События первых дней войны подробно рассматривались в статье по истребителям МиГ-1 и МиГ-3, судьбы авиачастей получавших Яки выделяются, на общем фоне, только по факту несколько иного распределения этих истребителей и более позднего начала их серийного производства. Истребительные полки на Яках, в приграничных военных округах, только начали получать технику и, кроме одного, вообще не имели подготовленных для них лётчиков.
На 22-е июня, на балансе приграничных военных округов Красной Армии, числилось 105 истребителей Як-1, из них 20 машин в составе Ленинградского ВО.
Из полков трёх Особых военных округов, в Прибалтийском ОВО до начала войны поставлено на учёт всего 3 (три) Як-1,
- в работе Кузнецова "Як-1. Наш лучший истребитель 1941-го года" упоминается, что это машины завода №301, а не №292, что делает ситуацию с этими тремя самолётами не вполне понятной и, возможно, связанной с попытками организации производства самолётов в Прибалтике, а не с вооружением истребительных полков
в 123-м ИАП Западного ОВО - 20 истребителей Як-1, на которых, по-видимому, даже не успели установить бортовое вооружение. Лётчики полка старались спасти, по возможности, новую технику, но воевали, в первые дни войны, на истребителях старых типов. Если полк и получал ещё Яки, то даже просто собрать их техники не успели.
Полностью Як-1 был укомплектован лишь один истребительный полк Киевского Особого военного округа/Юго-Западного фронта - 20-й ИАП из состава 17-й смешанной авиадивизии, базирующийся на аэродромах Проскуров (совр Хмельницкий) и Красилов. На балансе в полку должно было быть 62 Як-1, а подготовленных к полётам на Як-1 лётчиков - 36, в Журнале боевых действий ВВС Юго-западного фронта (см ниже) в боевом составе* указано 45 истребителей Як-1 и 27 И-153.
- самолёт и лётчик готовы к боевой работе, без уточнения квалификации лётчика, общее число самолётов в полку превышает штатное число лётчиков (63 на полк)
Как и вся 17-я САД, 20-й истребительный авиаполк не попал под первый удар, как и ВВС Киевского Особого, в целом, активности не проявлял, хотя в работе Кузнецова "Як-1. Наш лучший истребитель 1941-го года" указано, что лётчики полка встретили противника в воздухе уже в первый день войны. Так или иначе, 22-го июня полк производил лишь патрульные полёты над аэродромами своей дивизии.
23-го июня, когда ВВС Юго-Западного фронта стали действовать куда активнее, несмотря на потери от первых ударов выполнив более тысячи самолёто-вылетов, 20-й ИАП получил задачи на прикрытие войск и тыловых объектов, а также на удары по войскам противника (предполагаемому, но так и не обнаруженному десанту), воздушного противника полк не имел, ударов по его аэродромам не наносилось, хотя пролёты самолётов противника были отмечены, как и удары по тыловым объектам. Расстояние в 200-300 км от границы, по факту, оставляло полк слишком глубоко в тылу, радиуса действия истребителей не хватало для патрулирования над линией фронта, бомбардировочные полки 17-й авиадивизии боевых задач вовсе не получали, хотя их радиуса действия (СБ и Пе-2) хватало для работы в районе госграницы, и с 24-го июня они боевые задачи получат.
Боевая работа, и первые потери, единственного полка, в действующей армии, с боеспособными Яками, началась 24-го июня, в этот же день один из аэродромов базирования (Проскуров) 20-го ИАП подвергся авианалёту - поражено на земле 11 Як-1, насколько можно судить по документам, 6 машин потеряно безвозвратно, 5 позднее могли вернуться в строй. Ещё три Яка не вернулись с боевого задания, четыре экипажа сели на другой аэродром.
В период 24-27-го июня большая часть вылетов 20-го ИАП - это патрулирование и прикрытие аэродромов (не только своих), сопровождение бомбардировщиков полка ограничено радиусом действия истребителей, пока противник не подходит достаточно близко, на рубеж Броды-Ровно. С 28-го июня 17-я САД получает задачу на поддержку войск в этом районе.
На конец июня, 20-й ИАП всё ещё имел в боевом составе 28 Як-1, обойдясь без катастрофических потерь в самые тяжёлые дни войны, ко времени окончания приграничного оборонительного сражения ЮЗФ - 14 или 15 машин, большая их часть была неисправна*. По состоянию на 8-е августа, в 20-м ИАП указано в боевом составе 7 Яков и 6 И-153, включая "Чайки" переданные от убывшего на переформирование 91-го ИАП. В августе 1941-го полк летает, буквально, на нескольких Яках*, а в конце августа в его боевом составе значится всего два Як-1 и три "Чайки". В таком виде 20-й ИАП и отправится в сентябре на переформирование в тыл, успев, от начала войны, выполнить 2.978 боевых вылетов.
- в записи в ЖБД ВВС Юго-Западного фронта, за 17-е июля, при наличии 12 Як-1, только из них 3 исправны
- до 28.07 в записях фигурируют по два-три Яка вылетающих на задания, далее по четыре-пять Як-1, со второй половины августа вновь по два-три Як-1, в конце августа - Яки летают по одному, вместе с "Чайками" своего полка
Секрет здесь достаточно прост - полк не попал под удары двух первых дней войны, не был принужден к перебазированию наступающим наземным противником, соответственно, не оставлял нелётную технику с мелкими и легкоустранимыми поломками на аэродромах, вновь вводя самолёты в строй.
О каких-то особых свойствах самолётов, на этом примере, говорить сложно, хотя на фоне ещё одного (91-го ИАП) истребительного полка той же дивизии, Яки летали чаще и спектр задач решали более широкий, им уделялось внимание вплоть до личных приказов командующего ВВС фронта.
По сути, самое важное в примере 20-го ИАП в том, что отнюдь не особенности или недостатки истребителей новых типов привели к их огромным потерям в первые дни войны. Большая часть Як-1 была потеряна до того, как к полётам на них были подготовлены лётчики, не все были полностью собраны, и никаких своих качеств, ни положительных, ни отрицательных, в бою показать они не могли, там же, где врага встретили боеготовые Яки (и их не удалось уничтожить на земле в первые дни) - они дали достойный отпор.
Начало Великой Отечественной Войны.
Ко времени окончания периода приграничных оборонительных сражений, взяв общей датой 10-е июля, Як-1 в ВВС действующей армии остаются в составе войск Северного фронта (Ленинградский военный округ - 27 машин) и Юго-Западного (Киевский Особый ВО - 15 машин).
