Да, старый: даже самым свежим экземплярам европейского производства уже не менее 8 лет, а самые ранние вплотную приблизились, а то и достигли 20-летнего рубежа. Ведь ХС90 – из той эпохи, когда "умели же делать". Согласны, уровень исполнения на высоте. Но и проблем хватает. Каких именно – сейчас расскажем.
Факты
- Volvo XC90 базируется на собственной платформе P2, которая также стала основой для легковых моделей S60 и S80 первых поколений. Автомобиль в Европе производили с 2002 года по 2014-й, после чего еще два года выпуск продолжался в Китае под именем Volvo XC Classic.
- Рестайлинг модели был проведен в 2006-м (2007 модельный год). Основные изменения в дизайне коснулись передней и задней частей кузова, в частности, бамперов и оптики. Затем каждые несколько лет осуществлялись незначительные изменения в оформлении внешнего вида вплоть до окончания производства. Также стоит учитывать, что линейка двигателей тоже обновлялась: какие-то версии исчезали, какие-то появлялись. Подробнее об этом – в разделе про моторы.
- XC90 разрабатывался с расчетом на обеспечение самого высокого уровня активной и пассивной безопасности. Последняя по достоинству была оценена в 2003 году EuroNCAP: по тогам серии испытаний шведский кроссовер заработал максимальные пять звезд. Сейчас это кажется рядовым событием, но в те годы "пятизвездочных" моделей было не так уж много.
Рынок
Автомобили с передним приводом или механической коробкой передач – редкость, как и машины с мотором V8. Почти половина предложений приходится на дизель, все остальное – разные версии бензиновых моторов.
Самые дешевые экземпляры могут стоить даже меньше 7000$, но все же средний уровень цен на дорестайлинговые машины первых лет выпуска – от 8000$ до 11.000$. Обновленные (и более свежие) ХС90 ценятся выше, причем вилка широкая – от 13.000$ до 20.000$ в среднем плюс-минус пара тысяч для "крайних" предложений. Таким образом, у одной модели могут быть покупатели с различающимся в разы бюджетом.
Кузов салон, электрика
Несмотря на то что ХС90 вышел на рынок 20 лет назад, он не кажется архаичным – спасибо сдержанному дизайну, созданному командой под руководством Питера Хорбери. Что еще важнее, возраст не так сильно сказывается на состоянии кузова, как в случае с иными одноклассниками. Да, пластиковые обтекатели фар затираются, хром местами мутнеет, но лакокрасочное покрытие держится, кромки арок и пороги прикрыты пластиком и за счет этого защищены от пескоструя, да и заводской антикор выполняет свою функцию.
В свое время мы отправили 8-летний экземпляр ХС90 на осмотр кузова с пристрастием – и тогда выяснилось, что антикоррозийным препаратом днище и колесные арки обработаны выборочно. Где покрытие нанесено, коррозии не заметно, однако на оставленных без обработки поверхностях ржавчина "прострелила" по местам точечной сварки. Именно они и требуют внимания в первую очередь. Но в целом защита кузова была признана хорошей. Вопрос в том, насколько тщательно следят за возрастными экземплярами их владельцы. Если процесс запустить, то ржавчина по низу может оказаться масштабной. Но вот лицевые панели кузова, как правило, тревоги не вызывают.
Интерьер автомобиля выполнен в сдержанном скандинавском стиле, но все сделано добротно, качественные материалы стареют медленно. Модель была доступна и в семиместном исполнении, причем на "галерке" относительно просторно. Практичности добавляет и двустворчатая дверь багажника. На чем сказывается возраст модели, так это на отсутствии ряда современных опций, к которым успели приучить более современные авто.
С другой стороны, чем меньше сложного оборудования, тем лучше. Ведь одно из слабых мест ХС90 – неудачная система дренажа (в первую очередь в версиях с люком), которая довольно быстро забивается. В итоге вода попадает в салон и заливает электронные блоки. Именно это считают основной причиной проблем с внутренним электрооборудованием.
