Хотя бытует мнение, что выпуск самолётов в СССР перед войной был рекордным, и, на первый взгляд, впечатляющая численность самолётов в составе ВВС РККА и авиации РККФ (около 18 тысяч единиц), на июнь 1941-го, это только подтверждает, в немалой степени, рост был достигнут за счёт сохранения в производстве в 1939-м и 1940-м годах самолётов уже хорошо освоенных заводами типов -
- и ещё 99 истребителей И-16 в 1941-м году
тех самых, которые мы разбирали в трёх предыдущих статьях:
- следующие статьи цикла:
И даже этот рост лишь незначительно "перекрыл" производство ещё только вероятного, на 1940-й год, противника:
Не говоря уже об Англии и США, по производству авиационной продукции оставлявшим СССР позади. При этом, выпуск одномоторных истребителей в Германии не был так уж велик. За 1940-й год, например, из цехов баварских авиазаводов вышло 1.667 BF-109, включая около сотни новых BF-109F.
На примере разборов темы танковых войск, на этом канале, можно уверенно сказать, что нельзя судить о военных возможностях целого рода войск, только по количеству единиц одного вида боевых машин:
В случае же с авиацией, подобные нарочито простые сравнения будут ещё менее соответствующими действительности, поскольку данный род войск не самостоятелен - критически зависим от инфраструктуры, от разведки и наведения на цели, от контроля воздушной обстановки и даже от работы "коллег" из ПВО, не только прикрытия аэродромов, но и войскового, недостаток которого придётся восполнять вылетами на патрулирование. А уж сами самолёты..., их просто никак не получится использовать, если к ним не прилагается пилот, взлётная полоса, оборудование для заправки и пуска моторов и т.д.
Перспективы и количество.
Одна из "отгадок" вопроса численности авиапарка советских ВВС - это сохранение на вооружении устаревших и просто старых самолётов. Примером, одновременно, и устаревшего, и старого истребителя можно назвать И-15бис, который, однако, оставался на вооружении не только как импровизированный штурмовик, но и в составе истребительных частей.
Поскольку И-16 производился и эксплуатировался, к лету 1941-го года, уже более семи лет, то его ранние варианты (тип 5 и тип 10) можно уверенно описывать и как устаревшие, и как изношенные старые машины. Собственно, И-16 тип 5 считался устаревшим уже в 1939-м году, да и отзывы о сильной изношенности и плохом техническом состоянии "тип 5" поступали уже в ходе боёв на Халхин-Голе (1939-й год), очевидно, что ещё за два года их состояние изменилось не к лучшему. Тем не менее, за исключением первых серийных И-16 тип 4, все остальные серийные версии И-16 встретили лето 1941-го года в строю, позднее ещё возвращались в строй с хранения и принимали участие в боевых действиях:
И-16, в июне 1941-го года, уже нельзя было, без оговорок, называть скоростным истребителем и делать на него "ставку" в борьбе за господство в воздухе, однако, он ещё мог бороться со всеми типами бомбардировщиков противника.
Как и в случае с И-153, лётчики-истребители управлявшие И-16, могли рассчитывать в воздушном бою на манёвренность и высокую удельную мощность на малых высотах, что позволяло лётчикам эффективно обороняться, при условии обнаружения противника*, и побеждать в воздушном бою, если враг допустил ошибку и потерял скорость или по другой причине вынужден был вести бой "на горизонтали". Более быстрый И-16 "прощал" противнику куда меньше ошибок, чем "Чайки", но развитая механизация крыла "худого", с закрылками и автоматическими предкрылками, очевидно, могла преподнести неприятный сюрприз уже пилоту "ишачка", на малых скоростях и высотах.
- это немаловажное условие, чтобы обнаружить атакующий самолёт требовалось полностью осматривать воздушное пространство каждые 20-30 секунд
- при разнице скоростей в 100 км/ч, на догон с расстояния в 1000 метров требуется всего 36 секунд, а, при атаках с превышением по высоте, разница в скорости с BF-109 могла быть гораздо большей даже против И-16, не говоря уже об истребителях-полуторапланах
- когда кто-то недоумевает, почему для советских лётчиков 2-3 вылета в сутки были большой нагрузкой, а их немецкие противники могли летать по 4-5 раз в день на свободную охоту, то это будет частью ответа
Хотя ограниченность возможностей И-16, уже в 1940-м году, когда он ещё выпускался, но военные и Наркомат авиационной промышленности активно искали ему замену, была очевидна, именно истребители И-16, сочетая ещё пока удовлетворительные скоростные качества и хорошую освоенность личным составом, сыграли огромную роль в начале Великой Отечественной, но это же сделало их и одной из приоритетных целей для противника.
Всего, в частях авиации Красной Армии в западных приграничных округах, считая с ЛВО, в июне 1941-го года, числилось 1.635 истребителей И-16 всех типов, ещё 344 И-16 (около половины от всего состава) числилось в составе авиации флотов (без учёта Тихоокеанского флота). На первый взгляд, может показаться, зная выпуск И-16 за 1940-й год, что почти все они должны быть "20-х типов", однако, всё не так просто.
Хотя приграничные округа и имели приоритет в получении новой техники, но, всё-таки, почти половина всей советской авиации находилась в составе частей тыловых округов, техника которых также требовала замены. Впрочем, догадаться о том, что в приграничных округах не вся техника была новой, можно и по многократно упомянутому наличию в частях истребителей И-15бис. В составе авиации флота, И-16 которого известны нам и по типам, были эскадрильи полностью укомплектованные тип 5. Михаил Маслов приводит в пример 3-ю эскадрилью 13-го истребительного авиаполка Краснознамённого Балтийского флота, судя по типам "морских" И-16, ещё одна такая эскадрилья могла быть и на Чёрном море:
В ВВС РККА, в приграничных округах, также имелись подобные эскадрильи, оснащённые старыми (три или четыре года эксплуатации/хранения) И-16 тип 5. Например, 33-й ИАП (полк 10-й САД) Западного Особого военного округа имел из матчасти только 25 единиц И-16 тип 5 и 6 единиц И-153.
Если подсчитать долю "старых" и "новых" истребителей в составе ВВС, то получится вот такая картина:
Трудно сказать, насколько она оптимистична или пессимистична, с учётом проблем освоения новой техники.
Приграничные сражения лета 1941-го. Роль истребителей старых типов.
Как и в случае с сухопутными войсками РККА, немалую роль в поражениях советской авиации, в ходе приграничных сражений, сыграла стратегическая внезапность.
Как и в случае с сухопутными войсками Красной Армии, понимание, точнее непонимание понятия "стратегической внезапности", приводит к упрощению, переходящему в грубое искажение, сводя всё к некоему всесокрушающему первому удару, по пути собирая разнообразные истории про "спящие аэродромы", разоружённые самолёты и т.п., что выливается в разнообразные теории заговора с невыполненными приказами, поиск предателей, а то и признание всех красноармейцев, включая и лётчиков, трусами, способными воевать только под прицелом комиссарского "нагана". И, конечно, непонимание реальных событий позволяет генерировать максимально простые ответы и решения, которые вот уж точно позволили бы победить.
Реальность, с которой пришлось иметь дело советским лётчикам, была гораздо сложнее.
Даже такой, казалось бы очевидный момент, как география приграничных военных округов, при изучении вопроса возможностей ВВС Красной Армии, может стать неожиданностью. Прибалтийский, Западный и Киевский Особые военные округа, например, протягиваются с запада на восток на плюс/минус 600 км. То есть, рассматриваемый нами И-16, даже при полёте в один конец, не сможет пересечь всю территорию такого округа без подвесных баков, не говоря уже о каких-то активных действиях, а ведь посчитаны самолёты частей этих округов без какого-либо учёта их реального базирования. Обычно делается акцент на аэродромах вблизи границы*,
- на таких аэродромах базировалось около 10% от всей истребительной авиации округов, возможно, часть самолётов была рассредоточена на полевых/оперативных аэродромах
которые в первые часы войны могли попасть (некоторые попали) под удары даже не авиации противника, а артиллерии, но можно ведь задаться и вопросом, а как истребительная часть, например, в районах восточнее Риги или Минска, не говоря о расположенных ещё более глубоко в тылу округов, могла бы с ними взаимодействовать или прикрыть войска у границы, без перебазирования?
И это не единственная, и не главная проблема ВВС РККА в приграничных сражениях, даже в отношении узкого вопроса аэродромной сети - это пример того, что очевидно и наглядно, но, при этом, совершенно упускается из виду.
Для советской авиации, стратегическая внезапность была вовсе не в неожиданном первом ударе, даже те части, что не сумели его отразить, не были разгромлены полностью.
Если взять за пример 9-ю смешанную авиадивизию (см схему и таблицу выше), то её истребительные полки были менее чем в 50 км от границы, аэродром Тарново 129-го ИАП в 12 км - в зоне досягаемости артиллерии противника. Ещё одна особенность этой дивизии, которая нам будет важна, её ИАП имеют двойные комплекты техники. Старые И-16, И-153 и их замена МиГ-3, все вместе были на балансе частей на одних и тех же аэродромах, при этом новую технику (233 МиГа) освоил всего 61 лётчик. Как результат, основная боевая работа велась на самолётах старых типов - "ишачках" и "Чайках".
Тот самый 129-й ИАП, что размещался всего в 12 км от границы, не только не "сгорел на земле", хотя потери техники были*, но и выполнил за утро 22-го июня 1941-го года 125 вылетов (до 10:00), более двух вылетов на каждого из лётчиков полка (в полку 50-60 лётчиков).
- потеряны на аэродроме Тарново 22-го июня (на земле) - 27 МиГ-3, 11 И-153 и 6 учебных машин; по Хазанов Д. Б. "1941. Война в воздухе. Горькие уроки."
Куда больше машин, чем 129-й полк потерял на земле и в воздухе 22-го июня (точное число неизвестно), ему пришлось оставить при перебазировании на другие аэродромы, в тот же день.
Хотя точных сведений об этом нет, потери техники 129-го ИАП на земле пришлись не на первый налёт, поскольку в воздух самолёты 129-го ИАП поднялись уже в 4:05, услышав звуки артиллерийской канонады, сразу тремя эскадрильями. Вероятнее всего, именно одновременный подъём в воздух большей части самолётов стал причиной потерь на земле - отразив первый налёт тремя эскадрильями и заявив три сбитых бомбардировщика, второй налёт пришлось встречать всего одной резервной, а второй вовсе не был последним.
Ещё один характерный пример - судьба упоминавшегося выше 33-го ИАП из соседней 10-й смешанной авиадивизии, укомплектованного старыми, во всех смыслах слова, И-16 тип 5.
Полк не просто успел подняться в воздух по тревоге, но и вылетел утром 22-го июня, всеми исправными машинами, на прикрытие войск в район Бреста. Вернулись истребители на свой аэродром, практически, под удар противника, не успев подняться в воздух для защиты своего аэродрома (в районе н.п. Пружаны). Результат - при всего одном погибшем пилоте, полк остался без самолётов, после нескольких последовательных налётов противника, которые не давали заправить технику.
Противник действовал методично, последовательными ударами с рассчитанными на израсходование поднятыми истребителями топлива промежутками между ними, концентрируя усилия на советских частях в приграничной полосе. Качественное превосходство в материальной части, которое мы рассматриваем в темах по истребителям старых типов, позволяло реализовать "конвейер" авианалётов без критических потерь, даже при отражении ударов поднятыми по тревоге советскими истребителями. Те же И-153 или И-16, технически, не были способны навязать бой или связать боем одномоторные BF-109 и двухмоторные истребители BF-110, прикрывавшие или сами наносившие удары по аэродромам.