Летом 1941-го, военно-воздушные силы флота только начинали получать новую авиационную технику, соответственно, и те авиационные части ВМФ, что базировались в приграничных округах, новых истребителей почти не имели. На 22-е июня, Як-1 были только в составе ВВС Краснознамённого Балтийского флота - 8 машин. К 10-му июля, Черноморский флот - 7 истребителей, Балтийский - 20. "Морских" МиГов, для сравнения, тоже было всего 60 машин (на 10-е июля).
Как уже говорилось в первой статье, значительная часть Яков была отправлена во внутренние военные округа Советского Союза. Так, помимо 20-го ИАП, к началу войны полностью были укомплектованы Як-1 - 11-й ИАП Московского и, предположительно, 45-й ИАП Закавказского ВО.
На 10-е июля, в составе 6-го истребительного авиакорпуса ПВО города Москвы числилось уже 133 истребителя Як-1, впрочем, весь этот корпус был укомплектован, по большей части, новой техникой. Из 783 машин в его составе (на 10-е июля), новых типов: 235 МиГов, 133 Як-1 и 92 ЛаГГ-3; старых типов: 223 И-16 и 94 И-153, плюс несколько разведывательных самолётов.
Многие из наиболее навязчивых заблуждений о Великой Отечественной, связаны с тем, что её история рассматривается как набор отдельных несвязанных между собой эпизодов. Потери понесённые в приграничных оборонительных сражениях, при рассмотрении событий Битвы за Москву, могут выноситься "за скобки", как будто не оказали никакого влияния ни на кадровый состав Красной Армии, ни на её техническое оснащение в период лета-осени 1941-го.
Между тем, у Красной Армии, ни в целом, ни у отдельных её родов* войск не было перерывов на восстановление, на анализ полученного в боях опыта, на техническое переоснащение тех же ВВС, и речь не о самолётах, а об аэродромном оборудовании, в первую очередь, главное же, на методичное и последовательное переобучение и подготовку личного состава.
- в привычном современном значении слова, хотя, строго формально, такое деление ещё не было принято
Какие бы потери ни несли ВВС Красной Армии, в лётном и техническом составе или в материальной части, с них не снимались боевые задачи. За 1941-й год, если считать по условному среднемесячному числу боевых вылетов, авиационные части действующей армии летали немногим менее активно, чем за последующий 1942-й год. Большая часть вылетов пришлась на лето 1941-го года, вот только, считая уже с 10-го июля 1941-го, численность самолётов на балансе частей действующей армии была гораздо меньшей, чем в среднем в 1942-м году.
Самолёты ВВС из состава действующих частей Красной Армии:
- 22-е июня 1941-го года - 7.133 машины всех типов
- 10-е июля 1941-го - 2.516 машин всех типов
- 1-е октября 1941-го - 1.716 машин всех типов
- 5-е декабря 1941-го - 1.829 машин всех типов
- 1-е мая 1942-го года - 4.038 машин всех типов
- 1-е июля 1942-го года - 4.044 машины всех типов
Эту статистику можно продолжить, но легко заметить, что исторический минимум численности самолётов в действующих ВВС приходится на 1941-й год.
Общая численность лётного состава ВВС, при этом, в 1942-м году была на треть меньше, чем в 1941-м - чуть более 20 тыс человек* летом 1942-го и чуть более 30 тыс лётного состава на начало войны - несмотря на ускоренную подготовку, так и не вернувшись к предвоенным значениям вплоть до конца 1944-го года.
- из них именно лётчиков - 12 тыс, из которых в действующих частях ВВС КА - 4 тыс чел
То есть, сейчас, ретроспективно, можно подмечать организационные проблемы, недостатки в тактике истребительной авиации начального периода ВОВ (1941-1942-й годы), не замечая, порой, технические трудности*, и предлагать варианты более разумных решений, но, в состоянии цейтнота, найти верное и удачное решение куда сложнее.
- чтобы эшелонировать действия истребителей по высоте, согласовывать в воздухе прикрытие бомбардировщиков и налаживать работу ПВО, требовалась реально действующая радиосвязь и лётная подготовка/слетанность для работы в группах
Лучший выбор в худших обстоятельствах.
Одной из главных проблем истребительной авиации, в начальный период Великой Отечественной, было явное противоречие между задачами, которые перед ней ставились, и теми принципами боевой работы, что были записаны ещё в предвоенном Уставе (БУИА-40).
Например, одним из таких принципов был наступательный и активный характер действий истребителей, что должно было совмещаться с принципом сосредоточения сил истребительной авиации, обеспечивающим численное превосходство над противником на активном участке.
3.Свои задачи истребительная авиация выполняет только посредством решительных активных действий направленных к полному уничтожению воздушного противника, подавлению его моральных сил и способности к сопротивлению.
...
5.Основными принципами применения истребительной авиации являются:
а) сосредоточение сил, превосходящих противника на определённое время на важнейшем участке фронта, преимущественно на участках армий и корпусов, действующих на главном направлении
На практике, подчинённость авиации, включая истребители, фронтам и армиям, исключала и быстрое сосредоточение сил*, поскольку "своих" истребителей к "соседу" командование не отпустит, требуется вмешательство вышестоящего, вплоть до Ставки, и активные действия истребительной авиации, ведь наземные войска требуют надёжного и постоянного прикрытия от истребителей, а также поддержки огнём, бомбами и ракетами (реактивными снарядами) от авиации, в целом.
- для примера, к началу Битвы за Москву, на 1-е октября 1941-го года, в составе действующих частей ВВС КА было учтено 1.716 самолётов (из них истребителей - 948, исправных - 647; Як-1 - 108, исправных Як-1 - 78)
- но в распоряжении фронтов и армий, участвовавших в Битве за Москву, на момент её начала, было только 545 самолётов всех типов, в то время как противник сосредоточил 1.390 самолётов
- по данным справочников "Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. в цифрах" и "Великая Отечественная Война. Кампании и стратегические операции в цифрах" том первый
Говоря как должно было быть, истребители завоевывали бы господство в воздухе комплексно, в том числе, разведывая базирование и активность воздушных сил противника и нанося удары по аэродромам. Патрулирование применялось бы только в особо важных случаях и производилось большими силами, с эшелонированием групп самолётов в патруле по высотам.
- да, в Уставе это тоже есть и это работа истребителей - пункт 6а в главе "Основные принципы" и первый раздел целиком в главе "Боевая деятельность" (см ссылку выше - "Кубанская этажерка?")