Двигатели
Бензиновый ХС90 – для людей с хорошим доходом. Какую версию ни возьми, расход меньше 12 литров в комбинированном режиме и менее 15 литров в городском цикле получить вряд ли получится. К тому же сами двигатели довольно дороги в содержании в силу своей конструкции. Наконец, они вовсе не безупречны, особенно в преклонном возрасте.
Ранние версии ХС90 оснащались турбомоторами: пятицилиндровым B5254T2 объемом 2,5 л и шестицилиндровым B6294T объемом 2,9 л, причем последний – с двойным наддувом (твинтурбо), отсюда и большая сложность, и меньшая надежность в сравнении с 2,5-литровым вариантом. Мощность версии 2.5Т – 211 л.с., Т6 – 272 л.с., что для тяжелого кроссовера относительно немного.
Моторы требовательны к качеству масла и бензина, основные проблемы связаны с системой охлаждения (течи через патрубки, недолговечный термостат), довольно быстро выходят из строя катушки зажигания. Также следует следить за уровнем масла: если оно уходит (из-за неудачной конструкции системы вентиляции картерных газов), страдает фазорегулятор. Серьезных врожденных недостатков нет, но с возрастом двигатели требуют элементарного внимания, а в идеале их лучше обслуживать у специалистов по марке. Впрочем, это же относится и к другим версиям.
В 2007 году появился 3,2-литровый атмосферный V6 B6324S (238/243 л.с.). И он считается самым лучшим бензиновым двигателем для XC90: после того как подтянули "детские болячки" ранних версий, серьезных недостатков у двигателя нет. В отличие от турбомоторов здесь есть гидрокомпенсаторы и ресурсный цепной привод ГРМ, что позволяет снизить объем плановых работ. Но если потребуется ремонт (того же ГРМ), двигатель не порадует сложной конструкцией и неважной ремонтопригодностью.
На ХС90, выпущенных в 2005-2011 гг., ставили еще и мотор V8! 4,4-литровый двигатель (315 л.с.) хоть и носит вольвовский индекс B8444S, на деле является разработкой Yamaha. Самое интересное, что его удалось "впихнуть" в моторный отсек кроссовера и подружить с "автоматом", – и тут самое время напомнить, что вообще-то платформа Р2 имеет поперечное расположение двигателя. Шведам этот фокус удался, но обратной стороной медали стала очень плотная компоновка, что затрудняет облуживание и ремонт.
При этом у двигателя имеется серьезный недостаток в виде слабых подшипников балансирного вала: затягивать с их заменой чревато серьезными последствиями, а ремонт недешев. Ресурс цепного привода, в отличие от 3,2-литрового двигателя, не столь высок, а еще из-за приличной массы двигателя не очень долго живут опоры. Плюс приходится бороться с утечками из-за негерметичных прокладок.
Ну а самым оптимальным вариантом с точки зрения расходов считается 5-цилиндровый 2,4-литровый дизель серии D52, который в разных модификациях представлен в версиях D3, D4 и D5 (163-200 л.с.). Он более экономичен, чем бензиновые моторы, а также зарекомендовал себя очень надежным. Впрочем, следует учитывать возраст и солидные пробеги подержанных машин.
Топливная система Common Rail Bosch не доставляет проблем, если заправляться качественным топливом. Привод ГРМ ременный, на оригинальном комплекте интервал замены – 120 тыс. км, на "лицензии" его лучше сократить до 90 тысяч. При этом важно следить и за состоянием ремня навесных агрегатов, ведь его обрыв может привести и к обрыву ремня ГРМ со всеми вытекающими.
Также следует следить за чистотой клапана EGR, проверять работоспособность привода регулятора давления в системе наддува. Относительно слабое место – гидрокомпенсаторы, которые очень чувствительны к качеству масла и могут потребовать замены ближе к 200 тыс. км. Также со временем зависают вихревые заслонки во впуске.
Коробки
Механическая коробка встречается нечасто и лишь на самых слабых бензиновой и дизельной версиях. С надежностью все хорошо, дорогой будет лишь замена двухмассового маховика, который, впрочем, обладает неплохим для этого узла ресурсом. Но большинство машин все-таки оснащено "автоматом", причем в зависимости от двигателя применялись три разные коробки!