В отличие от загадочных "спящих аэродромов", методичные концентрированные удары противника были эффективны в течении июня и первых дней июля 1941-го года, хотя основные потери пришлись на первые дни, когда сама тактика "конвейера" непрерывных ударов ещё была неожиданностью, и приходилось оставлять технику при перебазированиях на другие аэродромы - не только те машины, что были без лётчиков, но и все не пригодные к полёту (даже с мелкими повреждениями).
К 10-му июля 1941-го года, к окончанию приграничных сражений Северо-Западного, Западного и Юго-Западного фронтов, парк истребительной авиации, в действующей армии, сокращается чуть ли не втрое, несмотря на переброски тыловых авиационных частей. От 4.226 истребителей, остаётся 1.532 самолёта. От 1.635 единиц И-16, всего 653 (из них 130 требуют ремонта).
1941-1945-й годы.
В 1941-м году И-16 активно применялись на фронте, сохраняя преимущества хорошо освоенного лётным составом и техническим персоналом самолёта (см ниже). Число И-16 в составе ВВС действующей армии быстро сокращается, несут потери и авиационные части флота. Сами истребители применяются без каких-либо ограничений и выделения им вспомогательных задач.
Дополнительные возможности применения И-16 дают пусковые установки "эресов" и бомбодержатели. Стоит держать в уме, что штурмовые задачи вполне обычны для советских истребителей, не только для специализированных штурмовых авиачастей. Реактивные снаряды с дистанционными трубками (взрыв после пуска с заданным замедлением) пытались применять и в воздушных боях.
И-16 участвуют в обороне Москвы и Ленинграда, в составе специально созданных истребительных авиакорпусов. Применяются в составе авиации флота.
На 1-е октября 1941-го года в ВВС действующей армии - 249 И-16, из которых 181 исправен - это пятая часть от всех истребителей (948 ед) и треть от всех исправных (647 ед), на тот момент.
К 5-му декабря 1941-го - их 228, из которых 164 исправно. Всего истребителей в ВВС действующей армии - 1.010 штук, 663 исправных.
Введение в строй самолётов с хранения и из лётных школ, приводило к появлению в воздухе И-16 тип 5, в том числе и в частях воевавших под Москвой, которые в статистике не отделяются от прочих типов.
На 1-е мая 1942-го года в строю, вновь, 238 И-16, но уже в июле их число сокращается до 156. В составе авиации флота (кроме ТОФ) их 91 единица на 1-е мая, и всего 45 единиц к первому июля 1942-го года.
Свою роль полноценного истребителя И-16 сохраняет и в 1942-м году, всё больше старых истребителей задействуется в частях ПВО в тылу, но летом 1942-го и тыл мог быстро превратиться в передовую. Поступают даже предложения возобновить их производство, поскольку число интенсивно применяемых машин неуклонно сокращается, причиной отклонения таких соображений, было понимание того, что И-16 не подходят для завоевания господства в воздухе*, а проблемы технической надёжности и сложности пилотирования новых самолётов, всё равно, потребуют решения.
- не могут навязать бой, не могут удержать противника в бою - это почти дословно прописывается в тактических наставлениях истребительной авиации 1942-1943-го годов, в качестве решения предлагается выделять "высотные" дежурные пары/звенья для атак выходящих из боя противников
Как итог, число И-16 на фронте и в составе авиации действующих флотов, с конца 1942-го года, только сокращается:
- действующая армия - 75 единиц в ноябре 1942-го, 42 единицы в июле 1943-го
- действующие флоты - 46 единиц в ноябре 1942-го, 29 единиц в июле 1943-го
В 1944-м году, официально, И-16 выводятся из состава действующей армии, при этом на флоте летом 1944-го остаются ещё 15 единиц. Можно сказать, что, среди истребителей старых типов, И-16 дольше всего применялся - по основному назначению и в действующих войсках.
А на Дальнем Востоке истребителям старых типов ещё довелось участвовать и последних сражениях Второй Мировой - против японских войск.
- поддержать канал можно лайком, рекомендациями в соцсетях, а также финансово: