При переходе от тем посвящённых истребителям "старых типов" - И-15бис, И-153 "Чайка" и И-16, к типам "новым", закономерно, возникает вопрос об альтернативах.
Хотя сами альтернативные проекты, как техника опытная, а не серийная, в тематику данного канала не попадают*, но вот причины, по которым альтернативы не случилось, будут нам важны для понимания дальнейших событий.
- в Живом Журнале, в формате мини-статей, некоторые из опытных описываются:
Альтернативы и заговоры.
В 1938-1939-м году в СССР в разработке, по заданиям или инициативно, находилось немало проектов самолётов, среди которых был и истребитель И-180, разработки Н.Н.Поликарпова - конструктора семейств истребителей И-15 и И-16 - настоящего "короля истребителей" 1930-х годов.
Однако, нам уже известно, что в 1939-м и даже в 1940-м году продолжалось производство И-16 и И-153, лишь во второй половине года началась подготовка к серийному производству, а затем и выпуск МиГов, сменивших в цехах "Чайки", И-16 же, и вовсе, оставались в производстве до января 1941-го года.
Причин, по которым большинство проектов не превратились в серийные машины, а те, что дошли до заводских цехов сделали это так поздно, можно насчитать довольно много, но всё это многообразие сводится к двум основным - сложность доводки принципиально новых конструкций до их надёжной работы, в новом диапазоне скоростей/высот были свои "подводные камни", а ведь параллельно приходилось осваивать и новые моторы, и банальное, но "железное" во всех смыслах слова, отсутствие необходимых моторов под проекты.
Одна из причин распространения многочисленных альтернативно-исторических теорий и теорий заговора вокруг проектов самолётов предвоенного периода - это непонимание того, что именно доводка конструкций, а не проекты, тем более, первоначальные эскизные проекты - самая тяжёлая и продолжительная часть работы конструкторского коллектива в конце 1930-х и начале 1940-х годов.
- тут мне хотелось поиронизировать, но любую мою шутку сделает чёрной то, что заговоры активно искали и в реальности, и даже "находили"
Если рассматривать тот же И-180 (см фото и ссылку выше) в плане истории проектирования, то эскизный проект был готов ещё в феврале 1938-го года, от первых новостей о существовании мотора М-88 (во второй половине/конце 1937-го года), под который он создавался, прошло всего несколько месяцев, а конструкторский коллектив под руководством Поликарпова успел попробовать, в чертежах и на опытном И-165-2, отказаться от мысли об установке мотора на И-16 и создать тот самый эскизный проект. От эскизов к рабочему проекту и лётному прототипу шли куда дольше - только в ноябре 1938-го был построен прототип И-180-1, причём с множеством очевидных недоделок, сам Поликарпов отказывался подписывать документы о его готовности к испытаниям, называя срок не ранее февраля 1939-го года.
История доводки И-180 также более чем показательна, причём здесь против конструкторов "работали" сразу обе причины, не было нужного мотора и требовалась доводка самолёта.
Испытания недоведённого прототипа закончились гибелью знаменитого лётчика-испытателя Чкалова в первом же вылете И-180-1 15-го декабря 1938-го года. Среди наиболее вероятных причин гибели лётчика - отсутствие регулируемых створок охлаждения мотора, из-за чего жидкости в нём начали застывать, стоило пилоту убрать газ при заходе на посадку, или фиксированный на малых углах атаки винт, с уменьшением оборотов, превратившийся в эффективный аэродинамический тормоз. Могло сработать и сочетание факторов, либо, вовсе, что-то так и не выявленное. Проблемы с самим мотором М-88 никто не рассматривал, потому что на самолёте стоял другой мотор, таких же габаритов, но меньшей мощности и более надёжный - серийный М-87*.
- об установке серийного М-87 говорится в работе Маслова "Роковой истребитель Чкалова"
- в опубликованных документах, например, в "Акте комиссии по расследованию причин катастрофы самолета И-180" от 17.12.1938, указано, что на самолёте был установлен опытный мотор М-88
- вероятно, расхождение связано с тем, что на испытания И-180 был подан безредукторный вариант М-88БР с частью агрегатов, включая нагнетатель, от М-87, тогда как полноценный М-88БР будет подан на заводские испытания только 17-го декабря 1938-го года
Самолёт опытного лётчика-испытателя упал, не дотянув до посадочной полосы, пилота выбросило из кабины - Валерий Чкалов умер от травмы головы, полученной при падении, уже в госпитале в Москве.
Разумеется, самолёт должен был получить регулируемые створки воздухозаборника мотора, как и винт должен был иметь регулируемый шаг/угол атаки. При идеальном развитии событий, перспективный проект самолёта "вылизывался" на кульманах в ОКБ, затем строился прототип и уже на нём выявлялись проблемы, недоделки, снимались реальные характеристики. Но желание конструкторов или представителей заводов, заказчиков и т.д. ускорить работы, получив данные с лётного образца, и, представить "наверх" сам лётный образец пораньше, часто приводило к изменениям в этом порядке действий.
Параллельно с И-180, шли работы над ещё одной машиной, так и оставшейся на уровне прототипов - истребителем-полуторапланом И-190, который должен был "наследовать" производственные линии самолётов семейства И-15*.
- на момент начала работ в производстве был И-15бис, ко времени постройки прототипа выпускался уже И-153
Работа над И-190 не была омрачена трагедиями, более того, в отличие от И-180, конструкторы решили сразу опробовать на прототипе новый мотор, пусть расчёты и показывали, что "снять" всю мощность в 1.100 л.с. с низкооборотного мотора, при имеющихся винтах (трёхлопастных) и ограниченном их диаметре, не получится, но какой-то выигрыш будет..., правда ведь? Как оказалось, "простые решения" не работают, когда начались лётные испытания И-190 (30.12.1939), был доступен мотор М-88БРЛ, без редуктора, с ним И-190 едва-едва мог обогнать обычную "Чайку" с мотором М-62 или М-63, и то лишь на малых высотах, на средних и больших, уже серийные полуторапланы оказывались более скоростными*. При том, что И-190 был заметно тяжелее И-153 - 2.290 кг, против 1.760-1.860 кг, при одинаковой площади крыла, и в манёвренности ощутимо уступал старой "Чайке".
- скорость И-190 (М-88БРЛ) у земли - 375 км/ч, на высоте - 410 км/ч
- серийный И-153 (мотор М-62) у земли - 366 км/ч, на высоте - 426 км/ч
- высоты - 5000 метров, в обоих случаях
Как итог, конструкторам пришлось перебирать винты и их режимы работы и ждать "истребительного" варианта М-88; только в феврале 1941-го года, на испытаниях с новым М-88, редуктор которого был настроен под истребитель, удалось получить 488 км/ч на высоте. К этому времени, производство И-153 уже было прекращено, до проектной заявки, для манёвренного истребителя, в 500 км/ч самолёт не дотягивал, и от самой концепции манёвренного истребителя-биплана уже отказались, ещё в 1940-м году. "Напоследок" М-88 отказал в одном из вылетов, пилот выжил и обошёлся без серьёзных травм, но прототип был разрушен.
Истребитель Поликарпова, построенный Микояном и Гуревичем.
Если кто-то сейчас задумался, почему в статье о МиГах так много внимания уделено самолётам Поликарпова, то ответ в заголовке. На этапе, от эскизного проектирования до рабочих чертежей прототипа, истребитель И-200 получил множество наименований в служебной переписке "истребитель ОКО", "самолёт К", "истребитель Х", "изделие 61", "И-61" и т.д., все они были связаны с тем, что в конце 1939-го года, Поликарпов отправлялся в командировку в Германию и, на время своего отсутствия, "засекретил" новый проект истребителя с мотором жидкостного охлаждения, предполагая его затем полностью перепроектировать.
Его заместители - Микоян и Гуревич - уже имели и возможность пронаблюдать за судьбой И-180 и других проектов Поликарпова, учтя его ошибки, и оценить перспективы самого проекта. С искусственной задержкой работ они согласны не были, как и директор авиационного завода №1 Воронин, и создали, из состава своего же ОКБ на заводе №1, где оно располагалось, отдельный опытно-конструкторский отдел - ОКО - который и приступил к работам по новому истребителю. Надо заметить, что, как главный конструктор завода, Поликарпов участвовал, поначалу, и в совещаниях по работе ОКО, но, из-за принципиально разных подходов к проектированию, вскоре прекратил вмешиваться в их работу, впрочем, и препятствовать своим подчинённых он не пытался.
- похожим путём пошёл и ещё один из замов Поликарпова - Пашинин, со своим И-21, в отличие от Артёма Микояна, за Пашининым не стояло никаких политических "кланов", тем не менее, и его истребитель, с мотором жидкостного охлаждения, получил "зелёный свет"
Решение о создании ОКО и разработке им И-200 принималось не только тремя людьми, разумеется, об И-200 стало известно во время работы на заводе №1 комиссии НКАП, которая должна была принимать решение по загрузке его производств заказами. Во время работы комиссии, с проектом И-200 ознакомили директора завода, и уже он принял решение представить его комиссии.
Удачная концепция эскизного проекта, возможность использования уже имеющегося в наличии мотора, а не только перспективного, и впечатляющие расчётные характеристики обеспечили одобрение всех вышеописанных перестановок со стороны НКАП, а самого проекта со стороны специалистов ЦАГИ, положительно оценивших проект, и военных.
Хронологически, как следует из письма самого Поликарпова в НКАП, на работы по эскизному проекту затрачено времени было, чуть больше двух месяцев, с августа по октябрь; 6-го ноября Поликарпов отправился в командировку, отдав распоряжение о "засекречивании" И-200, в конце ноября, соответственно, начались вышеописанные "интриги".
- письмо Поликарпова начальнику Первого главного управления Народного Комиссариата Авиационной Промышленности, 23.12.1939:
- скан из работы "Развитие советской авиации в предвоенный период" Степанов А.С.
- метка 401 - указан исходник публикации письма - Иванов В.П. "Самолёты Поликарпова"
Новый конструкторский коллектив сосредоточил усилия именно на рабочем проекте и, затем, доводке конструкции самолёта, отказавшись не только от изменений предложенных Поликарповым, но и, в процессе работы, пытаясь уйти от меняющихся требований начальников/заказчиков из НКАП и ВВС КА, некоторые из которых затем пришлось внедрять уже на серийных машинах.
В отличие от И-180, в конструкцию "истребителя ОКО" сразу были заложены два варианта моторов - "на перспективу" и "из имеющихся". Перспективным был высотный АМ-37, который впоследствии так и не довели до серийного производства, а в наличии у конструкторов был высотный же АМ-35А, с которым и началось создание прототипа И-200.
"Огненное сердце".
Мотор АМ-35А был высотным, что называется, не призванию, а по необходимости. Исходный мотор М-35 (или АМ-35), развитие массового М-34, не был ни высотным, ни "истребительным" - его проблемой был недостаток мощности и отсутствие двухскоростного нагнетателя (только односкоростной), который был одним из требований военных для истребителей. Поскольку нагнетатель - деталь технически сложная, а на дворе март 1939-го года и ВВС КА требуются новые машины, а к ним нужны новые современные моторы, то конструкторы завода №24 решили рискнуть и увеличить наддув воздуха, чтобы, не меняя односкоростного нагнетателя (на АМ-35А он затем ещё и конструктивно упрощён был), просто обеспечить ему "комфортное" давление воздуха на всех высотах, включая большие. Эксперимент прошёл успешно, пусть мощность не достигла проектных 1.500 л.с., зато обеспечивалась в широком диапазоне высот, что решало проблему с нагнетателем.
- V-образный 12-тицилиндровый мотор АМ-35А - вид спереди, мощность 1.200 л.с. номинальная и 1.350 л.с. взлётная/предельная, при весе 830 кг, граница высотности (работа без потери мощности) - 6000 метров, место установки мотор-пушки не предусмотрено
- интересно, что от работ по достижению проектной мощности коллектив конструкторов под руководством Микулина и Флисского, не отказывался, и "огненное сердце" для штурмовика Ил-2 (мотор АМ-38) было создано как вариант того же АМ-35А, но тут мощности и "всеядности" мотора удалось достичь лишь с отказом от высотности
- фото и данные - Котельников "Отечественные поршневые авиационные моторы"
Конструкцию мотора (и нагнетателя), всё равно, пришлось менять, под новый режим работы, вес вырос до 830 кг (от исходных 780 кг), но самые технически сложные элементы обошлись без существенных переделок, и новый мотор был готов к испытаниям уже в апреле 1939-го года, год спустя, с июня по сентябрь 1940-го, мотор прошёл и государственные испытания, а в конце того же года пошёл в серийное производство.
Если и можно говорить о технике, как о "созданной друг для друга", то будущий МиГ и АМ-35А - это именно такой случай синергии подходов разработчиков самолёта и мотора. Однако, это же и пример того, какие проблемы встречались на пути конструкторов-мотористов и к каким импровизированным решениям им приходилось прибегать, чтобы не затягивать работы до бесконечности, как это вышло с "навороченным" перспективным АМ-37.
Нельзя сказать, что АМ-35А был абсолютно беспроблемным, при своей "импровизированной" высотности, проблемы с воздушным компрессором*, иногда приводившие к катастрофам, отмечались на опытных и серийных машинах, также мотор имел чисто производственные дефекты, связанные с качеством изготовления, но тут дело уже в сравнении с иными вариантами, среди которых АМ-35А был вполне надёжным и технологичным. Серьёзной была и проблема приёмистости мотора - скорости реагирования мотора на "команды" - АМ-35А медленно менял режимы работы, особенно, на высоте, что было весьма неприятно для истребителя.
- эти проблемы, по большей части, решили весной 1941-го года совместными усилиями конструкторов самолёта и комиссии двигателистов
- но повод для начала работ комиссии был трагический - множество лётных происшествий зимой/весной, одно из которых закончилось гибелью опытного лётчика-испытателя Екатова в марте 1941-го
Буря в "верхах", для скоростного и высотного.
К концу 1939-го/началу 1940-го года стало складываться понимание, что прежний подход к проектированию не работает - доводка машин затягивается. ВВС КА не получили нового истребителя на этот год, что вызвало реакцию, вплоть до самых "верхов". Нарком авиационной промышленности сменён, но решение проблем слабости опытного производства и отдельных конструкторских коллективов - многочисленных, но малолюдных* и слабо оснащённых технически (см ниже) - ещё только предполагалось в будущем, и этого будущего, в итоге, ждать пришлось уже до конца Великой Отечественной. Хотелось бы сказать, что новое начальство НКАП видело проблемы и готовилось их решать, но помимо проблем реальных, "обнаружился", например, и сговор конструкторов с лётчиками-испытателями.
- всего - 1.931 человек на 17 КБ, 1.267 из них - авиаконструкторы
- в других документах (в т.ч. см ниже) указывается, что общее число конструкторских бюро в области авиастроения - 31, моторостроения - 5
Справка партийно-правительственной комиссии Г. М. Маленкова о работе Наркомата авиационной промышленности СССР — 23 января 1940 г. (ссылка на документ на сайте https://istmat.org):
...Конструкторские бюро самолетных и моторных заводов не имеют для повседневной практической работы по созданию новых образцов самолетов и моторов необходимой опытной базы.
Конструкторские бюро не имеют аэродинамических труб, необходимых для предварительных продувок моделей проектируемых самолетов, в то время как каждый, немецкий самолетостроительный завод имеет такую аэродинамическую трубу. В СССР имеется 14 аэродинамических труб, из которых используется для опытных работ только 5, что является совершенно недопустимым.
Конструкторские бюро не имеют ни одной установки для испытания двигателей в условиях полета на большой высоте, в то время как в Германии все важнейшие моторостроительные заводы, как правило, имеют такие установки.
Существующие опытные базы моторных заводов все еще очень слабы.
