Мы живем в удивительное время. Я бы даже сказал – что нам несказанно повезло, т.к. нашему поколению выпала честь воочию лицезреть отголоски расцвета японского автопрома, и к великому сожалению его упадка на фоне отмирания машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Почему все так великолепно и одновременно драматично? Давайте попробуем разобраться
Первые машины появились еще в XIX веке, совершив эволюцию из карет, и по началу мало чем от них отличались. Шли годы, и в начале XX века автомобильная лихорадка все больше и больше захлестывала Европу. В ту пору на свет родились компании, которые сформируют основной костяк рынка автомобилестроения в будущем. А пока что – рынок кипел, разнообразие фирм и моделей поражало воображение. Компания Rolls Royse могла менять кузов у своего Phantom каждый год. Такие фирмы как MG, Lagonda, и десятки других были на слуху не меньше, чем BMW и Bugatti - такие же на тот момент новички рынка. Многих из них ждало поглощены, либо вытеснение с рынка более сильными игроками.
Америка тоже не отставала от старого света, и разнообразие марок и моделей было не меньше. Благодаря автомобильной отрасли даже удалось совершить производственную революцию, когда Генри Форд воплотил в жизнь свой конвейер. Buick, Caddilac, и десятки других компаний тоже зародились в те года, но по настоящему расцвет в американском автопроме произошел после второй мировой войны. Пока Европа приходила в себя после катастрофических последствий войны, в Америка стало происходить настоящее автомобильное безумие. Формируется автомобильный культ, начинается эпоха Muscle Car’ов (масл каров).
К концу 50-х годов количество марок и моделей присутствующих на американском рынке стало просто запредельным. Скорость смены поколений была примерно 3-4 года (для сравнения, сейчас это 6-8 лет), а рестайлинг кузова вообще могли каждый год делать. В ту пору сменить свой прошлогодний Caddilac на обновленную версию, было делом престижа и статуса.
Компании богатели, рынок процветал и тут случилось то что положило конец эпохи масл каров – нефтяной кризис 1973 год. За один год цена на нефть увеличилась в 4 раза. Почему это было так фатально? Все дело в том, что одной из особенностей американских автомобилей тех лет, был огромный объем двигателя и как следствие этого – потребление бензина. Объем камеры сгорания у седонов достигал 5-6 литров, а расход топлива спокойно преодолевал планку в 40 литров на 100 км. Людям стало попросту не на что и нечем кормить таких монстров.
И тут на небосвод славы как раз и всходит звезда японского автопрома. Так уж вышло, что в ту пору, когда Америка сделала упор на мощность и объем двигателя, выпуская своих прожорливых монстров, Япония сделала ставку на развитие экономичных, малолитражных моторчиков. И во время нефтяного безумия, они стали как нельзя актуальны. Это дало толчок для дальнейшего развития японской авто индустрии. Нельзя конечно же не учесть тот факт, что вся экономика страны восходящего солнца находилась к тому моменту в стадии непрерывного роста.
К началу 80-х годов Япония вообще казалась страной будущего, поскольку уровень развития электроники был передовым. Начиная с этих лет начинается настоящий расцвет индустрии. Рынок наводняют десятки различных моделей, компании богатеют, а вместе с этим начинают ставить все больше товарных и технологичных экспериментов.
Автомобили начинают оснащаться по последнему слову техники. Цифровая панель приборов становиться абсолютной нормой для автомобилей среднего классе. А в конце 80-х Toyota вообще выпускает свой легендарный Celsior – автомобиль, нафаршированный электроникой настолько, что когда немцы увидели его на выставке – они решили отложить выпуск своего нового Mersedes S-class на пару лет. Это тот самый W140, который станет символом власти и роскоши в России 90-х. И он определенно мог таковым не быть.
Конкуренция нарастала и между компаниями началась настоящая гонка лошадиных сил. Такие компании как Toyota, Nissan, Mitsubishi, Mazda и в принципе все, кто занимался производством автомобилей – начинают наращивать повсеместно мощность. Чтобы установить планку и не доводить цифры до запредельных высот вводят знаменитое ограничение в 280 лошадиных сил. Конечно же это осложнило процесс, но способствовало развитию турбин, в том числе системы Twin-Turbo.
В эту эпоху абсолютно нормальным было делать параллельно 3 машины, не то что на одной платформе, на одном кузове. Неподготовленный человек легко может принять Chaser, Cresta и Mark II за один автомобиль. А могли вообще - сделать Coroll’у Ceres и Sprinter Marino, и после первого поколения закрыть модели, при должном уровне продаж. Разнообразие было так велико, что даже у Camry была версия в кузове купе.
К великому сожалению, в начале 90-х быстрорастущая вот уже несколько десятилетий экономика Японии резко начала сбавлять темп. Это затронуло все отрасли, не обойдя и автоиндустрию. Многие линейки постепенно пришлось свернуть.
И именно остатки вышеописанного мы и лицезреем в настоящий момент. То, разнообразнее автомобилее, что европейцы наблюдали у себя в довоенный период, а американцы в 80-е, 90-е, мы видим на наших дорогах сейчас. Настоящий автомобильное ассорти, шедевры ушедшей эпохи.
Если посмотреть на современный как Европейский, так и Американский авто рынок, то можно увидеть его четкую структурированность. Компании больше не ставят экспериментов, каждая марка и модель занимает конкретный сегмент рынка, а количество моделей существенно сокращено и ограничено. Тоже самое происходит в настоящий момент и с Японским рынком, а на фоне набирающих популярность электродвигателей, выглядит все это как лебединая песнь автомобиля в классическом понимании.
