Уход с российского рынка мировых автопроизводителей от бюджетного до элитного классов автомобилей можно расценивать по-разному. Однако сегодня ни одна современная страна, а тем более такая большая, как Россия, не способна существовать без автотранспорта.
Любая экономика просто ляжет без правильно выстроенной логистики, а если добавить сюда муниципальный, общественный, коммунальный и государственный автопарки, которые требуют ежемесячного обновления и поддержания работоспособности, то всю эту ситуацию можно расценивать как прямую угрозу национальной безопасности России.
Индекс производства автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов в октябре 2022 года составил 54,8% от такого же показателя предыдущего года, а общий показатель с января по октябрь 2022 года составил 56,5% от аналогичного периода 2021 года.
Однако автопроизводителей, которые покинули Россию, пусть и под предлогом натиска собственных правительств, не стоит расценивать как заложников сложившийся ситуации. Лично я расцениваю это как злой умысел, целью которого было как можно больше навредить не только экономике России, но и простым жителям.
Почему так?
Да всё просто. Одно дело - просто уйти, другое дело - полностью прекратить техническое обслуживание автомобилей и снятие гарантийных обязательств. Более того, автовладельцы ушедших марок столкнулись с пяти- и даже десятикратным повышением цен на обычные расходные материалы. Выявляется всё больше случаев отсутствия возможности заказа запасных частей по VIN-номерам автомобилей ушедших из России марок.
Переданный России завод – многострадальный завод "Москвич" – был передан с полностью обнулённой электронной базой. То есть там в буквальном смысле стёрли все программы, начиная от алгоритмов и организации конвейерной сборки, и заканчивая стиранием "мозгов" у роботизированных комплексов.
Робот без программного обеспечения – это кирпич, поэтому и завод "Москвич" тоже стал подобием кирпича. Многие вообще сомневались в возможности выпуска там автомобилей, и уже некоторые агенты недвижимости Москвы обсуждали со своими клиентами покупку квартир в этом районе с перспективой на то, что завод снесут и построят тут торгово-развлекательный центр, что поднимет привлекательность и стоимость локации.
Если внимательно посмотреть, как организована сборка автомобилей "Москвич 3", который является не чем иным, как китайским кроссовером "Sehol X4" ("JAC JS4"), то можно наглядно убедиться, что сборка идёт ради продолжения работы завода.
То, что правительство всё же решило сохранить коллектив и компетенции специалистов (пусть и за счёт крупноузловой сборки, пусть и с конечным ценником, превышающий в 2,5 раза стоимость этого же кроссовера на китайском рынке), говорит о том, что не всё так пессимистично.
Есть все шансы поднять нашу автомобильную индустрию и в перспективе даже превзойти ушедшие марки.
Почему я так думаю? Да потому что есть примеры из прошлого, наиболее наглядный из которых – это японский автопром.
В Японии изначально не было автомобильной промышленности, пока в начале 20 века на её территории не начали открывать собственные производства американские автомобильные компании "Форд", "Крайслер" и "Дженерал Моторс". Автомобили этих производителей сыграли главную роль как в восстановлении Японии после серии разрушительных землетрясений, так и в общем развитии индустрии ( её имперских амбиций).
В чём-то это напоминает молодую Россию в 1990 годы, когда наша страна открыла европейским компаниям наш внутренний рынок.
Американские автопроизводители в Японии 1930-х годов установили монополию – так же, как это сделали и европейские производители в современной России, выкупив все наши активы и подмяв тем самым под себя весь российский авторынок.
Там, где выкупить активы не получилось, были заключены соглашения о контрактном производстве зарубежной техники, как это было с Горьковским Автомобильным Заводом.
К 1930 году автопроизводители США сделали японских производителей абсолютно невостребованными, и европейские производители к настоящему времени сделали то же самое с российскими автомобилями.
Почему все хотят немца, японца или, на худой конец, корейца?
Что лучше взять: "Лэнд Ровер Дефендер" или "Тойоту Лэнд Крузер 105"? А может быть, лучше взять УАЗ "Патриот"?! Вот только даже сам гипотетический вариант с приобретением "Патриота", рассматривает всего 1 из 50 потенциальных клиентов.
Правительство Японии не сидело сложа руки, а стимулировало собственных производителей различными льготами и масштабными субсидиями. Но это никак не помогало, ведь американские автомобили были намного качественнее, технологичнее и комфортнее, чем дешёвые японские аналоги (причём, даже те, что правительство Японии производило по лицензии Британии), а большая распространённость американских автомобилей только увеличивала на них спрос рядовых японцев и японских государственных и военных компаний..
Знакомая ситуация?
Вот вам и ответ на вопрос, почему отечественная автоиндустрия просто начала умирать после того, как на наш рынок пришли узнаваемые и всеми желаемые европейские марки.
Напряжённость в отношениях и начало второй мировой войны послужили поводом полного сворачивания американскими компаниями производств в Японии и прекращения каких-либо продаж своих автомобилей.
