Скоростные и высотные качества истребителей Микояна и Гуревича, логично, ведут к теме скороподъёмности, поведения истребителей на большой высоте и к теме их высотных противников, поскольку мы вплотную подходим к вопросу участия МиГов в боях Великой Отечественной, но, перед этим, необходимо рассмотреть ещё один важный предвоенный эпизод, который, в некотором смысле, является прологом к началу войны.
- тема разработки истребителей МиГ-1 и МиГ-3 и их возможных альтернатив разобрана в предыдущей статье цикла:
Начать здесь стоит с той среды, в которой действовали истребители на больших высотах. Наиболее важными тут будут факторы, связанные с разреженностью атмосферы на больших высотах. Нехватка кислорода для работы мотора (и дыхания лётчика), за недостатком содержащего его воздуха, нехватка воздуха для охлаждения мотора и нехватка воздуха для создания аэродинамической подъёмной силы на крыле и работы органов управления.
Ни один из этих факторов не был неожиданностью, ни для авиаконструкторов, ни для пилотов, однако, есть разница между тем, что известно в теории и тем, с чем придётся работать на практике. Ещё больше трудностей возникало от того, что фронтовому истребителю предстояло работать во всём диапазоне высот, причём среда менялась в рамках одного самолёто-вылета - с набором высоты или при снижении.
Например, с высотой, меняется протяжённость любого вертикального или горизонтального манёвра. Фигура, при выполнении которой на малых и средних высотах самолёт терял, набирал или замыкал круг за сотни метров, на высоте +/-10 км могла "обходиться" уже в километры, здесь, существенное изменение среды приходилось не просто на один вылет, но уже и на один манёвр. Разумеется, менялись и затраты времени на манёвр, и требования к лётчику - рассчитать длинный манёвр существенно сложнее, а навык наработанный "внизу" может сослужить дурную службу там, где он выполняется на грани нижнего предела допустимой приборной скорости.
Помимо прочего, изменение среды (и высотность мотора) влияет и на само определение скороподъёмности как характеристики. Она либо приводится применительно к какой-то высоте, либо оценивается по времени достижения определённого порога высоты:
- на примере первой таблицы хорошо заметно влияние не только среды, но и высотности моторов, а на примере второй, как "бьёт" по техническим параметрам даже небольшое изменение веса и аэродинамики (см тип 10 и его пушечный вариант - тип 17)
Высотный разведчик против высотного истребителя.
Эффективность воздушной разведки противника стала, одновременно, и неприятным сюрпризом для советских военных летом 1941-го года, и источником для теорий заговоров уже среди ныне живущих.
Разумеется, накануне войны, какая-то доля сведений о положении советских войск поступала и от ошибочно и "ошибочно" залетавших на советскую территорию самолётов, и в результате пренебрежения маскировкой в некоторых частях РККА.
Однако, для обеспечения наступательной операции в масштабах почти всей границы СССР со странами фашистского блока требовались не только разрозненные фотографии приграничной зоны, полученные "ошибочно залетевшими", но и систематическая воздушная разведка, в том числе, и в глубине территории СССР. Ровно такая же, что обеспечила сведениями разработчиков планов "Вайс" и "Гельб" - военных кампаний в Польше и Франции.
Над "интересными" странами Западной и Восточной Европы германские самолёты-шпионы начали летать с 1935-го года, над территорией СССР, с конца 1936-го, последней в объективы воздушных разведчиков попала Англия, в 1938-м году.
Изначально, шпионская эскадра Люфтваффе пользовалась для маскировки "ливреями" Люфганзы и гражданскими номерами самолётов, но с началом Второй Мировой, при разведке в глубине "интересной" территории, ставка делалась уже на высотные полёты, хотя осуществлялись они всё теми же самолётами, поскольку замаскироваться под рейсы Люфтганзы над Францией стало невозможно. Технические средства, которые могли бы гарантированно и своевременно обнаружить пролёт одиночного самолёта на большой высоте, на тот момент, ещё не были созданы, да и на малых и средних высотах наблюдение за воздушной обстановкой оставалось довольно "дырявым", что позволяло проводить разведку приграничных территорий и на средних высотах. В случае обнаружения, высотный разведчик имел большую фору во времени, пока истребители поднимутся с аэродромов и наберут высоту.
Собственно, поэтому, работа воздушных разведчиков продолжилась и после начала Второй Мировой. Хотя период, от 1-го сентября 1939-го до 10-го мая 1940-го года, принято именовать "странной" или "сидячей" войной, это название было дано из-за пассивности войск на континенте, в то время как на море и в воздухе противники, пусть и ограниченно, но вели боевые действия.
И уже конец 1939-го/начало 1940-го года показали командованию Люфтваффе, что возможностей самолётов стратегической разведки*, кроме машин "опытной высотной станции",
- к 1939-му шпионская эскадра была развёрнута в разведывательную группу Главного командования Люфтваффе (Aufklärungsgruppe des Oberbefehlshabers der Luftwaffe), в составе четырёх эскадрилий
- все они, однако, сохранили и прежнее неформальное наименование - "команда Ровеля", по имени автора идеи воздушного шпионажа и командира части Теодора Ровеля
- "опытная высотная станция" - одна из четырёх эскадрилий группы оснащённая специальными высотными самолётами и переданными "команде" прототипами
из имеющихся минимально доработанных серийных бомбардировщиков, не хватает, в изменившихся условиях. Большая часть вылетов, по-прежнему, проходила успешно, но отдельные разведчики перехватывались. Разведчики постепенно перевооружались на новые более скоростные машины и начали получать специализированные высотные самолёты.
К началу военной кампании во Франции, стратегические разведчики Люфтваффе полностью перешли на новую материальную часть, преимущественно, из скоростных бомбардировщиков фирмы Дорнье, включая и специализированный высотный самолёт-разведчик фирмы Юнкерс - Ju-86P-2, который имеет смысл рассмотреть подробнее.
В отличие от фронтовых истребителей, да и от фронтовых бомбардировщиков, узкоспециализированной машине не требовалось быть быстрой или манёвренной во всём диапазоне высот.
Собственно, исходный Ju-86, к моменту создания своей высотной версии (начало 1940-го года), уже снимался с вооружения, за явным несоответствием технических характеристик, в особенности, скорости, требованиям военных. Выбор в пользу переделки не самой совершенной машины был сделан из-за моторов - экономичных авиационных дизелей фирмы Юнкерс, которые, в рамках опытных работ, переделывались под работу с двумя отдельными высотными нагнетателями.
Новые авиадизели, доработанные под большие высоты, получили обозначение Jumo-207, но самым заметным конструктивным изменением высотного Юнкерса стало новое крыло с удлинёнными консолями. На малых и средних высотах такое крыло заметно тормозило самолёт, зато обеспечивало уверенное пилотирование на больших.
Эти разведчики не имели оборонительного вооружения (экипаж - 2 человека) и не отличались выдающимися скоростными качествами, защищать их должна была высота. У высотных бомбардировщика Ju-86P-1 и разведчика Ju-86P-2 практический потолок превышал 12 км*, что позволило им свободно действовать над Британскими островами даже в самый разгар воздушной Битвы за Британию. Даже с учётом того, что мобилизованное и настороженное британское Истребительное командование, с многочисленными и хорошо оборудованными постами ВНОС, их полёты иногда засекало, перехватить навязчивых высотников так и не удалось, вплоть до 1942-го года, уже на более совершенных и также доработанных под большие высоты истребителях.
- к сожалению, найти точные (и достоверные) характеристики для Ju-86P не удалось, у Ju-86R размах крыла составлял 32 метра, у обычных Ju-86 всего 22 метра, соответственно, крыло Ju-86P имеет размах где-то между этими вариантами
- аналогично и с практическим потолком, известно, что на высотах 12-13 км высотные Юнкерсы летали, причём длительное время, с запасом топлива и одной-двумя бомбами ("оригиналы" могли брать больше)
- Ju-86R-1 начал производиться с 1942-го года, его практический потолок превысил уже 14 километров
При ведении разведки над территорией СССР, перед началом войны, "команда Ровеля" не отказывалась от старых шпионских методов, только матчасть маскировалась теперь не только под гражданских, но и под обычные бомбардировщики Luftwaffe. Более важным инструментом стали полёты на больших высотах, а с ними и высотные разведчики и бомбардировщики Ju-86P, также переданные группе стратегической разведки.
Как и над Великобританией, посты ВНОС замечали только часть полётов самолётов-шпионов, главным образом, скоростных разведчиков, которые, всё равно, оказывались почти недосягаемыми для И-16 и И-153 по высоте и скорости, а в тех случаях, когда перехват выполнить удавалось, он имел скорее психологическое значение, поскольку стрелять на поражение было запрещено, а принудить к посадке того, кто уверен в своей безнаказанности... Сложности добавляло и то, что, помимо разведчиков, происходили и случаи реальной потери ориентировки с перелётами границ в обе стороны.
В такой обстановке, 10-го апреля 1941-го года, советские посты ВНОС в Прибалтике обнаружили иностранный самолёт на высоте 11 км* над городом Каунас. Судя по высоте полёта, это был именно Ju-86P.
- историк М.Тимин сообщает, что высота была определена в 11 тыс метров, но, в действительности, разведчик мог идти выше или набрать высоту уже после обнаружения, потому что один из перехватчиков набрав те же, по идее, 11 тысяч, так и не поравнялся с целью, и был вынужден поднимать самолёт ещё выше
На перехват были подняты три истребителя И-153 10-го ИАП и четыре новых МиГ-3 из состава 31-го ИАП 8-й смешанной авиадивизии. Один из МиГов вернулся на аэродром из-за проблем с мотором, "Чайки" отстали при наборе высоты.
На высоте более 9 тысяч метром, начали сказываться ещё не устранённые конструктивные недостатки МиГов и дефицит лётной практики на предельных высотах у их лётчиков. И, разумеется, здесь нужно держать в голове всё сказанное во вступлении.
Минимальная приборная скорость (измеряемая по скоростному напору воздуха), до срыва воздушного потока с крыла у МиГ-3, без автоматических предкрылков, равна 190 км/ч, что на высоте 10-12 км составляет, примерно, 300-350 км/ч истинной скорости. И, соответственно, все манёвры должны выполняться на скорости выше, чем эти 300-350 км/ч и чем больше высота, тем большая требуется скорость.
Практический потолок МиГа, то есть, высота до достижения которой он может последовательно набирать высоту, извините за тавтологию, определена на испытаниях равной 10.850 метрам для "трёхточечного" и 10.600 метрам для "пятиточечного" МиГ-3, с подкрыльевыми пулемётами.
Граница высотности мотора АМ-35А - 6 тысяч метров, далее он начинает терять мощность, также наблюдаются проблемы с давлением в маслобензосистеме и перегрев с кипением масла.
Возвращаясь к лётчикам 31-го ИАП*,
- лейтенант Аксютин, младшие лейтенанты Акимов и Евтушенко
они оказались в очень невыгодном положении - их цель над практическим потолком их самолёта, особенности сверхвысотного пилотажа МиГ-3, на тот момент, ещё не известны*. Любой манёвр, с дальнейшим набором высоты "над потолком", это движение "по острию ножа", возможное только с разменом запаса скорости на высоту, а у одного из лётчиков выполнено всего 14 полётов на МиГе*.
- специальные испытания, на боевой пилотаж на предельно больших высотах, начнутся, к сожалению, уже после данного лётного происшествия
- младший лейтенант Евтушенко, погибший в данном вылете
Тем не менее, как минимум, двое из трёх перехватчиков вышли на высоту в 11 тысяч метров, одному из них удалось приблизиться на дистанцию достаточную для опознания нарушителя, подняв самолёт ещё выше "в горку". Тот же историк М.Тимин пишет, что он дал и предупредительную очередь*.
- лейтенант Аксютин
Увы, каждый из трёх лётчиков, в какой-то момент времени, совершил ошибку. Все три самолёта сорвались в штопор, лишь наиболее опытному из них, лейтенанту Аксютину, удалось выйти из штопора и выполнить посадку на аэродроме, младшего лейтенанта Акимов выбросило из кабины, но он сумел раскрыть парашют, младший лейтенант Евтушенко разбился с самолётом.
- не все разведчики возвращались из вылетов над территорией СССР, этот был перехвачен на высоте всего около 500 метров, 15-го апреля 1941-го, по-видимому, в ходе вылета что-то пошло не так
- самолёт был принуждён к посадке, и его вид - это результат, собственно, неудачной посадки и попытки уничтожения самолёта экипажем
Причина, по которой оценку данного эпизода, как примера боеготовности ВВС Красной Армии, пришлось вынести в отдельную статью - это её неочевидность.
С формальной точки зрения, на перехват нарушителя было направлено семь машин. Четыре из них вернулись на аэродромы, отстав от нарушителя, из трёх настигших - два самолёта потеряны, один пилот погиб, а перехват безрезультатен.
С практической, если взять не только Советский Союз, но и другие театры, где действовали Ju-86P, то до первого успешного перехвата высотного Юнкерса оставалось ещё почти полтора года и выполнен он будет не на серийном истребителе, а на специально облегчённом ("Спитфайр" Mk.VI). Произойдёт это 24-го августа 1942-го года над Египтом, на не самом "горячем" театре военных действий, где у англичан было время поэкспериментировать и, "размочив" счёт, они продолжили охоту, вынудив "команду Ровеля" перейти на новые Ju-86R, которые возобновили полёты уже над Британскими островами.
Над Советским Союзом организовать эффективную борьбу с высотными разведчиками так и не удалось, вплоть до 1944-го года, хотя проблема была не только в матчасти, но и в обнаружении противника. Попытки более ранних перехватов были, но, в равной степени, обходились и без потерь самолётов, и без "перепрыгивания" практического потолка.
Разбор инцидента, кстати, привёл не к наказанию кого-то из лётчиков, а к активной работе по освоению МиГов на больших высотах, как в рамках специальных испытаний, так и непосредственно в частях. Однако, проблему лётной практики появившаяся теория решить, разумеется, не могла.