Однако, реальной основой боевой работы истребителей, не рассматривая регулярное их привлечение для ударов по наземным целям, в действующей армии в 1941-м году было патрулирование - 90,3% от общего числа вылетов на прикрытие войск (а вылетов на прикрытие 60-70% от общего числа), которое осуществлялось малыми силами. Без радиосвязи истребители вынуждены были следовать одной группой в плотном строю, не имели эффективного наведения с земли или контроля обстановки в воздухе.
Насколько можно судить по тому, что описано у современных авторов и в сборниках "Тактика в боевых примерах", пусть и с тенденцией к исправлению и адаптации тактики истребителей, такая ситуация сохранялась и в 1942-м году, и даже в 1943-м. Истребители в районы патрулирования могли выводиться на наиболее выгодных, по расходу топлива, скоростных режимах, чтобы это самое патрулирование продлить, что усугубляло ситуацию, о которой речь пойдёт ниже.
"Тактика в боевых примерах: Авиационный полк." как пример результатов такой тактики применения истребителей приводит воздушный бой 12-го августа 1943-го года:
...12 Ла-5 из состава 181 иап под командованием заместителя командира эскадрильи лейтенанта Н. Ф. Кириллова прикрывали наши войска на высоте 3500 м в районе Кулешовка, Орловка, Гумзино, Томаровка, находясь в разомкнутом по фронту «клине». В момент отклонения группы в глубину нашей территории на 2 — 3 км 4 истребителя ФВ-190 сверху сзади произвели внезапную атаку и с ходу сбили 1 Ла-5.
В дальнейшем, используя потерю боевого порядка и управления в группе, вражеские истребители непрерывными атаками оттеснили ее из района патрулирования. В это время к полю боя подошло около 30 бомбардировщиков Ю-87, которые с пикирования сбросили бомбы на наши войска и, не понеся потерь, ушли на свою территорию...
- этот бой составители "Тактики" выбрали и как пример адаптации истребителей к новым условиям, ведь далее описывается как истребительная авиация Воронежского фронта почти сразу изменила и порядок патрулирования, и тактику патрульных групп
Второй основной способ работы истребителей "по воздуху", сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков, производился со всеми теми же техническими ограничениями - визуальный контакт с сопровождаемыми и между самолётами в группе истребителей. Превышение по высоте над охраняемыми могло быть не более тысячи метров, сопровождавшие штурмовиков истребители сами могли, попутно, нанести штурмовые удары. Так появлялись "предпочитаемые" самолёты, которые истребителям было "удобнее" сопровождать по высотному и скоростному режиму. Истребители могли двигаться и на большей скорости, маневрируя над охраняемыми, но это сильно ограничивало радиус сопровождения. Помимо невыгодного положения для самих истребителей, их действия в одной группе могли закончиться тем, что завязав бой с отвлекающей группой противника*, они могли отстать и вовсе потерять контакт с "подопечными".
- собственно, и не завязывая бой, за один вираж с разворотом назад, истребители могли отстать от сопровождаемых на несколько километров, с учётом разницы высот, утрачивая с ними визуальный контакт
В реальности первых лет Великой Отечественной, наступательная тактика, для истребительной авиации ВВС РККА, из правила, стала исключением. Даже для истребителей новых типов, которые, технически, могли навязать бой врагу - были достаточно быстрыми и высотными, чтобы занять выгодную позицию для атаки и реализовать её.
И наиболее эффективным истребителем, в такой оборонительной воздушной войне, становился тот, что мог не только реализовать преимущество в атаке, но и "вытащить" лётчика из-под вражеского удара. Для примера, чисто технически, МиГ-3 равен или быстрее Як-1 на всех диапазонах высот*, лучше разгоняется со снижением, чем Як и даже BF-109, но, если поставить самолёты в условия патрулирования на высотах менее 3 тыс метров на экономических скоростях, то шансы, выйти из под атаки противника и попытаться навязать бой на своих условиях, будут выше у Яка, с его более отзывчивыми, чем у МиГ-3, управлением и мотором - до привычных всем сравнений предельных технических характеристик воздушный бой ещё нужно довести.
- без учёта эксплуатационных проблем, вроде вынужденных полётов с открытым фонарём или створкой радиаторы, дополнительного вооружения или фронтовых доработок
Ещё одним качеством, что требовалось от истребителя в 1941-м и 1942-м годах, была простота его освоения. На всех уровнях, начиная с лётной школы и запасного авиаполка. При всех особенностях и "характере", что показывал, например, И-16, во время взлётов и посадок, за истребителями старых типов стояла отлаженная система лётной подготовки и большое количество учебно-тренировочных двухместных И-16 тип 15 - УТИ-4. Только за 1941-й год было выпущено более тысячи (1.016 ед, плюс ещё 83 в 1942-м) учебных версий И-16. При всём при том, посадочная скорость у И-153 и И-16 была заметно ниже, в пределах 120-130 км/ч, даже у пушечных модификаций, чем у любого из новых типов истребителей, что качественно облегчало выполнение взлётов и посадок.
Что до самих новых типов, у МиГов и ЛаГГов учебной модификации не было, серийный выпуск УТИ-26, он же Як-7, начался в мае 1941-го, а в войска первые машины отправлены только в июне, накануне войны. Всего, учебных Яков за 1941-й год изготовлено лишь 196 единиц (186 Як-7 и 10 упрощённых Як-7В, в войска успели поступить только Як-7).
И, если по мирному времени вопрос мог решаться дополнительной подготовкой, то вторая половина 1941-го и 1942-й годы - это период потоковой быстрой подготовки и переподготовки лётчиков. В 1941-м году, только на базе запасных истребительных авиаполков необходимо было подготовить или переподготовить состав 134 истребительных полков, точнее 134 раза (пере)подготовить, потому что некоторые полки успевали попасть в ЗАПы больше одного раза*. В сочетании с проблемами укомплектования самих ЗАП инструкторами, матчастью и постоянной нехваткой авиабензина, средний налёт на истребителях в запасных полках составлял всего 4-6 часов.
- и это необязательно означало повторные критические потери в полку,
- как пример, тот же 20-й ИАП, в 1941-м году, дважды отправлял личный состав на переподготовку - первый раз в июле, когда из отправленных в тыл "безлошадных" лётчиков полка формировался полк с тем же наименованием, второй раз уже в сентябре, когда весь полк состоял из экипажей при последних пяти самолётах,
- также, частой причиной для повторной переподготовки всего полка было перевооружение на другие типы истребителей
С учётом сокращённой учебной программы в лётных школах, включая и школы первоначального обучения*, рассчитывать на хорошую лётную подготовку на истребителе нового типа, ни у переобученного лётчика, ни у молодого пополнения явно не стоило.
- ВАШПО - военно-авиационная школа первоначального обучения, их аналог для ВВС флота - ШППО - школа пилотов предварительного обучения
- ВАШП - военная авиационная школа пилотов - следующая ступень подготовки лётчиков
Хотя качество подготовки с 1942-го года меняется в лучшую сторону, но накопившиеся проблемы с комплектованием и износом матчасти не дают быстро изменить ситуацию. Когда же школы и ЗАПы решают основные материальные трудности, с 1943-го года, вынужденно меняется и порядок набора лётчиков в школы первоначального обучения, если ранее в них приходили из учреждений Осоавихима, уже имея какую-то базовую подготовку, то теперь допускалось и обучение "с нуля".
...среди прибывшего пополнения с пересыльных пунктов в школу просочилось довольно значительная часть людей недисциплинированных, уклонившихся под разными причинами от направления на фронт, скрытых дезертиров и прямых преступников – воров и других расхитителей народного достояния...
начальник 2-й ШППО, полковник Кузнецов - из отчёта о работе школы за 1942-1944-й годы
цитируется по статье А.В.Карташева "Подготовка лётных кадров в СССР в ходе коренного перелома в Великой Отечественной Войне"
У Як-1, в этом плане, помимо лёгкого управления и простоты пилотажа, имелось и такое неочевидное преимущество, как внутренний металлический каркас фюзеляжа (стальной трубчатый), делавший самолёт более устойчивым к неаккуратной, с ударом/ударами, посадке (или взлёту). МиГи и ЛаГГи, с их дешёвыми и технологичными цельнодеревянными хвостами (с несущей обшивкой), не были столь же толерантны к неопытным или просто уставшим лётчикам, плохому аэродромному покрытию и условиям хранения под открытым небом (влажность, перепады температур), да и проблемы с качеством добавок для авиационного клея и обработки дельтадревесины сказывались на конструкции ЛаГГа сильнее (осень 1941-го, зима 1941-1942-го и вновь в 1943-м).
В общем-то, при любом сравнении как серийных боевых машин, так и перспективных проектов, каковое подразумевает сам факт оценки "лучший", нужно держать в голове, что у такого сравнения существует контекст - реальная обстановка на фронте, в войсках ПВО и в тылу, в самой авиапромышленности.
Як-1, да и любой другой самолёт, можно назвать лучшим, только держа в голове, в каких условиях могли реализоваться его лучшие качества. Ведь Як-1 единственный из истребителей нового типа, выпускавшихся в 1941-м году, что весь год производился без работоспособной системы накачки нейтрального газа* в бензобаки.
- выхлопов мотора или углекислого газа из баллона, как варианты
- нейтральный газ вытеснял кислород и бензиновые пары из баков, такое техническое решение предотвращало поджёг паров бензина зажигательной пулей или искрой
- в массовой серии на Яках работоспособная система нейтрального газа появилась с начала 1943-го года, на МиГах и ЛаГГах - с лета 1941-го года
Як-1 в 1941-м году. Количество.
Несмотря на то, что выше мы рассматривали преимущества Як-1, перед другими советскими истребителями, в обстановке 1941-го года, отчасти и 1942-го, на события первого года войны Як-1 и первые серийные Як-7А или "Як-1 в варианте Як-7", поставки которых в войска начались к концу года, оказывали не столь большое влияние как те же МиГи; да и ЛаГГи, из-за постановки в серию сразу на нескольких заводах, в войсках оказывались более распространены.
Однако, в ходе производства Як-1, проявилось ещё одно специфическое преимущество этого истребителя, которое вообще никак не зависело от его конструкции - это сам завод №292 Саркомбайн. Авиазавод располагался в Саратове, достаточно глубоко в тылу (1.500 км от довоенной границы СССР), чтобы его не сочли нужным отправлять ещё дальше на восток, в эвакуацию. Сильнее всего, от переноса производства, пострадал МиГ, продукция авиазавода №1 в Москве, выпуск которого на этапе восстановления производства в эвакуации и остановился, ЛаГГи и Яки же выпускались на заводах в глубине страны*.
- ЛаГГи сразу на нескольких заводах, так что пока шла эвакуация таганрогского завода №31 в Тбилиси, а ленинградского №23 в Новосибирск, завод №21 продолжал работать на старом месте в Горьком (Нижнем Новгороде)
- завод №301, выпускавший Як-7, также отправился в эвакуацию, в Новосибирск
- всего за 1941-й поставлено в войска - 7.220 истребителей,
- с 22-го июня и до конца года - 3.941 истребитель,
- в том числе, МиГ-3 - 3.100, из которых, после начала войны - 1.569
- Як-1 и Як-7А - 1.354, из которых, после начала войны - 776
- ЛаГГ-3 - 2.463, из которых, после начала войны - 1.596
- данные по отправке продукции авиазаводов после 22-го июня взяты из таблиц на сайте https://airpages.ru
В октябре-ноябре 1941-го года, когда промышленность, в том числе и авиационная, отправлялась железнодорожными эшелонами вглубь Советского Союза, а затем, с большим трудом, обустраивалась на новых местах, вплоть до конца весны 1942-го, завод в Саратове продолжал относительно стабильно работать, насколько это было возможно с заменой половины квалифицированных рабочих на необученных, включая женщин и детей. Также серийный выпуск снижался из-за недопоставок от смежных предприятий* и дефицита продукции химической и металлургической отраслей, зависевшей от импорта, вроде добавок для клеевых и красящих составов*.
- поставки моторов приостанавливались из-за того, что моторостроительный завод №26, производивший М-105, в октябре 1941-го отправился в эвакуацию, из Подмосковья в столицу Башкирии - город Уфа
Возникла и проблема с облётом самолётов, из-за погоды, её решили, отправляя частично разобранные Яки по железной дороге на ещё действующие подмосковные авиационные предприятия со своими полосами, где и завершался цикл приёмки облётом самолёта, но, по очевидным причинам, поставки в войска и такая мера задерживала.
Тут надо отметить, что производственные планы на Як-1 были, вынужденно, скорректированы в сторону уменьшения, ещё в начале 1941-го года, когда обнаружилось, что "мебельные" и "зерноуборочные" Яки слишком сильно различаются между собой, чтобы поставлять их в части как один и тот же самолёт. И на бывшей мебельной фабрике в подмосковных Химках (завод №301) началось освоение производства учебно-тренировочного варианта Як-1 - УТИ-26, вместо наращивания серийного выпуска самого Як-1, с последующим переходом на его запланированный, но так и не доведённый улучшенный вариант. Этот же улучшенный вариант, обозначавшийся, на тот момент, Як-3, должны были освоить на ремонтных заводах НКАП в Улан-Удэ (№99) и Хабаровске (№83), перевести их на выпуск самолётов предполагалось, как раз, с "улучшенным И-26". Также, согласно постановлению Совета Народных Комиссаров от 7-го декабря 1940-го года, предполагалось, что УТИ-26 будут осваивать, во второй половине 1941-го, недавно созданные авиазаводы НКАП в Прибалтике - 464-й и 465-й* - не загружая им основное производство.
- весной 1941-го ещё велось строительство новых корпусов для этих заводов, первые серийные УТИ-26 ожидались в третьем квартале года, всего в план на 1941-й заложили 110 таких самолётов - 100 на №464 и 10 на №465
Таким образом, серийный выпуск Яков планировался с перспективой его наращивания во второй половине 1941-го года и далее, по мере освоения новой продукции заводами. В 1941-м же году, Як-1 и должен был оказаться самым малосерийным, среди истребителей новых типов. Реальный 1941-й год только закрепил эту тенденцию, а потенциал к расширению производства был реализован в серийном выпуске Як-7.
Для производства истребителей Яковлева 1941-й год прошёл как время борьбы за показатели самого производства, хотя работа ОКБ по совершенствованию истребителя не прекращалась, но многие нововведения были внедрены лишь на боевых вариантах Як-7, которые только начинали выпускаться.
В 1942-м году выпуск Як-1 в Саратове был довольно стабилен, в апреле-мае завод достиг уровня в 300 машин в месяц и поддерживал его до конца года. Общий выпуск составил 3.477 машин, в войска же до конца года успели отправить 3.292 истребителя - в 1942-м вновь сказались проблемы с приёмкой самолётов в плохую погоду.
В 1943-м году бомбардировщики Люфтваффе сумели нанести удар по Саратову. Саратовский авиационный завод был одной из главных целей масштабного авианалёта в ночь с 23-го на 24-е июня 1943-го года.
Хотя работа завода полностью остановилась всего на несколько дней, возобновившись уже 29-го июня - сборкой истребителей из сохранённого задела деталей - масштабные разрушения сказались на производстве самолётов. 64% от производственных площадей, включая склады с запасами материалов, девять цехов сгорело полностью, до 60% станочного парка завода было уничтожено, и несмотря на упорство и самоотверженность работников завода и помощь правительства*, обычных для завода темпов выпуска истребителей удалось достичь лишь к осени.
- Постановление ГКО от 10-го июля 1943-го года: "О мерах неотложной помощи по восстановлению завода N292 НКАП в г. Саратове."
Летом 1944-го года выпуск истребителей Як-1 прекращается, ещё с марта в цехах завода его, постепенно, сменяет Як-3. При формальном прекращении производства Як-1, нужно держать в уме, что новый Як-3 - это развитие опытного Як-1М, с вновь форсированным мотором М-105ПФ2, благодаря чему на его производство и удалось относительно плавно перейти, как и ранее с Як-1Б (см ниже), без потери общих темпов выпуска: за 1944-й год завод №292 выпустил Як-1 – 1128 машин и Як-3 – 1682 машины.
Як-1 в 1942-м году. Качество.
Среди всех истребителей новых типов снижение качества серийного производства в меньшей степени затронуло... МиГ-3, который, в самый тяжёлый период для советской авиапромышленности, начавшийся с осени 1941-го, почти не производился. Куда сильнее МиГи страдали от условий эксплуатации, фронтовых доработок, вроде щитков-маслоотражателей и монтажа пусковых установок для реактивных снарядов.
- установка вооружения не была блажью - тот же 20-й ИАП в 1941-м году около трети от всех боевых вылетов выполнил именно по наземным целям, даже полки 6-го ИАК ПВО Москвы, в период Битвы за Москву, активно работали по наземным целям
- кроме того, РСы применяли и воздушных боях, расстраивая их пусками боевые порядки бомбардировщиков противника
- на Як-1 пусковые установки ставились в вариантах на шесть, затем на четыре снаряда, возможно, были варианты и всего на два, получали установки не все серийные машины
Саратовские Як-1, ввиду производственных дефектов, установки дополнительного вооружения и фронтовых доработок*, с октября 1941-го года, "теряли", по-видимому, около 20-30 км/ч максимальной скорости. Довоенные серийные показывали скоростные качества на уровне прототипов - 575-585 км/ч, более поздние - 560-550 км/ч на высоте 5 км (меньшие показатели - с ПУ, но без самих снарядов).
- в случае Як-1, поскольку он производился и в 1942-м году, в отличие от МиГа, фронтовые доработки не ограничивались только вынужденными и включали, например, массовую, до тысячи единиц, установку дополнительных бронестёкол
С августа 1941-го года, на серийных Як-1 появилась возможность - на ограниченное время и только до высот в 200 метров - увеличивать наддув нового мотора М-105ПА*, по сути, это был включаемый вручную взлётный режим работы мотора, упрощавший работу с коротких ВПП и взлёт по тревоге, но никак не влиявший на поведение самолёта в бою.
- модификация М-105П 1941-го года в направлении большей надёжности и увеличения ресурса
Падение скорости у фронтовых истребителей усугублялось в ходе эксплуатации в условиях фронта, помимо физического износа, краткий перечень "осложнений" из-за, например, плохого обслуживания можно найти в "Тактике истребительной авиации" 1943-го года издания, с тем уточнением, что проблемы с водорадиаторами были типовыми уже для Як-1 с новыми форсированными моторами М-105ПФ.
...В одной части несколько летчиков жаловались, что их «яки» не дают и положенной максимальной скорости. Когда проверили их машины, то оказалось, что из-за неправильной perулировки винтов мотор не давал положенных оборотов, посадочные щитки в убранном положении имели зазор с задней кромкой крыла в несколько миллиметров, крышки лючков и обтекатели шасси были плохо подогнаны и в воздухе топорщились, маскировочная окраска самолетов была выполнена неровно, с бугорками, кроме того, летчики слишком много открывали выходное отверстие тоннеля водорадиатора, фонарь летчика в воздухе открывался и закрывался с трудом, вследствие чего летчики фонарь в воздухе не закрывали и т.д.
