Еще в 1980-х годах на "Могилевсельмаше" хотели наладить производство собственных автомобилей с электрическим двигателем, а в 1990-х к этой идее попытались вернуться. О наработках рассказывает портал mogilev.online.
Первые электромобили в СССР были созданы в 1930-1940-х годах, но в серийное производство они так и не поступили. С конца 1960-х советские конструкторы начинают соревнование с западными за создание экономичного легкового транспорта. И в 1970-х годах машины на электрической тяге начинают выпускать на Ульяновском автозаводе и на ВАЗе в Тольятти, а в начале 1980-х было собрано 35 электробусов на знаменитом RAF в Риге. Ну а Могилев чем хуже?
Первые советские электромобили были опытными образцами либо выпускались мелкосерийно. Тем не менее их эксплуатация для почтовых и других перевозок показала, что такой вид транспорта не является вымыслом писателей-фантастов. Энтузиастом "электромобилестроения" в Могилеве выступил первый секретарь Могилевского обкома КПБ Василий Леонов. Он пришел на эту должность в 1983 году и сразу отличился наведением порядка и жесткими кадровыми решениями.
В "низах" существовало немало инициативных людей, в том числе и среди инженерно-технических работников, стремившихся через изобретательство и новые технологии ускорить прогресс. При этом ранее упор делался на переход с помощью технических инноваций к новому общественному строю, казавшемуся фантастическим, поэтому новая техника в романах Ефремова и братьев Стругацких должна была служить ему. Но к концу 1980-х годов все изменилось, речь шла скорее только об утилитарном техническом развитии. Василий Леонов, улавливая веяния времени, стал на сторону "технопрогрессистов".
Кто разработал первый могилевский электромобиль, история пока умалчивает. Но есть сообщения, что этот проект со всеми расчетами Василий Леонов в конце 1980-х годов направил в союзное Министерство автомобильной промышленности. Производить же новый электротранспорт предполагалось на "Могилевсельмаше". Однако в министерстве предложение не одобрили.
Отказ в поддержке можно объяснить разными версиями. Говорят, что у Леонова были напряженные отношения с частью могилевской элиты. Шла "перестройка и гласность", первого секретаря обкома обвиняли и в партократизме, и в связях с организованной преступностью одновременно.
Но причины нереализованности проекта могли быть и более прозаическими. Чисто техническими. К тому времени ни один из электромобилей как в Советском Союзе, так и на Западе не смог сравняться с автомобилями на двигателях внутреннего сгорания. Главной проблемой была емкость аккумуляторных батарей. В то время аккумуляторы были свинцовыми или хромо-никелевыми, занимали немало места и много весили, а длительность их работы, наоборот, была невелика. До разработки же литиевых батарей было еще далеко.
Она звалась "Инессой"
В 1991 году председатель Могилевского горисполкома Сергей Габрусев посетил Италию и тоже загорелся идеей электромобилей. Возник новый проект – начать их производство из итальянских комплектующих на Казимировском опытно-экспериментальном заводе. Выпуск планировали начать в 1992 году и выпускать до 600 машин в год. Часть электромобилей предполагалось поставлять на белорусский рынок, часть – за пределы. С Апеннин доставили опытный образец – двухместную машинку длиной около 2,5 м, высотой 1,4 м. Автомобиль имел лирическое имя "Инесса".
Однако и на этот раз выпуск "могилевмобиля" на электричестве наладить не удалось. Говорят, что этому помешало скандальное снятие мэра Габрусева с должности. Но, вероятно, и экономическая составляющая этой новинки для того времени была еще слабой. В том числе и по вышеизложенным технологическим причинам. Из Японии в Могилев так и не поставили нужную батарею, и на этом все замерло. Да и времена были тяжелые, в угаре "шоковой терапии" рушились старые производства – куда тут уж разворачивать новое? Кстати, сам Казимировский опытно-экспериментальный завод с того времени несколько раз поменял свою специализацию.
Но 2003 году "Инесса" была еще жива, журналистам удалось ее осмотреть. Автомобильчик был совсем маленький, в нем с трудом могли уместиться двое взрослых. При этом половину кузова занимало пространство для аккумуляторных батарей. Заряда хватало на 100 км пробега. На спидометре была разметка до 160 км/ч, но, как говорят, в реальности электромобиль мог мчать 50 км/ч. Кузов хэтчбек был пластиковым, но при его откидывании "Инесса" легко превращалась в кабриолет.
А вот никакой проектной документации ввиду "лихих 1990-х" на могилевско-итальянский электромобиль не сохранилось. Он имел определенное сходство с такими моделями, как Elswick Envoy, ERAD Junior, Kewet, но не тождественен им полностью.
Несмотря на неудачи, к идее своего электрокара в Могилеве вернулись третий раз! В том же 2003 году директор Казимировского завода Сергей Карпенко снова предлагал наладить производство "Инессы". На этот раз комплектующие предполагались свои, а не итальянские – Осиповичский завод автоагрегатов мог бы наладить выпуск пластикового кузова и сидений, к тому времени в Беларуси появилось производство аккумуляторов. Себестоимость электромобиля еще не просчитали, но предполагали, что он будет дешевым. А если, паче чаяния, новая "Инесса" будет дорогой, то ее мелкосерийное производство может поставлять машины на российский рынок, например для гольф-клубов.
С 2017 года в Беларуси вновь приступили к разработке проекта своего электромобиля.