Масштабы ухода были катастрофичны для экономики Японии, которая остро нуждалась в военной автомобильной технике. Восполнить такой пробел японские автопроизводители физически не могли.
- Судите сами: за 10 лет (с 1925 по 1935 годы) американцы произвели 209 тысяч автомобилей, в то время как японские производители осилили всего 12 тысяч автомобилей, и это с учетом правительственных программ поддержки.
Фактически американцы сделали с авторынком Японии то же самое, что западные страны со своими прихвостнями делают сегодня с авторынком России.
В то время Японская Империя активно расширяла свои владения многочисленными и крайне жестокими войнами.
Человек, будь это противник в бою или военнопленный, для японцев являлся неодушевленным существом, а бревном (в прямом смысле). Они так и называли всех – брёвна, а не люди. Молотили всех подряд – от детей до стариков – без жалости и какого-либо сострадания.
Японская Империя по-другому просто не воспринимала своё развитие, осуществляя экспансию и военное вторжение на территории других стран, жестоко вырезая там местное население. Для этого всего им нужны были автомобили.
Зачем я всё это рассказываю? Для понимания того, что ничего не изменилось. Думаете, правительство США или Англии (которая предоставила лицензии для выпуска своих автомобилей) не знали, как продаваемые ими автомобили используют японцы? Да вся продукция, выпускаемая американской тройкой, использовалась японцами в качестве продукции двойного назначения. Но США без капли сожаления и совести предоставили возможность японцам устраивать геноцид всего живого, используя выпускаемую американскими заводами технику. Для США главное – заработать денег. А то, что там какое-то мирное население гибнет от этой техники – никого не волнует.
Ничего не напоминает? Больше 100 лет прошло, а принципы прозападной геополитики и ведения бизнеса никак не поменялись.
Американцы ушли только потому, что японцы уже начали на них голову поднимать, а сама Империя разрасталось настолько, что начала ущемлять интересы США.
В то время уже начиналась Вторая Мировая Война, и значительная часть промышленности Японии была брошена на производство автомобилей, так как для самого существования Японской Империи остро встал вопрос мобильности их войск. Накопленная база знаний позволила японским инженерам начать просто копировать американские стандарты и технологии. В то время никого не заботили патенты и лицензии.
- После Второй Мировой Войны вся японская промышленность лежала в руинах (осталось всего 14% от довоенных производств), в том числе и автомобильная.
Страна после войны была разрушена и разорена, доступа к технологиям Запада не было, так как Япония находилась под международными санкциями.
В Японии абсолютно справедливо видели врага и возможную угрозу всему миру, поэтому никто не собирался поставлять Японии технологии и помогать восстанавливать её промышленность.
Но тут есть нюанс: США не вывезли свои производства с территории Японии, а просто сделали их недееспособными – так же, как это сегодня произошло с автомобильными заводами западных компаний на территории России.
После того, как США начали использовать Японию в качестве плацдарма в корейской и вьетнамских войнах, американцы вновь стали инвестировать в эти производства, наладив там выпуск необходимой США военной и гражданской техники.
К этому моменту США полностью подчинили экономику и политику Японии прозападному курсу развития, сделав японцев своими союзниками, а по сути – марионетками.
Это позволило японским компаниям действовать более жёстко в отношении своих сотрудников. Например, всем известная компания "Тойота"просто увольняла бастующих и протестующих людей, которые пытались оспаривать своё положение, прописанное в новом трудовом кодексе Японии, составленном американцами.
В один момент руководство "Тойоты" просто уволило 20% всех сотрудников компании (в основном, участвующих в забастовках) без какой-либо компенсации, чтобы оптимизировать свои расходы.
Параллельно шла инвестиционная кампания Банка Японии, направленная на создание исследовательских центров автомобилестроения на базе существующих производств. Лучшие инженеры получали гарантии работы и стабильность зарплаты. Правительство часто жертвовало другими отраслями ради автомобильной отрасли, закрывало глаза и на социальную сферу, ведь автомобилестроение было в приоритете.
Аналогичная ситуация сегодня с заводом "Москвич": правительство действительно сделало всё, чтобы сохранить коллектив и инженеров. Правда, пока в формате крупноузловой сборке китайского автомобиля, так как никаких своих аналогичных разработок, которые можно было бы внедрить, пока нет.
С чего всё началось?
Автомобильная промышленность Японии просто так сама по себе не выросла.
"Мицубиси" производил по лицензии американский внедорожник "Джип Виллис", после успешного освоения производства которого уже "Ниссан" выкатил свою версию под названием "Nissan Patrol", который фактически был копией американского автомобиля с небольшими внешними изменениями.
Японской автомобильной промышленности также помогли госзаказы резервного полицейского корпуса Японии и заказы США на поставку армейских внедорожников для войны в Корее, во время которой появился спрос на лёгкий военный внедорожник. Поэтому правительство США заказало 100 автомобилей "Джип Виллис", поручив заводу "Toуоta" их изготовить. Спустя год заводом "Тойота" был представлен прототип "Тойота" BJ (будущий "Land Cruiser"), который по техническим характеристикам выигрывал у прочих копий "Jeep Willys", в том числе и у самого оригинала.
Американский "Jeep Willys" серийно выпускался с 1941 года, и японские компании, выпускающие его модификации по лицензии, нисколько не смущаясь, пытались на её основе разработать собственные модификации.
По лицензии "Willys" с начала 1950-х годов в Японии производились "Toyota", "Nissan" и "Mitsubishi", в Индии – "Mahindra", в Южной Корее – "SsangYong" и "Kia".
В итоге что получилось, что из американского "Jeep Willys", а точнее из его модификаций появились его клоны в виде "Toyota Land Cruiser", "Nissan Patrol" и "Mitsubishi Jeep J-series", преемником которого стал "Mitsubishi Pajero".
Каков тут общий вывод? Вся автомобильная индустрия Японии (как и Южной Кореи) началась с лицензионного производства американских и европейских автомобилей, и с их копирования, при котором наращивались компетенции, строились необходимые смежные производства для выпуска нужных деталей и оборудования и накапливались знания. И уже потом появились собственные независимые разработки, которые сегодня мы видим на мировых рынках.
Можем ли мы в России повторить подобный путь, но с китайскими партнёрами? Взять за базу их автомобили и нарастить компетенции в их выпуске без независимости от западных технологических цепочек?
По сути, это единственный реалистичный сценарий развития нашего автопрома.
Никто не обещает, что будет легко, но это вполне возможно, и от этого зависит как экономическое, так и стратегическое развитие страны.
И, думаю, именно по такому пути пойдёт возрождение российского автопрома.
И тот факт, что автомобили выпускаются под историческими именами, говорит о том, что работа по конструированию собственных автомобилей является основным направлением долгосрочной модели развития как самого предприятия, так и марки. В противном случае наладили бы выпуск лицензионных моделей китайских брендов.
Следующим этапом будет создание собственной универсальной платформы для отечественного электромобиля, старт производства которого запланирован на конец 2025 года. К этому моменту годовой объём выпуска завода "Москвич" должен будет достичь показателя в 120 тысяч машин.
То, что в один миг наши "партнёры" могут опустить рубильник и сбежать из России, наплевав даже на построенные тут собственные производства, должно стать для нас стимулом для понимания того, что без создания собственных компетенций в стратегических отраслях (а автомобилестроение – это жизненно необходимая отрасль для существования любой современной страны) России невозможно будет обеспечить даже национальную безопасность, не говоря уже о суверенитете и независимости.
Есть и ещё один момент, говорящий в пользу начала возрождения национальной автомобильной промышленности России.
В конце декабря 2021 года автоконцерн "ВАЗ" осуществил перевод своих активов из голландского оффшора под российскую юрисдикцию, несмотря на протесты "Renault" (они, по информации приближённых, очень негодовали по этому поводу).
Все 100% акций "ВАЗа" переданы новой совместной компании - "Лада автохолдинг", зарегистрированной в Москве. "Лада автохолдинг" - это совместное предприятие "Ростеха" (доля – 25%) и "Renault" (доля – 75%).
После ухода французов "ВАЗ" стал на 100% российским во всех смыслах.
Учитывая тот факт, что автоиндустрия российского коммерческого транспорта пострадала меньше всего, есть довольно справедливая надежда на быстрое восстановления этого сегмента рынка и увеличения доли отечественной продукции.
Предприятия ОПК наращивают выпуск гражданской продукции.
- Вообще, что касательно "E-Neva" то планы действительно амбициозные. Разрабатывается электромобиль, который получит два мотора суммарной отдачей 435 л.с. и 824 Нм, с запасом хода электрокара — 463 километра. "E-Neva" получит ещё два варианта силовой установки: с использованием газомоторного топлива и водородных топливных элементов. Запуск автомобилей в производство намечен на 2024 год.
Для производство "E-Neva", рассматривают мощности бывшего завода "Nissan" в Санкт-Петербурге.
"Росатом" тоже активно включается в автоиндустрию, недавно "Росатом" открыл в Москве новое сборочное производство литий-ионных систем накопления энергии - его первой продукцией стали тяговые аккумуляторные батареи.
"Росатом" начал строительство первой в стране гигафабрики по производству накопителей энергии для электротранспорта, запуск завода запланирован на 2025 год.
В Неманском районе вблизи Балтийской АЭС началось строительство завода Росатома по производству литий-ионных батарей мощностью 4 ГВт*ч в год (первая очередь). Он станет крупнейшим заводом региона и одним из самых больших в стране.
Подытоживая, можно сказать, что если всё получится, то автоиндустрия России возродится, и сегодня закладывается фундамент под жизненно не обходимую отрасль Российской промышленности.
Постскриптум.
Статьи выходят благодаря поддержке подписчиков-спонсоров. Для спонсоров всегда открыто приватное обсуждение, все ссылки на источники и исследования используемые в основе моих статей.
Спасибо друзья за поддержку канала!
Статья для спонсоров:
Подписывайся на канал!
=============================================
