Привет, друзья! В сегодняшней статье будет много красивых фотографий, которые наверняка вызовут у кого-то из вас приступ ностальгии. Я замечал этот автомобиль везде: на постерах, вкладышах от жевательной резинки, обложках школьных тетрадей, рекламных табличках, страницах каталогов и, конечно же, на разворотах глянцевых журналов. Как вы уже догадались, речь пойдёт про Jaguar XJ220 с «максималкой» в 341.7 км/ч, выпускавшийся с 1992 по 1994 год — недостижимую мечту огромного количества мальчишек. Мечту, за рулём которой посчастливилось оказаться одному везучему журналисту ↓
Как жаль, что вспоминая про суперкар Jaguar XJ220 люди чаще всего заостряют внимание вовсе не на том, что действительно важно. Некогда самый быстрый автомобиль на планете, а прежде концепт, приковавший внимание десятков тысяч человек во время премьеры; спорткар, который успел множество раз появиться на первых полосах газет и журналов (в том числе благодаря рекорду прохождения Нюрбургринга за 7 минут 46.36 секунды) — это один из ярчайших примеров продукта с большим потенциалом, который появился в неподходящее время. Все мы знаем историю перехода от V12 к V6 (компания отказалась от анонсированного перед началом производства 12-цилиндрового чудовища объёмом 6.2 литра в пользу более компактной 3,5-литровой «турбошестёрки», и недовольные покупатели стали массово отменять заказы, даже несмотря на тот факт, что двигатель серийной модели был легче и заметно мощнее исходного — 542 л. с. и 644 Н•м крутящего момента против 500 л. с. и 542 Н•м соответственно), но хочется выяснить: каково оказаться в кресле водителя? Мне удалось провести некоторое время с инженерами и дизайнерами печально известного суперкара, а затем взять его на тест-драйв.
Дождь стучал по подоконнику всё громче и громче, лужи отвоёвывали у сухого асфальта всё больше территории, так что погода оказалась совсем не такой идеальной, какой я представлял её себе, когда мне сообщили о возможности прокатиться за рулём XJ220.
Захлопнув длинную дверь, я мгновенно оказался в коконе с невероятно низкой посадкой и огромным, круто заваленным ветровым стеклом. Однако салон, несмотря на такую инкапсуляцию, оказался более чем просторным, с достаточным пространством для плеч и глубокой нишей для ног тех, кто обычно с трудом протискивался в подобные автомобили из-за своего роста. А завершающим штрихом оказалась стеклянная крыша, которая пропускала много света. Точнее, пропускала бы, если бы не шёл дождь.
Одна из первых вещей, которые меня поразили, помимо вместительности — то, насколько круто интерьер сочетается с космической внешностью. Дизайнеры подразумевали, что автомобиль будет под завязку напичкан всевозможными компьютерными технологиями. Правда, в действительности всё обстоит иначе, так как меня окружали датчики всего, что только можно: от наддува до температуры масла в коробке передач. Не обошлось, конечно же, и без аналоговых часов. От избытка переключателей и шкал по моей спине пробежали мурашки, прежде чем я успел даже подумать о том, чтобы включить передачу.
Выкатываясь на дорогу, XJ220 подтверждает мои ожидания: это широкий (2009 мм) и длинный (4930 м) автомобиль, габариты которого ощущаются буквально при каждом повороте руля, не наделённого усилителем. Но, несмотря на внушительный размер, Jaguar с лёгкостью преодолевал просёлочные дороги, пролегавшие у нас на пути. Осознавая, что такая мощь в сочетании с влажным покрытием может привести к неприятным последствиям, я обращался с дважды турбированным V6 очень аккуратно. Вскоре мне стало ясно, что он жаждет большего. При переключении вверх рычаг 5-ступенчатой коробки передач встаёт на место достаточно жёстко, а массивное сцепление четко даёт понять, правильно ли вы всё сделали. Спорткар кажется предсказуемым и надёжным благодаря своей аналоговой природе.
На хорошем прямике, ведущем к серии извилистых участков, раскручивающиеся турбины создают захватывающее ощущение бесконечного крутящего момента, который будет продолжать тянуть машину на взлёт, пока впереди ещё остаётся свободное пространство. Но, в попытке сохранить рассудок, я отпускаю педаль акселератора, и смазанный внешний мир постепенно обретает утерянную резкость. Ближе к повороту становится ясно, что Jag гораздо комфортнее и отчасти манёвреннее на высокой скорости, при этом на выходе он продемонстрировал замечательный баланс, понятную управляемость и внушительную устойчивость — спасибо особым шинам Bridgestone.
Тем не менее, я всё время опасался резких углов, в которые моя заднеприводная машина с радостью залетала бы боком, стоило лишь добавить газа на апексе (прототип с V12 оснащался полноприводной трансмиссией, отказавшись от которой инженерам удалось значительно облегчить конструкцию). Позади меня голосил V6. Звук больше похож на мурлыканье кошки, чем на рычание собаки. И хотя «шестёрка» впечатляет меньше, чем V8 или V12, с увеличением оборотов и ростом давления наддува сдерживать улыбку и восхищение становится всё труднее. Кроме того, 6-цилиндровый двигатель, позаимствованный у гоночного болида группы Б и оснащённый двумя турбинами, сам по себе довольно особенный.
Несмотря на оживлённую полемику вокруг XJ220, автомобиль по-прежнему окружает аура таинственности. Возможно, именно поэтому ценность модели неуклонно растёт с годами (в 1992 году спорткар продавался по розничной цене в 470 000 фунтов стерлингов, а всего на фабрике в Блоксхэме, по разным данным, было собрано от 275 до 282 экземпляров). Что касается меня, то несмотря на далеко не идеальные условия, я искренне рад возможности узнать эту большую кошку поближе.
