Одна из проблем понимания событий Великой Отечественной, да и всей Второй Мировой, это их изменчивость. Вопреки разного рода поговоркам, ход военных действий, что составляет контекст для любого рассматриваемого эпизода войны, меняется очень быстро. И чем более сложен род войск, в своём применении, тем сильнее он будет реагировать на изменения. Танковые войска Красной Армии необратимо изменились за первую неделю боевых действий, а ВВС КА, фактически, за первые двое суток.
- отдельные примеры работы "механизма" изменений и состояние войск, помимо ВВС, на начальном этапе Великой Отечественной:
Зачастую, как причину больших потерь авиационной техники на земле называют почти мистически загадочный "удар по мирно спящим аэродромам", для читателей предыдущих статей цикла не будет новостью то, что аэродромы не "спали", а, вполне себе, активно воевали, поднимая в небо бомбардировщики и, разумеется, истребители.
Однако, элемент стратегической внезапности проявился и в воздушной войне. В первые двое суток - это был непрерывный "конвейер" ударов по аэродромам, в первую очередь, истребительной авиации. В статье по И-16 в годы ВОВ (см выше) можно найти примеры работы такого приёма завоевания господства в воздухе. Его эффективность стояла на двух "китах". Первым из которых была тактическая новизна рассчитанных непрерывных ударов по одному объекту, что приводило к исчерпанию топлива у массово поднятых в воздух, для защиты аэродрома, истребителей, а иногда к удачному, для противника, удару по вернувшимся с патрулирования самолётам, которым заправляться уже не давали. Вторым, проведённая перед началом войны воздушная разведка территории СССР, в ходе которой была выявлена, в том числе, и аэродромная сеть ВВС КА.
Сроки проведения операции по стратегической воздушной разведке территории СССР, для разведывательной группы Главного командования Люфтваффе, были определены как "до 15-го июня",
- вторая ссылка - статья М.Тимина
то есть, изначально, завершить выполнение основных задач стратегической разведки планировалось за четыре дня до знаменитого приказа Наркома Обороны (от 19-го июня) о маскировке аэродромов в приграничных округах, создании ложных полос с макетами самолётов и прочих мерах маскировки, со сроками исполнения в начале и середине июля*. Началась эта операция ещё 27-го сентября 1940-го года ("обычные" разведывательные полёты велись с 1936-го года). Её задачей было сплошное "покрытие" аэрофотосъёмкой приграничных территорий СССР, пусть и с больших высот, отдельно, проводилась разведка и аэрофотосъёмка всех аэродромов. Только зафиксировано советской стороной, за 1941-й год, 122 случая нарушений границы иностранными самолётами до 10-го июня и 86 случаев с 10-го по 19-е июня 1941-го года, а ведь значительная часть пролётов на больших высотах не отслеживалась.
- первые числа июля, как срок исполнения, закладывались в планы по маскировке аэродромов задолго до известных предвоенных приказов; 1-й документ - Сборник документов "Великая Отечественная. Т. 13(2-1). Приказы народного комиссара обороны СССР, 1937-21 июня 1941 г".
- 2-й, 3-й и 4-й документы - Сборник документов "1941-й год" в двух томах, том второй
Как уже говорилось в предыдущих статьях, у советской авиации была проблема с расположением аэродромов в приграничной полосе, особенно, в доставшихся от Польши западных областях Украинской и Белорусской ССР. Для "предыдущего пользователя", большая их часть располагалась в глубине собственной территории, с новой конфигурацией границы, некоторые из них оказались прямо перед ней.
При всём том, что проблема была вполне реальной, очень часто она преувеличивается и преподносится как основная. Для примера, можно рассмотреть Западный фронт и, отдельно, его 11-ю смешанную авиадивизию. Именно один из её ближайших к границе аэродромов, аэродром Новый Двор (122-го истребительного полка) истребители вынуждены были покинуть, из-за подхода войск противника, в первый день войны. Насколько можно судить по картам, он находился на расстоянии 15-20 километров от границы, как и ещё несколько аэродромов 11-й САД. По тем же картам видно, что н.п. Новый Двор находится недалеко от города Гродно, примерно, на том же расстоянии от границы.
И, если рассматривать эпизод с аэродромом не в отрыве от действий наземных войск, то как раз оставление Гродно и окрестностей, в результате отхода частей советской 85-й стрелковой дивизии, а не километраж как таковой, стал причиной выхода к аэродрому войск противника.
Более того, по опыту Великой Отечественной, обобщённому в сборниках "Тактика в боевых примерах", аэродромы истребительной авиации на удалении от линии фронта на 20-50 километров рассматривались как наиболее эффективные и удобные для боевой работы, в некоторых случаях полосы могли быть приближены к передовой и на меньшие расстояния.
Ранее, в статьях цикла, уже упоминалась особенность Военно-воздушных сил Красной Армии - их включение в состав, собственно, Красной Армии, причём с подчинением командованию сухопутных войск как на уровне фронт-округ, так и на уровне армий. 11-я САД входила в состав 3-й Армии Западного Особого военного округа (Западного фронта), равно как и прочие смешанные авиадивизии:
- 9-я САД - 10-я Армия
- 10-я САД - 4-я Армия
В каждой САД имелось по два истребительных полка, одному бомбардировочному, плюс, полагалось иметь один штурмовой, но у 11-й САД он ещё только формировался. В составе Западного фронта, помимо этих авиадивизий, истребители/истребительные полки были только у 43-й истребительной авиадивизии, размещённой на аэродромах к востоку от Минска.
И у каждой из смешанных дивизий имелись проблемы не только с отражением ударов с воздуха, но и с положением на земле. У 11-й САД - это упоминавшееся оставление Гродно, у 9-й САД - прорыв противника в районе города Цехановец, и у 10-й САД - прорыв в районе Бреста. Все эти прорывы угрожали выходом войск противника к аэродромам авиадивизий. Схожая, хотя и со своими нюансами*, картина была и в других приграничных округах.
- о каждом из них и об их авиации есть или появятся, в дальнейшем, статьи на этом канале
Организационно, авиадивизии, подчиняясь своим армиям, лишались централизованного управления со стороны командования ВВС округа/фронта, то есть, не взаимодействовали друг с другом и с частями в глубине округа, не прикрывали, согласованно, аэродромы соседей, в то время как командование армий требовало лишь прикрытия и поддержки своих наземных войск, мало интересуясь обстановкой у авиаторов. Хуже всего приходилось бомбардировочным полкам из состава САД, поскольку истребители были заняты собственным выживанием или прикрытием войск, и не защищали, организованно, их аэродромы. 43-я истребительная и вовсе оказалась не у дел, в первые сутки-двое, поскольку была слишком далеко в тылу, чтобы её истребители могли действовать в районе границы.
Основные потери ВВС РККА, в первые двое суток, пришлись на удары с воздуха и потери машин при вынужденном перебазировании, при этом, перебазирование не всегда выводило части из под удара, поскольку в том же Западном ОВО противник бомбил все аэродромы, вплоть до Минска, с первого дня войны. Как итог, смешанные авиадивизии утратили боеспособность и почти всю новую технику.
Северо-Западный фронт (Прибалтийский Особый ВО), имея к началу войны 135 МиГов, сохранил всего 47 машин на 24-е июня.
Западный фронт (Западный Особый ВО), имея к началу войны 233 или 234 МиГа, к концу второго дня войны, потерял их все, вероятно, включая новые машины июньской поставки.
Юго-Западный фронт (Киевский Особый ВО), имея к началу войны 190 МиГов, сохранил всего 29 машин на 24-е июня 1941-го года.
МиГи приграничных Особых военных округов.
Большая часть истребителей новых типов, да и самолётов новых типов, в целом, поступала в приграничные военные округа, включая три Особых - Прибалтийский, Западный и Киевский и два "простых" - Одесский и Ленинградский. Мы будем рассматривать, в первую очередь, Особые военные округа, поскольку именно на них пришлась основная тяжесть боёв в первые дни Великой Отечественной.
Расширенное вступление, можно надеяться, даёт некоторое представление о том, в какой обстановке пришлось действовать советским лётчикам в первые дни войны. Теоретически, истребители новых типов могли изменить ситуацию, пусть и не так, как это описывается в альтернативно-исторической литературе, лишь увеличив потери противника на начальном этапе, но для этого они должны были не только подняться в воздух, но и эффективно действовать в воздушном бою.
Когда речь заходит о неосвоенности самолётов личным составом, то это не какая-то эфемерная категория. Как можно заметить из таблицы приведённой выше, не каждый из самолётов новых типов, поступивших в войска, к началу июня 1941-го года, имел экипажи. Не подготовленные экипажи, а просто приписанные к машинам.
Поскольку таблица не полна, и из-за этого её итог даёт искажённое представление о ситуации, то мы выделим данные по тем двум Особым округам, по которым есть все сведения.
Западный Особый военный округ, на 1-е июня 1941-го года:
- поступило самолётов новых типов - 347 (39 неисправно)
- к ним имеется экипажей - 225
- подготовлено к полётам днём в простых метеоусловиях - 64
- в сложных - 4
Киевский Особый военный округ, на 1-е июня 1941-го года:
- поступило самолётов новых типов - 425 (34 неисправно)
- к ним имеется экипажей - 212
- подготовлено к полётам днём в простых метеоусловиях - 100
- в сложных - 0
Итого, по двум округам:
- поступило самолётов новых типов - 772
- к ним имеется экипажей - 437
- подготовлено к полётам днём в простых метеоусловиях - 164
- в сложных - 4
О тактической подготовке лётного состава справочник сведений не даёт, помимо того, что можно предположить по данным об индивидуальной, где только к 22% самолётов новых типов есть обученные для вылетов днём в простых метеоусловиях экипажи (и это не обязательно включает в себя, например, вылеты с учебной стрельбой), дополнительно, для каждого конкретного типа, её можно представить по срокам поставок самолётов, соответственно, сколько времени было в частях на их освоение. Например, те машины, что были отправлены в приграничные округа после 1-го июня 1941-го, если и попали в части, с учётом времени в пути, то вряд ли их успели получить экипажи, скорее всего, они не были даже распакованы и собраны, к началу боевых действий. Напротив, техника поставленная зимой и в начале весны 1941-го года, была в распоряжении своей части достаточно долго, чтобы лётный состав успел с ней ознакомиться и начать вылеты, несмотря на проблемы с подготовкой учебно-методических материалов на новую технику.
Конкретно МиГов, к концу первого квартала 1941-го года (на 1-е апреля 1941-го года), в войска с завода было отправлено всего 283 машины, из которых в три Особых военных округа - 236 истребителей:
В боях 1941-го года.
После потерь первых дней войны, большая часть сохранившихся МиГов оказалась в составе Северного фронта (бывшего Ленинградского ВО), Южного фронта (Одесского ВО), а также в частях тыловых округов, впрочем, последние сразу начали перебрасываться на запад, в действующую армию. По истребителям Северного и Южного фронтов хорошо видно, что МиГи, не попадая в специфически экстремальную обстановку, не несут и каких-то аномально больших потерь.
К окончанию периода приграничных сражений, на 10-е июля 1941-го года, Северный фронт имел в своих авиационных частях 125 МиГов, а Южный фронт - 118, более половины от наличия к началу войны, и 243 МиГа из 293 имевшихся, на тот момент, во всей действующей армии. Хотя общую статистику по наличию техники нельзя просто в лоб сравнивать, взяв численность истребителей старых и новых типов, поскольку МиГи, Яки и ЛаГГи продолжали/начинали поступать в войска, а И-16, И-15бис и И-153 вливались, например, в состав Южного фронта вместе с частями 18-й Армии (и в состав других фронтов из тыловых округов, тоже), всё же, с осторожностью, можно говорить о том, что истребители новых типов не несут, в этот период времени, каких-то избыточных потерь, в сравнении со старыми типами. В то время как их эффективность оценивается заметно выше, а техническая надёжность ниже.
Проблемой, характерной не только для МиГов, но и для всех новых типов, стали частые технические неисправности. Из упоминавшихся 293 МиГов (на 10.07.1941) 96 машин были неисправны, причём у Южного фронта неисправных МиГов ровно половина от имеющихся - 59 машин.
Неисправности были связаны не только с качеством изготовления, незавершённой технической доводкой самолётов и низкой подготовкой лётного и технического состава, но и с резко возросшими нагрузками, как на конструкцию самолёта, так и на его мотор. Например, И-16 и "Чайки" почти не летали на высотах, где, вместе с давлением воздуха, ощутимо падала температура кипения масла, и оно, закипая (ещё до перегрева мотора), начинало брызгать на капот и фонарь кабины лётчика*. Да и тепловой режим у новых моторов заметно изменился, с ростом постоянной мощности, что предъявляло повышенные требования не только к деталям двигателей, уменьшая ресурс работы, но и, например, к чистоте водо- и маслорадиаторов (большая часть взлётных полос - грунтовые).
- насколько я понял из описаний, именно в маслосистеме самолёта никаких проблем не было, пока нормальное поддерживалось давление масла, но, в момент поступления отработанного масла на выброс или просто просачивалось через любой дефект уплотнения, оно закипало, делая выброс интенсивным, почти взрывным
Помимо неисправностей, как таковых, на МиГах (и не только) стали появляться кустарные доработки - щитки закрывающие фонарь кабины от брызг масла - ощутимо снижающие скорость истребителей. Тяжёлый мощный мотор не только сильно нагревался сам, но и "прогревал" кабину, что приводило к полётам с открытым фонарём и створкой водорадиатора, особенно, в летнее время. Суммарные потери скорости, из-за всех фронтовых доработок, достигали 36км/ч от исходных 640км/ч.
Специфической проблемой МиГов стала реализация их высотности и скоростных качеств. До появления истребителей новых типов, кислородное оборудование в истребительных полках требовалось сравнительно редко, хотя и могло устанавливаться на те же И-16 или И-153, но для МиГов высота в 6 км была, всего лишь, границей высотности мотора, и только на 5-6 тысячах метров он получал ощутимое преимущество над истребителями противника. По мере того, как МиГи поступали в войска, сказывалась нехватка в частях кислородных баллонов и зарядных станций.
Проблемой же реализации скорости, стала тактика сопровождения на малых скоростях и/или высотах. МиГам приходилось подстраиваться под скорость сопровождаемых бомбардировщиков и штурмовиков. При вылетах на патрулирование, следить за расходом топлива на невыгодных для скоростного полёта высотах. И то, и другое ставило их в невыгодное положение при атаке истребителей противника. По мере освоения новых тактических приёмов, с эшелонированием по высоте, например, или, напротив, использованием "засадной тактики" с дежурством перехватчиков на полосах вблизи линии фронта, и всё более активного применения радиосвязи в воздухе, эти проблемы были решены, в той или иной степени, но не все эти изменения МиГи застали в действующих войсках*.
- многие приёмы пилотами МиГов осваивались в частях ПВО, в 1942-1943-м годах
- к сожалению, сборники "Тактика в боевых примерах" не дают информации о том, когда описанные в них приёмы стали использоваться в ВВС массово, но, как минимум, проблемы с сопровождением "всплывали" всё время массовой эксплуатации МиГов в ВВС КА
Высокая посадочная скорость приводила к частым происшествиям с осваивающими машины лётчиками. При всём том, что проблема описывается одной строкой, она стояла тем острее, чем чаще ВВС КА базировались на слабо подготовленных площадках.
Производство МиГов продолжалось и наращивалось, достигнув пика в июле-августе 1941-го года.
Производство шло на пополнение действующих частей, сражавшихся в тяжёлых условиях, а также на переформирование и создание новых частей и соединений в тылу.
На распределении как, собственно, МиГов, так и всей истребительной (и не только) авиации, вновь негативно сказалось её подчинение сухопутным войскам. К началу Битвы за Москву, авиация Красной Армии не только оказалась на минимуме своей численности, за весь период войны, но и оставалась "размазана" по всему огромному советско-германскому фронту. Истребители требовались всем действующим фронтам, но ВВС не успевали столь быстро готовить лётный и технический состав, что не давало, восполнив потери, быстро восстановить прежние мощные авиационные группировки фронтов, даже при наличии самолётов. Имевшиеся же малочисленные авиационные группировки фронтового и армейского подчинения, попадая под сконцентрированный удар авиации противника, пусть, в свою очередь, сильно "похудевшего" в численности самолётов, оказывались в меньшинстве.
И несли неизбежные потери, что вновь требовали восполнения.
МиГ был самым массовым типом истребителей начального периода Битвы за Москву, хотя и процент машин в ремонте был у МиГов выше, чем у других типов истребителей. При этом, ни один из фронтов не имел МиГов в количестве достаточном, хотя бы, на один довоенный истребительный авиаполк (около 60 машин)*.
- больше МиГов сосредоточено в составе частей 6-го ИАК ПВО - 192 МиГа на 5-е октября 1941-го, но части ПВО не обязательно числятся в составе действующей армии
Отчасти, организационные недостатки ВВС КА компенсировал мощный московский аэроузел, с его многочисленными аэродромами вокруг крупнейшего города и столицы Советского Союза, что позволил создать группировку авиационных частей ПВО, объединённых в истребительные авиационные корпуса ПВО. Строить и оборудовать полосы не пришлось, противник сам подошёл к ним*.
- уже на этапе контрнаступления Красной Армии оказалось, что довоенное требование Наркомата авиационной промышленности об увеличении дальности не было начальственной блажью, как его иногда преподносят
- войска на земле, отойдя от ближайших окрестностей Москвы, вышли и из под "зонтика" ПВО, опиравшегося на аэродромы московского аэроузла, условия работы для авиационных частей резко ухудшились, вместе с качеством новых полос полевых аэродромов, а время патрулирования над войсками, при вылетах с "московских" полос, сокращалось до минимума; и всё это в период конца зимы/начала весны - худшего для грунтовых аэродромов
К началу советского наступления, в первых числах декабря, МиГов в составе действующих частей ВВС, всё ещё было довольно много, хотя их производство резко сократилось из-за эвакуации завода, ещё в октябре 1941-го года. В действующих частях было 216 машин, считая с теми, что задействовались для ведения воздушной разведки. Однако, с развёртыванием производства ЛаГГов (263 машины в действующих войсках на 5-е декабря, из общего числа истребителей в 1.010 единиц) и продолжавшимся извлечением из "закутков" самолётов старых типов, самым массовым истребителем он быть перестал, что усугублялось тем, что, по-прежнему, почти половина МиГов (93 машины) нуждалась в ремонте.
При всех недостатках самолёта, что перечислялись в этой и предыдущей статьях, первый массовый советский скоростной и высотный истребитель своё дело делал, не давая противнику атаковать безнаказанно, а своим ВВС обеспечивая возможность вести наступательную войну - бороться за господство в воздухе. И победа в Битве за Москву, была одержана под прикрытием и при поддержке самолётов ОКБ Микояна и Гуревича. Несмотря на слабость пулемётного вооружения, низкую точность авиационных реактивных снарядов и бомбометания без прицелов, никто не освобождал вооружённые МиГами части и от ударных задач, число вылетов на которые могло достигать значительного процента от общего числа боевых.
- на счету 12-го Гвардейского истребительного авиаполка 5.700 боевых вылетов, из которых 1.293 на штурмовку наземных целей, в ходе Битвы за Москву - и это полк ПВО
- данные - по С.В. Иванов "МиГ-3. Война в воздухе"
По итогу первого года Великой Отечественной, на МиГах отработали использование радиосвязи для управления действиями истребителей в воздухе и для наведения с земли. Эксплуатационные проблемы с передатчиками и приёмниками РСИ-4 никуда не делись, и не все истребители поздних выпусков (после эвакуации завода), по-видимому, их получали, но отработка использования в боевых условиях, всё же, началась. Внедряемая, с конца 1941-го года, радиолокация, как средство обнаружения воздушных целей, подняла ценность связи с самолётами ещё выше.
Эвакуация завода №1 и прекращение производства МиГов.
Версии о сворачивании производства истребителя МиГ-3 ради выпуска штурмовика Ил-2, иногда с упоминанием избыточной высотности МиГа, это пример того, как упрощение реальных событий приводит к их искажению.
Действительно, моторы для МиГов и Илюшиных выпускались на одном заводе №24, завод №1, выпускавший МиГ-3, начинал осваивать и производство Ил-2. Массово же Ил-2 производил воронежский завод №18. В ходе эвакуации, все эти заводы вместе переносили производство в Куйбышев (совр Самара), на так называемую "Безымянскую промплощадку", что должна была стать единой производственной агломерацией.
Двигателисты переезжали на площадку строящегося завода №337, авиастроители на площадку строящегося завода №122. Решение об эвакуации заводов №1, №18 и №24 было принято Советом Народных Комиссаров 8-го октября 1941-го года. Ещё до того, на эти площадки начали прибывать сотрудники и оборудование с ранее эвакуированных авиационных и моторных заводов западной части СССР. Заводам №122 и №337 даже давали самостоятельные производственные задания (планы по выпуску продукции) на конец 1941-го года, некоторые виды продукции начинали выпускать, но в октябре многие здания предназначенные для заводов №1 и №18 ещё были пустыми коробками без крыш и подведённых коммуникаций. Обогрев некоторых помещений производился кострами в ямах. Двигателисты были в несколько лучших условиях, как минимум, имели крышу над головой, но строительство многих зданий не было завершено и у них.
В этих условиях, обеспечивать плановый выпуск всей производственной номенклатуры трёх заводов оказалось невозможно. Требовалось сосредоточить усилия на самых важных производствах, чтобы наладить просто их нормальную работу.
Ведь выпуск МиГов не был остановлен решением сверху в октябре 1941-го, его просто не сумели наладить на новом месте. За весь ноябрь 1941-го года выпущено всего три истребителя, только в декабре завод №1 вышел на уровень две машины в сутки (при плане на 250 в месяц), успев выпустить ещё 27 МиГов и три Ил-2 до конца года. Рядом, завод №18 показывал почти идентичные результаты с производством Ил-2, выпустив 3 машины в ноябре и три десятка машин в декабре.
Если посмотреть на хронологию событий, то решение НКАП о сосредоточении усилий завода №1 на производстве Ил-2 было принято в тот момент, когда завод №1 не производил, по сути, ничего - 26-го ноября 1941-го года. В рамках всего комплекса авиационных производств в Куйбышеве, отказ от МиГов позволял и моторостроителям собрать все силы и прибывшие станки на производственных линиях АМ-38. В конце декабря это решение было доведено до руководства завода №1 в ещё более жёсткой форме:
В дальнейшем МиГ-3 выпускался только в рамках опытных работ, в том числе, с установкой моторов АМ-38, либо путём восстановления списанных машин. На этот период времени приходятся и эксперименты с вооружением МиГов синхронными пушками (всего выпущено 52 машины с таким вариантом вооружения).
- в описании я допустил ошибку, на опытной машине с АМ-38 водорадиатор не дорабатывался, из-за чего температура воздуха, при которой мотор мог нормально работать на МиГ-3, была не выше 16 градусов Цельсия
- была улучшена аэродинамика выхлопных патрубков для нового мотора и сняты бомбодержатели
- подробнее:
Производство моторов АМ-35А было прекращено, на время перехода на выпуск АМ-38, позднее велось малой серией для бомбардировочной авиации (ещё 100-200 моторов до конца войны).
Последние МиГи.
С прекращением поставок МиГов в войска и оставлением частей ПВО города Москвы в тылу (некоторые части ПВО вошли в ВВС фронтов), их число в действующей армии стало быстро сокращаться. Весной 1942-го, по состоянию на 10-е мая, в действующих частях было всего 134 истребителя МиГ-3, из которых 54 неисправны. При том, что общая численность ВВС КА в действующей армии (4.038 самолётов), включая истребители (1.757 ед), возросла, МиГ из самого массового истребителя стал экзотикой. В авиационных группировках фронтов было по 10-20 машин или ещё меньше, только Крымский фронт имел 46 МиГов, из которых 26 неисправны. Имевшиеся машины были сильно изношены, но продолжали активно воевать на тех фронтах, где из них ещё возможно было собрать, хотя бы, эскадрилью. Среди прочих типов истребителей, в этот период времени, он выделяется как самый часто ломающийся самолёт.
Производство запчастей и к самолёту, и к мотору было организовано, несмотря на остановку производства на "головных" заводах, что позволяло сохранять истребители в строю, но, почти без новых поступлений, число МиГов продолжало сокращаться.
Довольно долго МиГи оставались в строю в частях военно-морского флота - Черноморского и, особенно, Тихоокеанского флотов. На Балтике и на Северном флоте их эксплуатация ограничивалась несколькими единицами и продолжалась не далее 1942-го года. При относительно низкой интенсивности вылетов и нормальном техническом обслуживании, из 57 МиГов, что были были отправлены на Дальний Восток, в состав частей Тихоокеанского флота, в 1944-м году оставалась в строю ещё 51 машина, при том, что некоторые из поставленных были отремонтированными или восстановленными из списания. На Дальнем Востоке МиГи встретили и окончание Великой Отечественной, но ко времени операции в Маньчжурии, судя по статистике, не применялись, возможно, уже были списаны. В состав Черноморского флота больше всего МиГов было передано в 1943-м году (летом числится 50-54 машины, при том, что в конце 1942-го их было всего 7), они применялись ещё весной 1944-го года, но летом 1944-го года в составе авиации ЧФ ни одного МиГа уже не числится.
Из состава действующих частей ВВС КА МиГи исчезли довольно быстро, сказывалось сочетание изношенности машин и условий на плохо оборудованных, а иногда и не до конца расчищенных аэродромах, буквально, каждый МиГ весной-летом 1942-го года имел, минимум, одно лётное происшествие связанное с состоянием матчасти, оставшиеся машины передавались в части ПВО, в лётные школы в тылу или просто списывались.
- численность истребителей МиГ-3 в частях действующих фронтов:
- на 1-е июля 1942-го года - 55 машин или 3,6% от общего числа истребителей в действующей армии
- на 19-е ноября 1942-го года - 27 машин или 1,6% от общего числа истребителей в действующей армии
- на 1-е июля 1943-го года - 20 машин или 0,5% от общего числа истребителей в действующей армии (16 МиГов Закавказского фронта, вероятно, перешли в его состав вместе с какой-то из частей ПВО)
Совсем другой была картина в частях ПВО, там скоростной и высотный истребитель был востребован, полосы хорошо расчищены, а интенсивность эксплуатации не столь высока.
- численность истребителей МиГ-3 в частях ПВО (в тылу и в действующей армии):
- на 10-е мая 1942-го года - 323 машины или 20,6% от общего числа истребителей в частях ПВО
- на 1-е июля 1942-го года - 355 машин или 19,7% от общего числа истребителей в частях ПВО
- на 20-е ноября 1942-го года - 234 машины или 15,3% от общего числа истребителей в частях ПВО
- на 1-е июля 1943-го года - 295 машин или 14% от общего числа истребителей в частях ПВО
- на 1-е января 1944-го года - 91 машина или 3,8% от общего числа истребителей в частях ПВО (в основном, в ПВО города Москва - в частях 1-й воздушной истребительной армии ПВО)
- на 1-е июня 1944-го года - 17 машин или 0,55% от общего числа истребителей в частях ПВО
В частях ПВО МиГи продолжали служить даже два года спустя после фактической остановки производства (за 1942-1943-й годы выпущено всего 58 машин, включая опытные), причём вплоть до 1944-го года они вовсе не были редкостью, да и в 1944-м, всё ещё, применялись для защиты столицы СССР.
Продолжали нести служу в войсках и некоторые опытные машины.
Три опытных МиГа с мотором М-82 были отправлены в войска летом 1943-го года. Хотя машина получившая наименование И-210 (или МиГ-9, но затем оно использовалось для обозначения уже реактивного МиГа), по результатам испытаний была сочтена негодной для серийного производства, уступая уже выпускающимся Ла-5, несмотря на доработки, но для боевого применения эти МиГи вполне годились и служили до 1944-го года, пока не были списаны по износу.
Небольшая серия в шесть улучшенных МиГов - МиГ-3У - была построена для ПВО Москвы в 1943-м году, пять из них были приняты на вооружение с августа по октябрь 1943-го года. Поскольку в ПВО Москвы МиГи задержались до лета 1944-го (и в статистике МиГ-3У не отделялись от обычных), а возможно и дольше, то и улучшенные могли продолжать служить всё это время. Машины имели мотор АМ-35А, но, за счёт облегчения конструкции и совершенствования аэродинамики, благо, ОКБ продолжало работать над новыми машинами и имело задел по улучшениям, были заметно более быстрыми (до 656 км/ч на высоте), чем серийные МиГ-3.
Итоги.
Какими бы теориями заговора не сопровождалась история истребителей МиГ-1 и МиГ-3, она не закончилась с окончанием их производства. Самолёт никогда не признавался негодным, имея свои достоинства и недостатки, как и все прочие массовые машины.
Технологичности производства, скорости и высотности, противоречили слабость вооружения, прожорливость тяжёлого (830 кг) мотора и высокая уже посадочная скорость.
ОКБ Микояна и Гуревича продолжало работать над темой высотных истребителей вплоть до конца войны и даже далее, завершив её только в эру реактивной авиации.