшний герой.
Необходимость в замене устаревших легкомоторных самолётов По-2 и Ут-2 возникла еще до Великой Отечественной войны, но в планы авиаконструкторов вмешалась война. Сразу после войны ОКБ А.С. Яковлева начало проектировать лёгкий самолёт многоцелевого назначения. Конструкторы стремились создать дешевую, простую в производстве и неприхотливую в эксплуатации машину, которую можно было бы использовать для перевозки пассажиров, почты и грузов на коротких местных линиях, как санитарную, как машину для подкормки растений удобрениями, опыления зеленых насаждений; в аэроклубах для буксировки планеров и для обучения прыжков с парашютом.
Проблемой создания самолёта стал двигатель. Советская промышленность так и не смогла наладить выпуск более современных авиамоторов того же класса, что и М -11, разработанный в свое время для У-2. Его лишь удалось форсировать со 110 л. с. до 145 л. с., поэтому Яковлеву пришлось ориентироваться на ту же самую силовую установку, которую использовал Поликарпов 15 лет назад. В этом случае основной упор делался на улучшение аэродинамики и снижение веса. Для нового самолёта была выбрана схема подкосного высокоплана, обеспечивающая высокую устойчивость и хороший обзор вниз, что особенно важно при посадке. Отказ от нижнего крыла и расчалок позволил снизить аэродинамическое сопротивление, этому же способствовало тщательное капотирование двигателя. Кроме того, удобным для пассажиром новшеством стала закрытая кабина автомобильного типа, в которой пилот и пассажир сидели бок о бок и могли переговариваться, не применяя переговорное устройство. Самолет с обозначением Як-10 весной 1945 года успешно прошел испытания и в июне был рекомендован к запуску в серийное производство. В 1946 году на авиазаводе № 464 в Долгопрудном построили 40 экземпляров машины.
А тем временем мотор М-11 сумели в очередной раз форсировать, доведя его мощность до 160 сил. Яковлев тут же решил оснастить им свою машину, попутно внеся ещё некоторые изменения в конструкцию, которые были призваны улучшить взлётно-посадочные характеристики.
Читайте другие мои рассказы про маленькие самолёты: туньк
20 октября 1947 г. летчик-испытатель ОКБ-115 Ф. Л. Абрамов взлетел на новом легкомоторном самолете, получившим обозначение Як-12. При сохранении общих конструктивных решений на самолете выполнили ряд доработок для улучшения взлетно-посадочных характеристик. Незначительно уменьшили размах и площадь крыла, вдоль всей его передней кромки установили фиксированный предкрылок. Эти и другие доработки позволили почти в два раза сократить разбег самолета при взлете, однако уменьшили максимальную скорость и потолок. В то же время самолет значительно превосходил использовавшийся для этих же целей поликарповский По-2 не только по летно-техническим характеристикам, но и по удобствам для перевозимых пассажиров. 5 января следующего года государственная комиссия подписала акт об успешном завершении испытаний, и самолёт пошёл в серийное производство.
Летом 1950 года начались испытания самолёта, получившего обозначение Як-12Р, оснащённого двигателем АИ-14Р. В ходе заводских испытаний самолета были получены следующие характеристики Як-12Р: разбег - 42 м, пробег - 48 м, посадочная скорость 40 - 45 км/ч, максимальная скорость у земли 185 км/ч. Казалось бы - пора пускать самолёт в серию, но тут произошло непредвиденное. В сентябре 1951 г. во время отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение. Рядом с дачей, находившейся в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, чтобы ему доставили почту на Як-12 на эту площадку. Пилот, выполнявший это задание, не смог сесть на импровизированную ВПП, не имевшую подходов, обеспечивающих безопасное завершение полета. Почту доставили на дачу Сталину вертолетом Ми-1. Положение с Як-12 после этой проверки усложнилось еще и тем, что в тот же день в Московском военном округе при взлете потерпел аварию другой Як-12 с двумя генералами на борту из-за грубого нарушения летной дисциплины. Яковлева вызвали на заседание Президиума Совета Министров и обвинили в обмане правительства. Производство самолета Як-12 свернули. Оно возобновилось только после смерти Сталина в 1954 году.
В процессе производства самолёт неоднократно модернизировался. Як-12М, например, имел удлинённую заднюю часть фюзеляжа, значительно увеличенное хвостовое оперение и четырёхместную кабину. Последнюю серийную модификацию самолета - Як-12А создали в 1957 г. Для машины разработали новое трапециевидное цельнометаллическое крыло с полотняной обшивкой и автоматическим предкрылком, расположенным напротив элерона. На самолете установили новый двигатель большей мощности М-14ФР с двухлопастным винтом улучшенной формы. В очередной раз в связи с увеличением максимальной взлетной массы усилили шасси. Кабина стала более комфортабельной, с мягкой обивкой сидений; ручку управления заменили полуштурвалом, улучшили обзор из кабины через лобовое и боковые стекла. Несмотря на возросшую массу максимальная скорость за счет лучшей аэродинамики выросла более чем на 30 км/ч. Самолет Як-12А строился в Ленинграде до 1959 года.
В 1955 г. лицензию на производство Як-12М приобрела Польша. После переработки конструкторской документации под руководством главного инженера завода WSK-4 под Варшавой Станислава Лассоты, в 1956 г изготовили первые 20 самолетов. Всего в Польше построили 1054 самолета Як-12М и 137 - Як-12А. В 1958 г. польские специалисты на базе Як-12М разработали собственную модификацию - самолет PZL-101 "Гаврон" с увеличенной до 500 кг полезной нагрузкой. В 1960 - 1969 гг. построили 325 "гавронов". Кроме Польши лицензионный выпуск Як-12 был освоен в Китае, выпускавшем их под обозначением "Шеньянг" тип 5. Советские самолеты Як-12 поставлялись в Венгрию, Югославию и Чехословакию.
Мой рассказ про Як-40: туньк!
В наше время увидеть летающий Як-12 - большая редкость, однако, эти машины (восстановленные) по-прежнему участвуют в авиационных слетах и сборах, проводимых в нашей стране. Як-12 стал прорывом относительно По-2, показал удобство кабины автомобильного типа (которая в последствии нашла воплощение в Як-18Т), был неприхотливым в эксплуатации и относительно лёгким в обслуживании.
Надеюсь, мой рассказ был Вам интересен. Пишите в комментарии, про какие ещё самолёты рассказать! А еще я думаю, что вполне можно тыкнуть лайк и подписаться на канал, чтобы не пропускать новые интересные статьи)) Вам - несложно, мне - приятно ツ
