Центральный музей Великой Отечественной войны, известный также как Музей Победы, имеет одну неприятную особенность для тех, кто разбирается в технике.
Если вы следили за моими обзорами экспонатов этого музея, то знаете, что большая их часть являются репликами, построенными в 90-е - начале 2000-х годов.
Но из этого правила есть исключения. Например, самолёт Ил-4 — он не только настоящий, но ещё и имеет очень интересную историю.
Во второй половине 1934 года в ОКБ С.В. Илюшина был разработан проект скоростного дальнего бомбардировщика ЦКБ-26. Это был свободнонесущий низкоплан с двумя двигателями, расположенными на крыльях.
Проект был отлично оптимизирован для достижения максимальных лётных характеристик.
На ЦКБ-26 применили жёсткие крылья с умеренным удлинением и мощной механизацией (с выдвижными щитками).
Такая конструкция крыла вместе с рациональным выбором силовой схемы и конфигурации бомбового отсека значительно снизить массу самолёта.
К числу новых конструктивных решений относилось и дублирование органов управления машиной (ручка и педали), смонтированных в кабине штурмана.
Такое решение позволяло передать управление штурману на боевом курсе, повысив тем самым эффективность бомбовых ударов. Кроме этого, в случае гибели лётчика управление мог взять на себя штурман.
Первый лётный образец самолёта ЦКБ-26 был построен спустя 4 месяца, а испытания начались летом 1935 года, которые на практике доказали эффективность конструкции бомбардировщика.
Усовершенствованные самолёты под обозначением ДБ-3 начали производить сразу на нескольких советских заводах начиная с 1937 года.
В очередной раз модернизировав конструкцию в 1939 году, самолёт продолжили выпускать под обозначением ДБ-3Ф. Название Ил-4 машина получила только в 1942 году.
ДБ-3Ф (Ил-4) внешне отличался улучшенной аэродинамикой, в том числе, более плавными обводами удлиненной носовой части фюзеляжа, которая получила лучшее остекление для удобства работы штурмана.
Конструкция планера самолёта также была радикально изменена и стала более технологичной при массовом изготовлении.
Ил-4 оснащался двумя двигателями М-88Б с турбокомпрессорами ТК-3, которые развивали мощность 1100 л.с. на взлете и 1000 л. с. — на высоте 6000 м.
На модернизированном самолёте изменили верхнюю стрелковую и нижнюю люковую пулемётные установки: в верхней полусфере монтировался 12,7-мм пулемет Березина УБ, в нижней полусфере — 7,62-мм пулеметы ШКАС.
Самолёты Ил-4 (ДК-3 и ДК-3Ф) к началу Великой Отечественной войны стали основными дальними бомбардировщиками Красной Армии.
В ходе войны конструкция самолёта постоянно изменялась. Причём это были не только позитивные усовершенствования.
Ввиду острого дефицита дюралюминия с осени 1941 года для изготовления кабины штурмана, пола кабины пилота, хвостового обтекателя, консолей крыла и носовой части фюзеляжа вместо металла стали использовать дерево и фанеру, что привело к некоторому уменьшению максимальной скорости.
Первые боевые вылеты показали необходимость введения второго воздушного стрелка для обслуживания нижней люковой пулеметной установки, поэтому экипаж вырос с 3 до 4 человек.
Бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, максимальная - 2700 кг. При этом бронезащита экипажа была минимальной.
При крейсерской скорости 250 км/ч дальность полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг на внутренней подвеске составляла 4265 км, но Ил-4 чаще летали с бомбовой перегрузкой.
Помимо основного назначения, Ил-4 во время войны использовался также в качестве буксировщика военных планеров и заброски десанта на вражеские территории.
Ил-4 в вариантах бомбардировщика, торпедоносца (Ил-4Т) и разведчика выпускался на протяжении всей войны, и сыграл важнейшую роль в победе Красной Армии.
А теперь давайте расскажу историю Ил-4, который представлен в музее. В ноябре 1993 года его в Уссурийской тайге обнаружил шеф-пилот и владелец первой частной авиакомпании России "ДельАэро" - Сафронов Владимир Васильевич.
Он лично при помощи своего вертолёта Ми-8 эвакуировал самолёт на базу "ДельАэро" в городе Уссурийске, предварительно разобрав его на более мелкие части.
Самолёт с заводским № 17404, изготовленный на заводе № 126 в первой половине 1945 года, из состава 10-го бомбардировочного авиационного полка 9-ой Воздушной Армии приморской группы войск, совершил во время советско-японской войны 1945 года вынужденную посадку из-за повреждения двигателя в районе села Муравейка Анучинского района Приморского края.
Восстановлением занималась компания ООО «Авиационно-реставрационная группа», а после завершения работ в 2004 году самолёт передали в коллекцию Музея Победы.
