В прошлый раз речь шла о троллейбусах БТЗ-52764/52767/52768.
Сегодня же поговорим о трамваях.
Речь пойдёт о вагонах Tatra T6B5, или, как их любят называть в депо - T3M.
Данные вагоны производились в Чехии, на мощностях АО "ЧКД "Прага" с 1983 по 1998 гг, а после банкротства в 1990-х годах кузова были отправлены в компанию Inekon.
Вагон представляет из себя высокопольный четырёхосный моторный вагон с системой управления импульсного регулирования. Оснащён одной кабиной, трёмя дверями с одной стороны по правую руку от вагоновожатого.
Вагоны могут работать как по одиночке, так и в системе многих единиц в составе из двух или трёх вагонов. При этом, стоит отметить следующие отличия от тех же Tatra T3:
- в T3 используется система "рукопожатие" (для стран экс-СССР), а в T6 - система Шарфенберга (за некоторыми исключениями), более распространенная на железнодорожном транспорте.
- соединение производится только с моторными вагонами - прицепных T6 не производили. Исключение - Пхеньян, где в ходе эксплуатации часть вагонов фактически превратились в прицепные.
- Из-за особенностей сцепки требуется меньше кабелей, следовательно, можно всегда работать на одном токоприёмнике. У Tatra T3 при отсутствии кабеля низковольтных цепей (на фото - самый верхний), то требуется работа на двух токоприёмниках.
По оборудованию вагон оборудован тяговым приводом типа TV3, использующим самовентилируемые тяговые электродвигатели типа ТЕ-023. Двигатели на каждой из тележек соединены последовательно и управляются своим тиристорным импульсным преобразователем, которые вместе с переключателем тягового режима на тормозной, реверсирующими контакторами и входным индуктивно-емкостным фильтром находятся в самостоятельно вентилируемом отсеке. Так как контакторы включают и выключают силовые цепи без тока, увеличивается срок их службы. Для питания низковольтных цепей и подзаряда аккумуляторной батареи на вагоне установлен статический преобразователь, что обеспечивает более высокие эксплуатационную надёжность и КПД преобразователя. В электропривод входит система защиты от буксования и юза, обеспечивающая благодаря идеальным регуляционным способностям тиристорного импульсного преобразователя быстрое выравнивание разности скоростей вращения колес. Это не только гарантирует эксплуатационную надежность при торможении, но и уменьшает износ бандажей. Тяговые характеристики вагона задаются электронным регулятором, который получает сигналы с информацией от приборов управления вагоном и тягового привода. Последние экземпляры оснащали другой системой - ТВ-Прогресс.
В салоне идут ряды сидений по системе 1+2. Стоит отметить тот факт, что в большинстве вагонов других моделей система 2+1, то есть двойные сидения со стороны дверей. Подобная система присутствует в вагонах производства УралТрансМаш, например, 71-402.
По сути, данный вагон больше предназначен для сидячки, нежели для перевозки людей стоя - присутствует лишь небольшой накопитель на задней площадке.
В уфимских вагонах есть небольшие отличия - напротив средней двери идут не два, а один ряд, создавая небольшой накопитель.
Кабина сделана в лучших традициях ЧКД - пульт на всю ширину вагона. В своей верхней части кабина остеклена и оснащена передвижными запирающими дверями. Большие лобовые окна дают хорошую обзорность с места водителя. Обивное сиденье водителя можно регулировать как вдоль, так и по высоте. Размещение элементов управления и контроля, как и измерительных инструментов на месте водителя было предложено с учётом эргономических требований. С целью обеспечения широкой зоны видимости на передней лобовой части вагона помещены два «дворника» с электрическим приводом и омыватель. В верхней части кабины находится лобовой перематываемый транспарант и противосолнечная ширма. Вентиляция места водителя — естественная с помощью открывающегося бокового окна и принудительная вентилятором калорифера. Отопление кабины производится тёплым воздухом из калорифера.
Эксплуатация в Уфе.
Вагоны производства ЧКД "Прага" эксплуатировались лишь в Уфе, в Салавате вагонов данного производителя никогда не было, даже на испытаниях.
В Уфе эксплуатацию данных вагонов можно поделить на два этапа - С 1988 по 1993 и с 2007 года.
В 1988 году в Уфу поступают вагоны T6B5 в количестве 30 штук. Они поступили в Трамвайное депо им. С.И. Зорина. По прибытию их сразу сцепили в систем многих единиц - было сформировано 15 поездов. Все они были направлены на ключевые маршруты - 4, 5, 9.
Чуть позже часть составов расцепили.
Вагоны работали вплоть до 1992 года. Трудно сказать в чём причина, но постепенно вагоны вставали один за одним. Одной из возможной причин можно считать пробег - по достижению отметки в 100 тысяч километров проводится капитальный ремонт. В среднем, на достижение этой отметки требуется 3-4 года. То есть, если вагоны вставали по причине достижения этой планки, то возникает вопрос о причинах отсутствия ремонта.
Одной из версией считается, что были проблемы с электронной начинкой, которая отличалась от привычной, что стояла на Tatra T3. Уровень обслуживания в те годы оставлял желать лучшего. В итоге, все 30 вагонов были отданы - 7 вагонов ушло в Нижний Новгород, а 23 ушли в Екатеринбург.
Но перед передачей их отправили в Трамвайное депо № 3, где и были Tatra T3, а в депо им. Зорина остались лишь РВЗ-6 и новые на тот момент 71-608К. По сути, в депо № 3 вагоны находились на ответственном хранении.
После отправки последнего вагона в 1993 году о них быстро забыли.
В 2007 году в Уфу вновь поступают вагоны Tatra T6B5. особенность данных вагонов - это последние вагоны данной модели. Главное отличие - ныне уже привычное электроника ТВ-Прогресс. Ранее данная система была установлена на семь вагонов Tatra T3.
Все эти вагоны были отправлены в Трамвайное депо № 2 (к тому времени депо № 3 стало № 2). Зачастую их ставили на те же маршруты, что и ранее - 4 и 5. Уже после демонтажа путей на проспекте Октября, когда депо были отрезаны друг от друга, вагоны закрепились на маршрут № 8. Маршрут № 6 для них был исключением, а вот на маршруты № 3 и 12 их не ставили. При этом стоит отметить следующий факт - в 2015 году, когда было установлено оборудование ГЛОНАСС на данные вагоны с возможностью отслеживания, не было зафиксировано случаев поездки данных вагонов по линии на Монтажников (май - ноябрь 2015 года). И это даже в случае приостановки движения по различным причинам.
Ныне ситуация с вагонами данной модели намного лучше, чем на рубеже распада СССР, поэтому часто можно увидеть все четыре вагона на линии. Сейчас особенность работы такова, что по будням работает лишь один маршрут в депо - № 8, а вот по выходным частенько вагоны ходят и по 6ке.
Благодарю за внимание!
Материал создан при поддержке каналов "Уфимский транспорт", Матвея Скворцова и группы "Уфимский электротранспорт".
#трамваи #чешский трамвай #чкд прага #tatra #машиностроение #промышленность #smatvey #уфимский транспорт #уфимский электротранспорт #общественный транспорт