Испытание опытных самолетов на прочность имеют возможность проводить только два завода — № 39 и № 115, все же остальные заводы вынуждены с большими потерями времени проводить испытания прочности своих самолетов в единственной лаборатории статиспытания при ЦАГИ, которая крайне перегружена, и поэтому является тормозом для работы всех конструкторских бюро.
Такие важнейшие отрасли, как авиационное вооружение, авиационные приборы и самолетомоторное агрегатостроение, вовсе не имеют как опытной, так и научно-исследовательской базы.
Совершенно недостаточно поставлена экспериментальная и научно-исследовательская работа в области воздушных винтов. Опытная база винтов на заводе № 28 плохо оборудована...
Из тех мер, что руководство СССР могло предпринять немедленно, было только изменение порядка работ по приёмке и испытаниям самолётов, а также "ставка" на молодых конструкторов.
То, что часто называют "разгромом" ОКБ Поликарпова, было следствием того, что крупнейший конструкторский коллектив Советского Союза работал "вхолостую". Как выразился новый Нарком авиационной промышленности Шахурин: "Поликарпова, Архангельского и Ильюшина перехвалили..."*.
- на заседании комиссии ГВС РККА 5-го мая 1940-го года, цит по Степанов А.С. "Развитие советской авиации в предвоенный период"
Хотя, в целом, решение о фактическом переезде оставшегося коллектива ОКБ Поликарпова на завод №21*
- формально, он получил своё опытное производство - завод №51, практически, на момент переезда, этим "заводом" было несколько ангаров и взлётная полоса
и создании ОКО на заводе №1, затем превращённого в полноценное ОКБ, проблему "маленьких КБ" только усугубило, но один конкретный проект - И-200 - резко ускорился в разработке, пусть и ценой отказа от запланированных Поликарповым прогрессивных изменений.
Перспективный И-200.
Одним из достоинств проекта И-200 была высокая технологичность. Контрастируя с И-180, где "заводчанам" иногда приходилось отбиваться от элементов "биодизайна", вроде несимметричных балок каркаса или сложной, требующей постоянных регулировок, системы уборки шасси, от эффективного, но сложного и не освоенного промышленностью кольцевого воздухозаборника, вместо привычного и освоенного створчатого.
При разработке И-200, в конструкцию закладывалось сразу чёткое деление на отдельные разборные элементы, что позволило, впоследствии, заменять их на уже выпущенных самолётах, уделялось внимание и упрощению процессов изготовления деталей и даже их производственной унификации с И-16 и И-153, от которых И-200 "унаследовал", например, свой деревянный хвост и хвостовое оперение. Такой подход позволит, впоследствии, заменять, прямо в авиационных частях, консоли крыла на новые, когда внедрялось дополнительное вооружение и автоматические предкрылки, и быстро развернуть серийное производство МиГов.
Неудивительно, что И-200 Микояна и Гуревича менее чем за год прошёл путь, на который проект И-180 Поликарпова потратил два, и получал одобрение со всех сторон.
Уже 5-го апреля 1940-го года, менее чем после полугода от завершения эскизного проекта, первый прототип И-200 поднялся в воздух, 1-го мая он же пролетел на параде над Красной Площадью в Москве.
На испытаниях лета 1940-го года, без вооружения, И-200 даже превышал заложенную в проект и требования к нему скорость в 640 км/ч на высоте - достигая скоростей 648,5 км/ч у первого прототипа и 657 км/ч у второго. На госиспытаниях в сентябре, с установленным вооружением и всем комплектом оборудования, достиг лишь 628 км/ч на высоте 7.200 метров, что, впрочем, делало его более скоростным, на больших высотах, чем ещё не пошедший в серию BF-109F.
Однако, итоги успешных госиспытаний грозили снизить скоростные характеристики истребителя, потому что устранение почти всех выявленных недочётов требовало увеличения веса, а сам процесс мог затянуть работы по внедрению в серийное производство.
- решение технического совета НИИ ВВС по итогам испытаний, от 13-го сентября 1940-го года:
Собственно, попытка конструкторов "не заметить" недочёты по недостаточной дальности и слабому вооружению, и привела к тому, что на вооружение ВВС КА, одновременно, оказались приняты МиГ-1 и МиГ-3, когда требования военных по дальности подтвердил своим постановлением Совет Народных Комиссаров СССР от 2-го октября 1940-го.
МиГ-1 были машинами строившимися по образцу второго и третьего прототипов И-200 вышедших на "госы", МиГ-3 по образцу "исправленного" четвёртого прототипа с дополнительным топливным баком. Дополнительное вооружение, как и автоматические предкрылки, предполагалось внедрять позднее, благо, была возможность снять/поставить консоли крыла на уже выпущенных машинах.
- как ни странно, опасения конструкторов не подтвердились. Опытный самолёт, на котором были внедрены все доработки, оказался даже быстрее предыдущих прототипов, достигнув близкой к проектной скорости в 636 км/ч на высоте 7.800 метров, а серийные МиГ-3 уже и, собственно, 640 км/ч
- вероятно, сказалась шедшая параллельно доработка мотора
"Гонка" проектов и её результаты.
Если мы воспользуемся преимуществом взгляда из будущего, то, с сожалением, констатируем, что ни один из проектов не успел пойти в войска в "сезон" 1940-го года, то есть, не был в производстве к лету 1940-го, что позволило бы освоить его в частях, да, хотя бы, лётчикам и специалистам НИИ ВВС, чтобы составить нормативную документацию для войск.
Тот самолёт, что, теоретически, можно было запустить в производство, хотя бы, летом 1940-го - это И-180 с мотором М-87Б; на июнь 1940-го, когда началась передача технической документации по И-180 на заводы, имел недоведённое шасси, ненадёжный кольцевой воздухозабор мотора, который был вероятной причиной гибели лётчика-испытателя Т.Сузи 5-го сентября того же года, не подходящий под требования военных по мощности мотор, с которым истребитель недобирал скорости (только 540 км/ч на высоте), на малых высотах уступая даже серийным И-16, фонарь кабины не отработанной конструкции.
- утверждения о том, что И-180 "унаследовал" манёвренность от И-16, я оставлю на совести тех месье, кто считает, что самолёты могут что-то наследовать "от мамы с папой" - машина была тяжелее И-16 на 600-800 кг (на 30-40% в сравнении с И-16 тип 29), а площадь крыла увеличилась всего на 1,57 квадратных метра (11% от площади крыла И-16 тип 29), удельная мощность с 950-сильным мотором М-87Б, тоже не выросла в сравнении И-16 с 1.100-сильным М-63 (900 л.с. в постоянном режиме на высоте), мягко говоря
Зная о том, что мотор М-88 так и не будет готов до конца 1940-го, этот теоретический серийный истребитель, с его единственным преимуществом, в скорости на высоте, перед уже выпускавшимися, ждало бы снятие с производства, с последующей заменой в цехах на один из исторически вполне реальных новых истребителей - МиГ, Як или ЛаГГ.
При этом, что типично для проектов, чья история завершилась на стадии прототипов, проблемы, которые могли бы быть выявлены у И-180 на стадии серийного производства, то есть, с технологией и качеством изготовления деталей, остались не выявленными, на радость любителям исторических альтернатив.
Первые предсерийные и серийные МиГи вышли из цехов завода №1 в конце осени 1940-го года. Предсерийные 10 машин в начале ноября, первая серийная - 28-го ноября. Всего до конца 1940-го года было изготовлено 111 МиГов, среди которых 92 - МиГ-1. Это весьма впечатляющий старт серии, с учётом общей новизны конструкции, но даже войсковые испытания серийных МиГов проходили уже зимой и в начале весны 1941-го, в части самолёты поступали также только с конца января. "Лыжных" МиГов в серии не было, так что часть испытателей от НИИ ВВС отправилась на аэродромы юга СССР, рассчитывая на более мягкий климат; и у испытателей, и в частях лётную работу сильно тормозил климат - частая зимой нелётная погода, расчистка взлётных полос от снега (у испытателей НИИ ВВС на юге - размокшие от дождей полосы).
Серийные МиГи и их возможности.
Если со скоростными данными МиГов всё было довольно неплохо, в сравнении с вероятным противником, "остроносый" истребитель показывал высокую максимальную скорость в горизонтальном полёте, особенно, на высоте, к поведению и скорости в пикировании испытатели претензий не предъявляли, то вот с иными динамическими характеристиками самолёта всё было не так просто.
Даже в "трёхточечном" варианте, то есть, с вооружением из одного крупнокалиберного синхронного БС (300 патронов) и двух ШКАС (по 750 патронов к каждому), что соответствовало И-16 тип 29, взлётный вес истребителя МиГ-3 превышал 3.350 килограмм (у МиГ-1 - 3.100 кг)*. На 300-400 кг, примерно, тяжелее поздних субмодификаций "Эмиля" BF-109E и на 200+ кг тяжелее нового "Фридриха" BF-109F-2, при том, что мотор "мессершмитта" модификации "F-2" мог выдавать те же 1.350 л.с. на максимальных режимах и 1.270 на номинальных, немного больше, чем у АМ-35А на МиГах, при этом, DB-601E не имел проблем с приёмистостью, быстро реагируя на дачу или уменьшение "газа".
- дополнительные топливные баки были уменьшены на серийных машинах в мае 1941-го, включая выпушенные, так что масса МиГ-3 к июню 1941-го существенно не возрастала, не более 3.400 кг, несмотря на дальнейшие доработки и дополнительные крыльевые пулемёты
С дополнительными крыльевыми крупнокалиберными пулемётами БК (по 145 патронов) решалась проблема слабого вооружения МиГа. Такой вариант находился в серийном производстве с февраля 1941-го года, плюс производилась замена консолей крыла на уже выпущенных машинах, хотя эти работы натолкнулись на проблему нехватки пулемётов Березина, вероятно, "пятиточечными" были большинство строевых МиГов. Однако, в конце мая и в июне 1941-го появились два противоречивых распоряжения НКАП - снимать подкрыльевые пулемёты и, соответственно, не снимать, что могло привести к путанице как в частях, так и наблюдавших за этим очевидцев, на глазах у которых самолёты сначала разоружили, а затем в спешке монтировали оружие обратно.
- серийные МиГи имели четыре бомбодержателя, с общей бомбовой нагрузкой до 200 кг, или шесть пусковых установок ЗРОБ-82, но такой вариант вооружения стал массовым уже в ходе войны
На малых и даже средних высотах, МиГи были заметно менее "энергичны", чем их будущий воздушный противник, что предъявляло дополнительные требования к тактической подготовке лётного состава ВВС КА и условиям вступления в бой (недостатки службы воздушного наблюдения или "плохое" управление в бою, без радиосвязи, как примеры источников проблем).
Технически, МиГи были достаточно быстры, чтобы навязать бой противнику, но вот с выходом из боя, на малых и средних высотах, всё оказывалось куда сложнее. Риски потерять скорость и высоту в бою, и оказаться в проигрышном положении, с точки зрения возможностей техники, оказывались теперь "на стороне" советского истребителя.
Что до манёвренности, то нетрудно догадаться, что удельное давление на крыло, которое, в значительной степени определяет, например, время виража, росло вместе с массой машины. Если от невооружённых прототипов на заводских испытаниях добивались полного круга за 22 секунды в устоявшемся вираже (уровень поздних И-16), то серийный МиГ-3 "крутился" уже 28 секунд, на самом выгодном скоростном режиме.
Ещё одной серьёзной проблемой были нагрузки на органы управления в кабине. С ростом скорости самолёта, пилоту требовалось прикладывать всё большее усилие, чтобы управлять им. В сочетании с плохой приёмистостью мотора, это делало пилотаж, тем более, управление в воздушном бою искусственно замедленным. При выполнении любого манёвра на большой скорости, лётчик сталкивался, одновременно, с необходимостью "побороть" ручку управления и/или педали и с "нежеланием" мотора уменьшать/увеличивать обороты*, что затягивало начало самого манёвра и утомляло пилота, при длительном энергичном маневрировании, не говоря уже о риске остановки мотора.