Когда все эти недостатки были устранены, оказалось, что самолеты не только дали полагающуюся максимальную скорость, но даже превысили ее. Таким образом, небрежное отношение к своемy самолету может искусственно уменьшить его максимальную скорость...
- ну, и стоит держать в уме, что брошюра "Тактика...", в этом абзаце, мотивировала лётчика следить за обслуживанием самолёта, а не информировала его в точности о недостатках серийных машин
Всё это значило, что Як-1, и ранее заметно уступавший основному одномоторному истребителю противника (BF-109F) в скорости и на вертикалях, требовал улучшения, новых модификаций для получения большей скорости, более мощного мотора, если не в абсолютном значении, то, хотя бы, прироста удельной мощности на конкретном самолёте.
Многое из того, о чём докладывали лётчики и наблюдатели с земли, о превосходстве противника в скорости и на вертикалях, вскоре получило и экспериментальное подтверждение в контролируемых условиях - весной 1942-го года в НИИ ВВС были проведены испытания трофейного BF-109F-2. При этом, машина была затрофеена (22-го февраля 1942-го года) сильно изношенной и со следами неоднократного серьёзного ремонта (и ещё раз её отремонтировали в НИИ), что привело к ошибкам в оценке возможностей самолёта, а ошибочные оценки к неверным рекомендациям для фронтовых лётчиков*. В то время как "спарринг-партнёр" трофейной машины, Як-1 №0511, в распоряжении НИИ ВВС, был вполне исправной машиной, в том числе, без серьёзных производственных дефектов, без пусковых для РС и с отличным обслуживанием от техсостава НИИ ВВС.
- самой серьёзной ошибкой стала рекомендация уводить "мессеры" на высоту, попавшая и в процитированное выше наставление "Тактика истребительной авиации" 1943-го года, поскольку трофейная машина летала с неисправной турбомуфтой привода высотного нагнетателя, сильно недобирая мощности мотора, а с ней и скорости, на высотах
- трофей достигал максимальной скорости в 552 км/ч, его граница высотности определялась в 2.900 метров, до отказа нагнетателя, в то время как исправный "Фридрих" должен был достигать скорости 600 км/ч, а нагнетатель стабильно поддерживать наддув до высоты в 5.100 метров - обычный серийный Як-1 на высоте 3 км как раз давал скорость около 540-550 км/ч, а машина №0511 - 577 км/ч
- соответственно, превосходство над Як-1 трофейный "худой" показывал только на высотах до 3 тыс метров, но, чем ниже, тем весомее было преимущество
Хотя состояние трофея также означало, что и техника противника воюет не в идеальных условиях и состоянии, не всегда показывая свои предельные характеристики, но и модификация F-2 уже в 1941-м году начинала сменяться новыми F-3 и F-4, получавшими более мощные моторы DB-601E без временных ограничений форсажного режима (на DB-601N, стоявших на BF-109F, F-2 и поздних "Эмилях" Е-7, было автоматическое отключение через минуту), а в 1942-м и сама "основная" модификация F сменялась новой модификацией G/"Густав". И это значило, что разрыв технических возможностей с советскими истребителями был куда большим, чем показали испытания весны 1942-го.
Попытки облегчить серийный Як-1 дошли до опытной серии из десяти машин*, с которых снималось всё лишнее, начиная с пулемётов (двух синхронных ШКАС), заканчивая слоями протектора в бензобаках, также для них заказывалось более лёгкое металлическое хвостовое оперение, с завода №153 в Новосибирске, где осваивали выпуск Як-7 и куда перебралось ОКБ Яковлева и опытное производство завода №115. Массового производства облегчённых машин не было организовано, и не только потому, что их энерговооружённость давалась слишком большой ценой.
- март-апрель 1942-го
- следующая попытка сделать "охотничий", облегчённый, Як-1 пришлась уже на осень 1942-го (уже на основе Як-1Б), также ограничившись серией в 10 машин
Той же весной 1942-го года началось серийное производство форсированной модификации мотора М-105 - М-105ПФ. Новый мотор, форсированный по наддуву, давал возможность "зарядить" серийные истребители, и Як-1, в первую очередь, как раз на высотах до 3.000 метров*.
- вторая граница высотности для первых Як-1 с мотором М-105ПФ определялась в 3.500-3.600 метров, именно на этой высоте истребители достигали максимальной скорости в 570 км/ч
- на высотах более 4.000 метров характеристики оставались на уровне Як-1 с прежним М-105П (точнее, М-105ПА), поскольку форсирование наддувом реализовывалось за счёт регулировки высотного нагнетателя,
- с падением давления воздуха на высоте, нагнетатель переставал справляться с повышением наддува, и мотор быстро терял всю "дополнительную" мощность
Тот факт, что выбор в пользу форсирования мотора М-105, при наличии мнимой альтернативы в виде мотора М-107, был сделан после испытаний "хламоватого" "мессершмитта", может навести на мысль, что решение "зарядить" мотор только на малых высотах также было следствием недооценки противника.
М-107 (он же ВК-107), действительно, поступал в ограниченное серийное производство (41 шт за 1942-й год) для опытных самолётов, испытаний и т.п., в 1942-м году, главный конструктор моторостроительного завода №26 В.Я.Климов и многие авиаконструкторы, включая Яковлева (инициатора работ по форсированию М-105), на него рассчитывали.
Вот только, доводка мотора затягивалась, с учётом того, что активные работы по М-107 начались ещё в 1940-м году и упоминавшийся выше "Як-3/улучшенный И-26" предполагался, как один из перспективных вариантов, именно с ним. Однако, и в 1941-м году мотор не был доведён, только в 1942-м работы по М-107 дали качественный сдвиг, появилась модификация М-107А, которая в будущем (с 1944-го) пойдёт на серийные истребители, но ресурс мотора, достигнутый к концу года, не превышал 50-60 часов, без гарантии, что мотор не выйдет из строя ещё раньше, из-за частых поломок, а до 100 часов* его и вовсе довели только в 1946-м году.
- 100 часов - это ресурс М-105ПФ, у М-105ПА было 125 часов
- опытный форсированный мотор М-105, на стенде, проработал 203 часа
Мнимой альтернативой модификацию Як-1, ЛаГГ-3 и Як-7 под М-107 делало вовсе не состояние работ по мотору, а именно то, что работы по нему продолжались, мотор М-105ПФ им не препятствовал*,
- параллельно шли работы по М-106, например - Як-1 испытывался и даже производился малой серией с этим мотором - и разным вариантам того же М-105
разве только, отвлекал часть коллектива на испытания и доводку, которые прошли в апреле-мае 1942-го. Сам метод форсирования был выбран по итогам ранее проведённых НИИ ВВС войсковых испытаний истребителей с форсированными, разными методами, моторами. Объём доработок был невелик и позволял переделывать моторы М-105ПА в форсированные прямо в войсках, силами авиационных мастерских. Первые серийные истребители с новыми моторами вышли из заводских цехов уже в июне.
Установка форсированного мотора принесла с собой не только рост мощности и скорости на малых высотах, самой серьёзной проблемой стал изменившийся тепловой режим мотора, установленные на Як-1 водорадиаторы с ним более не справлялись и небольшой доработкой исправить этого не удалось, не давая реализовать всю мощность мотора, без перерывов на охлаждение. Также, с изменением высотности, скорость нагнетателя теперь переключалась на высоте всего в 2.000 метров, то есть, могла возникнуть ситуация, когда переключаться придётся прямо во время воздушного боя.
Ещё одним решением, положительно влиявшим на лётные характеристики Як-1, стало постановление Государственного комитета обороны от 10-го мая 1942-го года об отказе от использования пусковых установок реактивных снарядов на истребителях. Что иронично, чуть раньше, в том же мае 1942-го, началось внедрение в серийное производство бомбардировочного вооружения (два бомбодержателя, под одну бомбу весом до 100 кг на каждый), но его, зачастую, демонтировали в самих частях, получавших Як-1.
Самый заметный качественный скачок, работы по совершенствованию конструкции истребителей Яковлева дали осенью 1942-го года. Ряд относительно небольших изменений, которые стало возможным воплотить в серийном производстве, привели к появлению глубокой модификации истребителя под обозначением Як-1Б*, и также были использованы при разработке Як-9, самого массового истребителя ВВС КА, созданного на основе конструкции Як-7.
- также используется написание Як-1б
Внешне, новые Яки можно было сразу отличить от прежних по изменённой конструкции фонаря кабины пилота и пониженному гаргроту. Новый каплевидный фонарь, теперь, обеспечивал лётчику круговой обзор. Помимо того, что это изменение самое заметное, оно ещё и наиболее наглядно, как пример "сказки ставшей былью", по мере налаживания работы авиационной отрасли. Осенью 1941-го года, когда распоряжением ГКО на Як-1, в обязательном порядке, должны были ставится посадочные фары (хорошо видна на фото Як-1 генерала Острякова), плексиглас на остекление для их обтекателей пришлось экономить за счёт сокращения площади остекления в задней части фонаря кабины... Хотя проблема с качеством авиационного плексигласа* полностью решена не была и в массовой серии приходилось использовать прямые стёкла, вместо более обтекаемых форм с изогнутыми, в 1942-м году производство уже не испытывало в нём дефицита, и внедрение фонаря новой конструкции стало возможным.
- плексиглас трескался, темнел со временем и под воздействием брызг масла, изогнутые детали давали искажения
- на Як-1Б посадочные фары ставились только по "заказу" от "получателя" (например, полка ПВО, который часто действовал ночью)
Изменился и состав вооружения. Хотя опытно-конструкторские работы в ОКБ Яковлева шли в направлении пушечного истребителя, даже без пулемётов, места под капотом мотора для нормального размещения второй пушки было недостаточно, а крыльевые негативно влияли на лётные качества самолёта. По итогу работ, серийный Як-1Б сохранил мотор-пушку ШВАК калибра 20 мм, а вместо пары синхронных ШКАС, под капотом разместили один крупнокалиберный (12,7 мм) синхронный пулемёт УБС с боекомплектом в 200 патронов (у мотор-пушки - 120-140 патронов).
С заменой водорадиатора у Як-1Б заметно возросла скороподъёмность*, поскольку истребителю более не требовалось делать "паузы*" при использовании мотора на близких к предельным режимах.
- Як-1 с форсированным мотором забирался на высоту в 5 км почти 7 минут, Як-1Б с тем же мотором тратил на такой подъём 5-6 мин
- как правило, это описывается термином "полка" - участок полёта на горизонтали, который используется либо для разгона самолёта, перед дальнейшим набором высоты, либо, в данном случае, для охлаждения мотора
На Як-1Б была внедрена, наконец, работоспособная система накачки нейтрального газа в баки. Разные варианты системы устанавливалась на Як-1 с начала 1942-го года, но на машинах выпуска 1942-го года, включая и ранние серии Як-1Б, её использование было ограничено или полностью прекращалось из-за дефектов, только в начале 1943-го года она была доведена до рабочего состояния.
Радиооборудование на Як-1 появилось с октября-ноября 1941-го года, но передающие станции ставились только на каждой десятой машине, из тех, что должны были получить радиоприёмники, приёмники же ставились не на все серийные машины. Внедрение радиосвязи осенью-зимой 1941-го упиралось в производство самих радиоприборов, и доля "радийных" Яков росла по мере наращивания поставок приёмников и приёмо-передающих станций. К лету 1942-го года, все серийные Як-1 получали приёмники, каждый пятый истребитель - передатчики. С внедрением Як-1Б пропорции лишь немного изменились, с 1943-го года передатчики устанавливались на каждой четвёртой машине. Лишь под конец производства Як-1, в 1944-м году, приёмопередатчики получал каждый серийный самолёт.
Всё ещё редко используемые средства радионавигации - радиополукомпасы РПК-10 - на Як-1Б ставились только по заказу, но, как ни странно, это и было признаком того, что радионавигация реально используется истребителями в системе ПВО, а не только авиацией дальнего действия, как было в 1941-м году и первой половине 1942-го.
Наибольший прирост предельной скорости дало улучшение аэродинамики истребителя Як-1Б, начиная с герметизации капота, заканчивая убирающимся хвостовым колесом, также машина была тщательно "вылизана" по мелким конструктивным элементам (щели, стыки деталей). На опытном образце, переделанном из серийного самолёта, была получена максимальная скорость в 594 км/ч.
Гонка вооружений. "Яки против мессеров".
Подходя к сравнению технических параметров самолётов, всегда нужно держать в уме, что боевая машина - это, без иронии, конечное устройство. Хотя истребители враждующих сторон и противостоят друг другу в небе, напрямую, их действия обеспечиваются на земле, готовятся в тылу, зависят от наблюдения за воздушной обстановкой, от разведки сил противника... интенсивность действий советских истребителей - это, во многом, производная слабости войсковой ПВО Красной Армии. Даже численность истребителей отнюдь не является единственно важным показателем ни при описании боевой мощи ВВС, ни для оценки возможностей авиапромышленности.
Мы затронули, в этой статье, тему вынужденно оборонительного характера действий истребителей ВВС Красной Армии, качества лётной подготовки, но только лишь описанным дело не ограничивается.
В случае противопоставления Як-1 и BF-109, длительное господство "худых" в воздухе, начавшееся ещё до вторжения в СССР, сыграло определённую роль в развитии конструкций боевых машин. Если вес Як-1 оставался в пределах от 2,9 до 3 тонн, Як-1Б были, в среднем, чуть легче (2,8-2,9 тонн), не говоря уже о Як-3, то BF-109 только набирали вес и, сверх того, "обрастали" комплектами доработки - форсажные устройства, крыльевые пушки, бомбодержатели и т.д.
BF-109E3, самые старые из попавших на Восток "мессершмиттов", имели полётный вес в 2,7 тонн, а самые новые, летом 1941-го, BF-109F2 уже около 3 тонн. BF-109G5 и BF-109G6, впервые получавшие "экономические" деревянные хвосты (не все машины) и крупнокалиберные синхронные пулемёты (два MG-131), в конце 1943-го года, почти 3,3 тонны, без учёта любого дополнительного вооружения и оснащения. Пока за германскими истребителями оставалась инициатива, маневренные их качества, видимо, не рассматривались как критически важные*, хотя попытки облегчить конструкцию предпринимались, с запуском в производство новых "буквенных" модификаций, общая тенденция сохранялась. Весу же истребителей Яковлева уделялось внимание вплоть до уровня решений ГКО.
- также и возросшая нагрузка на шасси BF-109, конструкция которых почти не менялась до 1943-го года, вносила свой вклад в аварийность при действиях с грунтовых полос
В 1944-м году, когда Люфтваффе утрачивает превосходство в воздухе, "отыграть" развитие конструкции назад окажется уже невозможно, а в связи с попыткой (успешной) резко нарастить производство самолётов, одновременно децентрализовав его, для защиты от массированных бомбардировок союзников, качество серийных машин, включая BF-109, столь же резко падает.
Практически, это означает, что преимущество Як-1 над BF-109 на горизонтальных и, отчасти, косых фигурах пилотажа, а также отзывчивости в начале манёвра, сохранялось весь период их параллельного производства, и даже увеличивалось, хотя механизация крыла BF-109 могла и тут преподнести неприятный сюрприз.
К сожалению, это не было единственной "константой", в сравнении параметров Як-1 и BF-109. Ровно также, весь период производства, "мессеры" сохраняли преимущество в скорости, удельной мощности и, соответственно, на вертикальных фигурах.
Форсированные моторы М-105ПФ уменьшали разницу на "ходовых" высотах, где истребителям чаще всего приходилось действовать - 2-3 тыс метров. BF-109 достигали предельных скоростей на высотах более 5.000 метров, Як-1 с М-105ПФ на высотах 3-4 тыс метров, да и первые массово применявшиеся форсажные устройства GM-1*, с впрыском закиси азота, предназначались для использования над границей высотности мотора, давая наилучшие результаты в диапазоне высот 8-11 тыс метров.
- на BF-109F4-Z, например, такой вариант производился с осени 1941-го; GM-1 ставились не на все серийные истребители, только высотные модификации BF-109G3 и -G5, получали их в обязательном порядке
- в таблице приведена максимальная скорость трофейного BF-109F4-Z, замерена она была в НИИ ВВС без GM-1, вероятно, снятой с самолёта, кода он ещё не был трофеем
Если посмотреть на таблицу, то BF-109G6 выпуска 1944-го года, совпадая с последними серийными Як-1Б, уже был равен им в скорости у земли - 530 км/ч, почти полностью утратив преимущество на малых высотах. Хотя тут нужно учитывать, что самые поздние BF-109G6 могли получать и форсажные устройства MW-50*, с впрыском водно-метаноловой смеси, как раз, для работы на малых и средних высотах.
- MW-50 применялись с мая 1944-го года
Что касается мощности мотора, а с ней и удельной мощности, то германские истребители с 1941-го по 1944-й годы сменили несколько типов моторов, считая три основных, указанных в таблице. Как можно заметить, каждый новый мотор обеспечивал существенный прирост мощности, компенсируя и рост полётного веса. Собственно, поздние "Эмили" BF-109Е7, которые оставались в строю и в 1942-м году, но уже как истребители-бомбардировщики, всё ещё имели моторы не уступающие только что поступившим в производство советским форсированным М-105ПФ.
Можно делать сколько угодно оговорок, что успешную войну в воздухе можно вести и на более "слабых" машинах, но факт останется фактом - условного технического паритета удалось достичь только в 1944-м году, с падением качества производства у противника. Советским авиаконструкторам удалось не допустить критических величин разрыва в тактико-технических характеристиках боевых машин, но сам этот разрыв существовал.
Итоги.
Истребители Як-1 прошли всю Великую Отечественную Войну, с первого и до последнего дня, машины этого типа оставались в строю действующих частей ВВС КА, морской авиации и авиации ПВО.
Имея в основе конструкции далеко не самые лучшие и современные, по весовым параметрам и технологичности производства, решения - стальной каркас фюзеляжа, деревянный каркас крыла и дерево-полотняная обшивка - и не меняя, по сути, двигатель, истребитель оставался способен противостоять своим воздушным противникам весь период производства. Простота пилотажа, отзывчивость управления, при достойных лётных данных, делали Як-1, а также и всё семейство Як-7/Як-9, отличными машинами для быстрого освоения лётным составом, подходящими для, увы, затянувшейся "оборонительной" войны в воздухе.
Хотя роль самого Як-1, в ходе Великой Отечественной, невелика, из-за особенностей распределения производственных мощностей, Як-1 никогда не был самым массовым истребителем ВВС КА, но именно при его разработке был создан конструкторский задел для самого массового истребителя Красной Армии - Як-9, в то время как Як-3 стал прямым "потомком" серийного Як-1.
Если говорить абсолютно не информативными, но такими красивыми метафорами, то Як-1 был самой прекрасной синицей, что только могла оказаться в руках советских лётчиков.