Массовое развитие идеи по внедрению газотурбинных двигателей в автомобили началось в 50-х годах прошлого века, когда экономика самых крупных мировых держав росла и страны обладали большим количеством возможностей для экспериментов. Первопроходцами в Советском Союзе были инженеры из НАМИ, а немного позже к ним присоединились конструкторы из горьковского СКБ-2, решившие внедрить проверенную авиацией технологию. Первым образцом, представленным секретным конструкторским бюро ГАЗ в 1974 году стал опытный КрАЗ-Э260Е.
На грузовик установили передовой экспериментальный двигатель ГАЗ-99Д, представляющий из себя двухступенчатый газотурбинный агрегат, развивающий мощность в 350 лошадиных сил. Исходя из немалых размеров сердца машины, конструкторам пришлось удлинить и без того не маленький капот КрАЗа. Мотор обладал рядом характеристик, которые выгодно выделяли его на фоне ЯМЗ-238.
Например, вес газотурбинной силовой установки был вдвое меньше дизельной, экономичность была выше на 20% и, разумеется, крайне низкий уровень выбросов в атмосферу. Сумасшедший ГАЗ-99Д при достижении рабочего режима мог вращаться со скоростью до 33 тысяч оборотов в минуту. Но, по понятным причинам, двигатель не мог работать в грузовом автомобиле на таких оборотах, поэтому был применён редуктор, снижающий вращение на выходном валу до приемлемых оборотов. С этого вала крутящий момент передавался на сцепление и коробку передач, которые закупались в Венгрии. Первые же испытания КрАЗ-Э260Е выявили, что конструкция трансмиссии не выдерживает нагрузок и автомобиль отправился на доработку.
Через 2 года был построен КрАЗ-2Э260Е, оснащённый газотурбинным ГАЗ-99ДМ, отличавшийся от своего предшественника компактностью и возросшей на 10 лошадиных сил мощность, но на испытаниях второго прототипа была выявлена та же проблема с коробкой передач, которая не выдерживала нагрузок от столь мощного мотора. Из-за частых неудач и невозможности решить проблему с трансмиссией, к середине 80-х годов, проект газотурбинных КрАЗов был закрыт.