- проблемы с мотором были исправлены, конструктивно, весной 1941-го, но, с нарастанием выпуска истребителей, "вернулись" уже как результат производственных дефектов
Внедрение автоматических предкрылков упрощало пилотирование МиГа, уменьшив скорость срыва потока воздуха с крыла со 190 км/ч, до 155-160 км/ч*, сделав сам срыв менее резким и более "предупредительным", но работы по предкрылкам завершили только в начале лета, так что на серийных МиГах предкрылки внедрялись довольно поздно, к июню 1941-го их имели считанные единицы истребителей - и у тех были предкрылки раннего типа.
- скорость по прибору, то есть, определяемая скоростным напором/давлением воздуха - важная характеристика для высотного истребителя
Понимание необходимости введения радиосвязи на самолётах, к моменту запуска в серию МиГа, уже вполне сформировалось. На каждом серийном самолёте предполагалось иметь приёмник радиостанции, на каждой третьей машине - приёмо-передающую станцию. Машины ранних выпусков имели приёмники и передатчики требующие для работы отдельную батарею, что в частях обеспечивалось с трудом, затем были введены комплекты РСИ-4 с питанием от бортовой сети. Но качество как самого радиооборудования, так и его обслуживания, приводило к фактическому отсутствию радиосвязи в воздухе.
За 1940-й год было выпущено 111 МиГов, на 1-е марта 1941-го их число достигло 400 единиц, к 1-му июня 1941-го общий выпуск "перевалил" за тысячу машин - 1094 единицы. Из всего выпуска, в войска приграничных округов, до начала Великой Отечественной, поступило 917 новых истребителей*.
- для понимания расхождений выпуска и поступления, в разных источниках, в июне 1941-го до своей части, наконец-то, "добрался" один МиГ-1, выпущенный ещё в 1940-м году - машины задерживались на этапе заводских испытаний, военной приёмки, для доработок или испытаний
МиГ-3 стал самым массовым истребителем первого года Великой Отечественной, за весь 1941-й - 3.100 сданных заказчику машин, не считая выпуск 1940-го года.
Хотя рассмотрение всех достоинств и недостатков МиГов, которые проявятся в годы войны, потребует отдельной статьи. Можно подвести небольшой итог.
Несмотря на скорость разработки, а затем и производства МиГов, к началу Великой Отечественной, они "не успели". Формально, наличествуя в войсках в большом количестве, не были освоены лётчиками. Даже те из лётного состава, не считая испытателей, кто освоил технику пилотирования, не имели полного представления о тактических возможностях своих машин, о групповом бое и пилотировании в сложных условиях, не успели в полной мере даже подготовить инструкции и рекомендации для войск.
А ведь, от прежних И-16 и И-153, МиГ отличался разительно, и именно в плане тактики; высокая посадочная скорость, на которую обычно (и справедливо) делают акцент, говоря об освоении МиГов, была проблемой для тех пилотов, кто машиной просто ещё не овладел - таких было большинство. Возникли соответствующие проблемы и у наземного персонала.
Косвенно, такая проблема как нехватка запчастей для новых машин, которые активно "ломали" осваивающие их лётчики, не позволила выявить проблемы возникающие при длительной эксплуатации истребителей, которые затем приводили к заметному падению скорости - до 36 км/ч, по комплексу причин, включая такие как различные полукустарные доработки, вроде щитков-маслоотражателей (мотор разбрызгивал масло, что ухудшало обзор и прицеливание). Даже, казалось бы, освоенное уже авиационное вооружение, в сочетании новыми синхронизаторами, давало сбои при частой стрельбе.
Что касается альтернатив, раз уж мы рассматриваем первый из "новых типов" истребителей ВВС РККА, то ответом на вопрос, что было бы лучше МиГа, для Красной Армии, ведь был [вписать нужное] - великолепный проект? Лучше будет тот же МиГ, но только на год раньше...