Среди советских автомобилей особенно прославились внедорожники и грузовики. Эти практичные создания сумели завоевать славу далеко за пределами СССР. Да и легковые аналоги тоже были относительно востребованы за границей, просто потому что их экспортировали. Для реализации этих задач в Союзе работало предприятие Совтрансавто, которое перевозило различные грузы в Европе и мире. В качестве товара часто выступали легковые автомобили. Их грузили на автовозы и перевозили таким образом куда угодно.
МАЗ-504А очень часто применялся для этого. А помогал ему полуприцеп-автовоз. Тягач был инновационным и сильно напоминал лучшие европейские аналоги. В оснащении у него находился 11-литровый дизельный двигатель ЯМЗ-236, который выпускался с 1958 года. Мотор был хорош практически по всем показателям. Во-первых, он питался любым топливом. Переваривал даже весьма грязную солярку.
Ходят слухи, что некоторые водители умудрялись заправлять его керосином. Ресурс такого движка номинально составляет около 800 тыс. км. Однако, на деле это не так много для коммерческой техники. Часто эти моторы капиталились, а уже через пару лет и сам грузовик списывали. В таком подходе есть рациональное зерно. Однако, сам тягач, будучи неидеальным по ряду критериев, бывал за время владения сильно доработан. А потом шофёрам «приходилось» пересаживаться на новую машину.
В паре с ЯМЗ агрегатировалась 5-скоростная механическая коробка передач. Сцепление сухое, двухдисковое. Привод на заднюю ось. Подвеска была новой (для советских грузовиков) конструкции. Это касается её части под кабиной, там устанавливались амортизаторы вместо рессор. Это важное отличие, ведь на дворе был только 1970 год. И другие советские тягачи не могли «похвастаться» таким решением. Рулевое управление мело гидроусилитель, что было просто необходимым для управления техникой данного класса. Тормозная система обладала пневматическим контуром, был также «ручник». В арсенале МАЗ-504А также числился ретардер, который не допускал перегрева основных тормозов.
Бескапотный тягач был как две капли воды похож на лучшие машины из Европы по своей конструкции. Он был компактным, маневренным, мощным. При этом обладал лаконичным дизайном. Кабина рассчитана на перевозку трёх человек вместе с водителем. Её, кстати, самостоятельно утепляли. А также обвешивали шторами, козырьками от солнца, делали её более термостойкой. Кабина относительно просторная и удобная. Внутри есть даже откидной столик, кресло шофёра регулируемое, с амортизацией, что снижает нагрузку. Хотя, опять же, кулибины меняли его на «шкодовские» аналоги. Боковые пассажирские сиденья также меняли. Стоит отметить, что МАЗ имел мягкую обшивку в салоне, а также шумоизоляцию, пусть и примитивную.
Наиболее технически совершенным полуприцепом-автовозом для МАЗа стал ЦПКТБ-А409М. Его выпуск наладили одновременно с тягачом 504 на опытно-экспериментальном предприятии. Прицеп имеет сложную форму, которая представляет собой множественные железные фермы, соединённые между собою. За 9 лет конструкция была освоена, лишена детских болезней.
Поэтому её производство стало дублироваться на заводе «Росавтоспецоборудование». Полуприцеп показал свою практичность, функциональность и высокий ресурс. Он вмещает 7 автомобилей и ещё остаётся место для сервисных частей. Или же 6 ТС и пара колёс для большегрузных автомобилей. Несмотря на плановую экономику, в СССР наблюдался дефицит прицепов. Поэтому их начали понемногу закупать в дружественных странах соцлагеря.
Ещё можно сказать пару слов о других полуприцепах. Например, о более старых моделях. Среди них выделяется экспериментальный А-820 НАМИ. Всего такой полуприцеп вмещал до 14 автомобилей типа Жигули. А вот Волг и Побед в нём помещалось меньше. Изюминкой конструкции стал закрытый первый «этаж». Тогда как второй ярус был открыт. Любопытно, что подобную практику переняли китайцы, и штампуют аналогичные прицепы и в 21 веке.
Сегодня отголоски Внешторгэкспорта ещё слышны. Ведь отечественные автомобили продолжают продаваться в разных регионах планеты. Но вот более харизматичного автовоза, чем МАЗ-504А, наверное, трудно будет найти.