Наименее удачной считается 4-ступенчатая АКПП 4T65EV/GT, разработанная GM и модифицированная Volvo. Она ставилась на версию Т6, то есть шла в связке с бензиновым двигателем 2.9 твинтурбо. Мотор мощный – "автомат" же довольно нежный, сравнительно быстро "сдаются" гидротрансформатор и гидроблок, так что общий ремонт агрегата оказывается недешевым.
Чуть лучше 5-ступенчатая Aisin AW55-50/51, которую ставили с 2,5-литровым турбомотором, а наиболее удачной считается 6-ступенчатая Aisin-Warnеr TF-80. Но обе коробки имеют одинаковые проблемы. Они чувствительны к чистоте масла, а оно загрязняется продуктами износа фрикционных накладок. Чтобы продлить жизнь гидроблоку, надо как можно чаще менять масло – даже стандартный интервал 60 тыс. км для этих коробок слишком большой, его нужно сокращать в разы. Гидротрансформатор не любит агрессивной езды. А еще частенько подгорают фрикционы. Вообще оба "автоматы" оказались склонны к перегревам, что еще больше проявляется на тяжелом автомобиле.
Как мы уже отметили в самом начале, на вторичном рынке встречаются и переднеприводные машины, хотя их доля совсем невелика. Что же касается полноприводной трансмиссии с многодисковой муфтой Haldex в приводе задних колес, то она чувствительна к нагрузкам и своевременности обслуживания. Так, менять масло и фильтр в муфте стоит не реже чем раз в 45-50 тыс. км, а в случае повышенных нагрузок (выезды на бездорожье, агрессивная езда) интервал обслуживания лучше сократить.
Также при покупке (а затем уже в процессе эксплуатации) стоит помнить о том, что угловой редуктор коробки является если на ахиллесовой пятой, то точно не самой сильной частью трансмиссии: со временем возникают течи, бывает, что срезает шлицы валов. И вообще "железо" трансмиссии (приводные валы, подшипники) в случае постоянных высоких нагрузок долго не живет, что следует помнить в первую очередь владельцам наиболее мощных модификаций. Вообще говоря, есть предположение, что трансмиссия в целом недостаточно готова к сочетанию приличной массы автомобиля и мощных моторов. Так что ее состояние во многом определяется стилем езды.
Подвеска, рулевое, тормоза
А вот подвеска явно создавалась с запасом, ее ресурс более чем достаточный, особенно если говорим про заднюю "многорычажку". Ходимость деталей передней подвески чуть ниже, но спасает простая конструкция McPherson. Меньше 50 тыс. км ходят лишь стойки стабилизатора, а вот шаровые опоры, сайлент-блоки и амортизаторы служат более 100 тысяч.
На автомобилях до рестайлинга не очень долговечными оказались ступичные подшипники, а ведь они меняются в сборе со ступицами, что увеличивает стоимость ремонта. Также следует иметь в виду, что при наличии системы автоматического поддержания дорожного просвета Nivomat задние амортизаторы обойдутся почти вдвое дороже обычных.
Тормоза также сделаны с запасом, даже у любителей активной езды претензий к их эффективности не возникает. Но ресурс дисков и колодок, само собой, напрямую зависит от стиля вождения.
Наш вердикт
Кузов и подвеска вышли крепкими. Жаль, что такого же запаса прочности не заложили в трансмиссию – она явно перегружена и нуждается в бережном отношении. С моторами все тоже непросто: практически все они более-менее надежны, но со своими "болячками", а стоимость их качественного обслуживания довольно высока, так что возрастные экземпляры часто оказываются в запущенном состоянии, а приводить их в порядок недешево.
В общем, к выбору модификаций и поиску "живых" машин надо подходить ответственно, особенное внимание стоит обращать на состояние двигателя и всей трансмиссии, причем желательно обращаться к специалистам, хорошо знающим марку и знакомым со всеми специфическими нюансами этих агрегатов.
Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса
