Уходящий троллейбус
Курс федеральной власти в отношении советского электрифицированного транспорта известен давно - все на помойку!
Троллейбусам и трамваям все тяжелее выживать в современных реалиях: за последние 20 лет трамвай исчез из Воронежа, Рязани, Астрахани и подмосковного Ногинска (в последнем трамвайная сеть еще действует де-юре, но де-факто трамвай уже не эксплуатируется), а троллейбус был полностью изведен (загинаем пальцы!) в Архангельске (1), Астрахани (2), Белгороде (3), Благовещенске (4), Владикавказе (5), Кургане (6), Липецке (7), Перми (8), Москве (9), Твери (10), Тюмени (11), Сызрани (12) и Шахты (13).
Ну что, не хватило пальцев?
И это только за последние 20 лет!
Причем власти не собираются останавливаться: на очереди Тамбовская троллейбусная система (14!). Троллейбусная сеть Тамбова уже сейчас буквально дышит на ладан: функционирует только 2 маршрута.
Это:
1) маршрут № 3 - "Ж/Д Вокзал — «Пигмент» (через ул. Чичканова)"
2) маршрут № 5 - Ж/Д Вокзал — «Пигмент» (через ул. Московскую)"
Как видно из схемы и названий маршрутов, они очень схожи, курсируют от станции железнодорожного выказала Тамбова до территории завода ПАО "Пигмент", при этом троллейбусы маршрута № 3 движутся по улице Чичканова, а маршрута № 5 ходят южнее по Московской улице. Маршрут № 3 считается невостребованным - движение по нему осуществляется только в будние дни и только одним (!) подвижным составом.
Картина удручающая, от былой разветвленной троллейбусной городской сети сейчас осталось буквально 1,5 маршрута, которые вот-вот канут в лету. В конце 80-х годов на пике своего рассвета, троллейбусная сеть Тамбова составляла 97,6 км и имела 16 маршрутов. Сейчас длина сети в двухпутном учете составляет 33 км, курсирует 2 (1,5) маршрута. Интереса развивать сеть у городской администрации нет - это очень дорого и долго. По состоянию на середину 2022 года тамбовские власти заявляли об износе 85% процентов парка подвижного состава и 70% контактной сети. В таких условиях затраты на эксплуатацию оставшихся маршрутов составляют более 100 млн. руб. в год. Для небольшого областного центра (население Тамбова - менее 290 тыс.чел.) это довольно много.
Единственные, кто пытается спасти "рогатого" - это сами жители Тамбова. В конце 2022 года граждане направили заявление в адрес главы Следственного комитета Александра Бастрыкина с требованием разобраться с предстоящим, по их мнению, закрытием троллейбуса. Активные жители Тамбова считают, что закрытием троллейбуса местные власти причиняют ущерб экологии. И что примечательно, Бастрыкин отреагировал! Чиновник дал поручение разобраться в ситуации своим подчиненным и проверить доводы горожан. Но будут ли выявлены хоть какие-то нарушения в действиях Тамбовской мэрии? Скорее всего нет.
Казнить нельзя помиловать
Истребление троллейбусов носит планомерный характер. За последние 20 лет было полностью закрыто 13 сетей (в том числе и Москва, т.к. 1 оставшийся маршрут является больше аттракционном и музеем в одном лице, нежели реальным городским транспортом), а участь оставшихся троллейбусных систем туманна. Действительно, у троллейбусов есть ряд очевидных недостатков, среди которых:
1) Дороговизна строительства инфраструктуры;
2) Ограниченная маневренность (троллейбус может двигаться только вдоль контактной сети);
3) Порча эстетического облика города контактной линией.
Но на каждый их данных пунктов есть контраргумент:
1. Дороговизна в строительстве инфраструктуры окупается на стадии эксплуатации: современные троллейбусы дешевле дизельных автобусов, требующих регулярной заправки, а также дешевле электробусов, инфраструктура (зарядные станции) для которых очень дороги, а стоимость самих подвижных составов еще больше - 22 млн. за современный троллейбус против 37 за электробус. На разницу в 15 млн. можно докупить один дизельный или газовый автобус. Стоимость ремонта и эксплуатации у троллейбуса одна из самых низких среди городского общественного транспорта, в то время как электробус напротив - самый дорогой в ремонте и обслуживании. Стоит добавить к этому факт того, что троллейбусу не требуется подзарядка и заправка, благодаря чему он может работать нон-стоп, в отличии от своих конкурентов.
2. Картину, когда в результате ДТП или аварий на электрической линии движение троллейбусов парализовалось, остались в прошлом. Современные подвижные составы имеют большой запас автономного хода ("зарядка" происходит прямо во время движения), поэтому в случае ЧП троллейбус может сложить свои легендарные рога и двигаться дальше.
3. Действительно, провода, особенно в исторической части города, иногда выглядят неприятно. Но нужно учитывать, что помимо контактной сети троллейбуса, в городе обычно полно других электрокоммуникаций. В той же Москве власти сначала решали проблему с ними, а уже потом перекинулись на троллейбусные сети. А если убрать все "лишние" провода, то контактная сеть уже не будет притягивать к себе внимание и выглядеть отталкивающе.
Несмотря на плавное истребление троллейбусов, данный вид транспорта до сих пор пытаются лоббировать из-за его очевидных плюсов. Однако поддержки идея развития (или хотя бы поддержания действующего) троллейбуса региональных и федеральных чиновников не находит. Троллейбус - транспорт городской, вся инфраструктура - на балансе города, парк транспорта - на балансе города, надзорные функции - за городом, бухгалтерия - за городом. Короче куда не посмотри - везде несчастные чиновники за все отвечают. То ли дело автобус! Проторговал 1 контракт на 5 лет, по условиям которого организовать перевозки должен некий ООО/ИП и голова не болит, следи только за тем, чтобы победитель контратака не забывал приносить в кабинет подарки на каждый праздник. Неравнодушный читатель может озадачиться вопросом: а что мешает проторговать такой же контракт на эксплуатацию троллейбусов? С правовой точки зрения - ничего, однако все упирается в техническую часть. Техническое задание на содержание троллейбусной сети гораздо сложнее, чем на автобусы или маршрутки, и как так оно должно выглядеть, никто не знает. У чиновников просто нет нужных компетенций, но, к сожалению, таких компетенций сейчас нет и у бизнеса. Добавим к этому отсутствие профильных образовательных программ, а также нормативной базы, и план развития троллейбусной сети превращается в бермудский треугольник.
Однако у троллейбуса еще есть шанс, в первую очередь необходимо грамотно преподнести технико-экономическое обоснование таких проектов, а во вторую создать правовую базу под:
а) защиту от уничтожения действующей сети;
б) развитие новых региональных проектов.
После этого у троллейбусов появиться шанс попасть в дорожную карту по развитию городского общественного транспорта, нужна только добрая воля и желание работать.
Но пока ни воли, ни желания работать у большинства представителей российской власти нет, то мы так и будет наблюдать, как за ширмой "прекрасного завтра" исчезнет не только "великое вчера", но и несущее сегодня.
***
Читайте также:
