В свое время Mondeo третьего поколения был красив, в чем-то даже шикарен. Просторный, комфортабельный, он мог быть мощным или экономичным. А еще считался вполне надежным и недорогим в содержании. Но стоит ли возвращаться к этой модели сейчас?
Факты
- Mondeo Mk III выпускали в 2000-2007 годах. Как и предшественник, он был доступен не только в виде седана и универсала, но также и с кузовом лифтбек. По сравнению с предшественником колесная база и размеры кузова стали больше – по своим габаритам и внутреннему пространству Mondeo вплотную приблизился к моделям бизнес-класса тех лет.
- За время производства Mondeo Mk III пережил два обновления. Первое, основное, пришлось на 2003 год: был изменен внешний вид, улучшена отделка салона, вообще компания заявляла о внедрении большого количества мелких деталей, повышающих потребительские качества, включая надежность. Второе обновление в 2005 году было куда менее масштабным.
- Mondeo Mk III стал базой при создании Jaguar X-Type. Но в отличие от британской модели, имеющей полный привод, "исходник" был сугубо переднеприводным.
- В 2001 году в краш-тестах EuroNCAP Mondeo заработал четыре звезды из пяти возможных, что тогда считалось очень хорошим показателем, ведь только в том году и появился первый "пятизвездный" автомобиль – Renault Laguna II.
Рынок
Каждый второй Mondeo Mk III на вторичном рынке – с кузовом универсал, а менее всего популярен лифтбек. Бензиновый двигатель стоит лишь на каждом третьем автомобиле, практически все машины – с механической коробкой передач.
Но надо полагать, что на стоимость в первую очередь влияет состояние. Так, самые дешевые экземпляры ранних лет выпуска стоят в районе 2500-3000$, однако за хорошо сохранившиеся 20-летние машины могут просить 4000-4500. Рестайлинговые автомобили дороже, в среднем от 4000$ до 6000$, за редкую версию ST220 могут "зарядить" и больше. Ну а главный вопрос: оно того стоит?
Кузов, салон, электрика
Все зависит от состояния кузова. Он хоть и держится лучше, чем у предшественника, но с возрастом риск развития коррозии на внешних и силовых элементах сильно возрастает. Уязвимые места – передняя кромка крыши, нижние кромки дверей, пороги, задние арки. Все как обычно: сначала появляются сколы, и если они не закрашиваются, начинает прогрессировать ржавчина. Кроме этого, стоит уделить внимание тому, что происходит под днищем, – силовые элементы кузова со временем тоже сдаются.
По мере старения автомобиля и падения его рыночной стоимости экономическая целесообразность качественного ремонта снижается, так что запущенных машин по низу рынка предостаточно. Но при должном уходе или просто при аккуратной эксплуатации кузов может быть еще достаточно крепким.
Это же касается и таких вещей, как хромированные элементы, микровыключатели замков дверей и пресловутый замок капота, который, как и на остальных моделях тех лет, открывается ключом, а личинка под поворотной эмблемой любит ржаветь… И, конечно, бамперы. Они, пожалуй, прочнее, чем на Mk II, но все равно довольно нежные, благо стоят недорого. Передние фары, конечно, со временем затираются. Кто-то из владельцев их периодически полирует, кто-то ездит так, но внешний вид мутная оптика портит.
Просторный салон – сильная сторона модели. К тому же под действием времени он сдается медленно, откровенно "уставшая" обивка и отделка однозначно укажут на интенсивную эксплуатацию в прошлом. Оснащение автомобиля неплохое, особенно в топовых комплектациях. Но помним: чем проще, тем меньше потенциальных проблем в будущем. А при проверке автомобиля уделите внимание системе вентиляции и отопления (климат-контролю).
Двигатели
Из бензиновых моторов наиболее популярны 4-цилиндровые представители Duratec HE объемом 1,8 и 2,0 литра. По сути, это двигатели Mazda L. Блок алюминиевый, но ресурс составляет не менее 300 тыс. км, серьезных проблем обычно эти двигатели не преподносят. Разве что стоит иметь в виду, что у версии 1.8 SCi (130 л.с.) на рестайлинговых машинах непосредственный впрыск. Ее топливная система считается не очень надежной, к тому же, как у всех прямовпрысковых моторов, зарастают отложениями впускные клапаны.
Лучше отдать предпочтение версиям с распределенным впрыском топлива, причем с учетом массы автомобиля оптимальным вариантом можно считать 2,0-литровый 145-сильный мотор. Ну а в любом случае с Duretec HE вы получите довольно ресурсный привод цепи ГРМ, но отсутствие гидрокомпенсаторов вынудит периодически проверять и регулировать тепловые зазоры. Также не стоит затягивать замену свечей – система зажигания считается довольно нежной. Все остальное – мелочи вроде плавающих оборотов, утечек и т.д. При должном обслуживании эти моторы ходят долго.
Двигатели V6 – это не только 226-сильный вариант 3,0-литрового мотора для ST220, но и 204-сильный, а также 170-сильный 2,5-литровый агрегат. Любая из этих версий считается надежной и ресурсной, но уровень эксплуатационных расходов все же выше, чем у 4-цилиндровых моторов. По большому счету рядовому пользователю обычная "шестерка" и не нужна, но вот "гурману" ST220 может прийтись по вкусу. Теоретически такие машины могут быть даже в лучшем состоянии, чем обычные: все-таки часто на них ездят фанаты, которые следят за техническим состоянием и не экономят на качестве запчастей. Хотя "уставшие" или аварийные машины на рынке попадались.
В любом случае Mondeo с V6 – редкость, и вообще среди предложений куда больше дизельных машин. Практически все они оснащены 2,0-литровыми дизелями, но моторы могут быть разными. Так, на версиях 2.0 TDDi применялись двигатели семейства Duratorq-Di с непосредственным впрыском топлива – 90-сильный D5BA (ставили до 2005 г.) и 116-сильный D6BA (только до 2002 г.).
Двигатели эти и раньше считались не самыми удачными. Во-первых, из-за проблем с топливной системой. На более мощной версии применен злополучный ТНВД Bosch VP44, который со временем преподносит неприятности по электронной части, а при механическом износе начинает гнать стружку. На 90-сильном варианте установлен более простой и надежный VP30, но и он далеко не вечен. Во-вторых, по части "железа" моторы оказались не такими уж ресурсными. Так, со временем разбиваются постели распредвалов, а также головки шатунов, что грозит дорогостоящим ремонтом или заменой мотора. Да и двухрядная цепь, как показала практика, служит порядка 130-150 тыс. км. Сейчас же на 20-летних машинах состояние этих агрегатов тем более непредсказуемо, так что выбирать и проверять надо очень тщательно.
С 2002 года эти моторы стали вытесняться агрегатами серии Duratorq-TDCi (соответственно с обозначением 2.0 TDCi) с топливной системой Common Rail. Сначала появились версии на 116 и 130 л.с., а в 2005-м произошла смена 90-сильных модификаций. Также с 2004 года ставили 155-сильный 2.2 TDCi.
Слабым местом этих двигателей оказалась топливная система Delphi, в частности, насос, который при износе механической части выводил из строя форсунки. Плюс по тому же "железу" вопросов тоже хватает, так что рекомендация прежняя: подходить к выбору дизельного Mondeo надо очень осторожно, особенно в случае с ранними (до 2004 г.в.) экземплярами. В дальнейшем двигатели модернизировали, что повысило их надежность. Но все равно репутация у них невысока.
Коробки
Механические коробки, 5- или 6-ступенчатые в зависимости от двигателя, очень надежны, но в сочетании с мощными дизельными моторами применялся двухмассовый маховик, что увеличивает стоимость замены сцепления. Автоматические коробки встречаются редко, особенно 4-ступенчатые на автомобилях первых лет выпуска. После рестайлинга ставили 5-ступенчатые Jatco, и вероятность иметь с ними дело выше, особенно в случае двигателя 2.0 TDCi. Судя по отзывам механиков и пользователей, "автомат" довольно надежен, ремонтопригоден, но, как водится, его "здоровье" сильно зависит от условий эксплуатации и обслуживания. Спасает коробку то, что с ней Mondeo флегматичен даже с 2,5-литровым V6, не говоря уже о 130-сильном дизеле. Так что гонщиков такие версии не привлекают, а при спокойной езде агрегат может продержаться долго.
Подвеска, рулевое, тормоза
По части подвески все вполне традиционно (спереди McPherson, сзади многорычажка) и вполне надежно: стойки переднего стабилизатора ходят 60 тыс. км, передние амортизаторы и рулевые наконечники – 100 тыс. км, все остальное – еще больше. Но у возрастных экземпляров все зависит от качества устанавливаемых запчастей. А вот что считается не очень надежным, так это гидроусилитель. Да и стучащая рулевая рейка на старых машинах не редкость. Но поддерживать все в рабочем состоянии не сильно накладно: велик выбор как новых, так и подержанных узлов и запчастей.
Наш вердикт
Как видим, надежность хороша в сочетании с бензиновыми двигателями. "Правильный" Mondeo Mk III – с бензиновым 2.0 и МКПП, а ухоженный ST220 порадует и внешним видом, и ходовыми качествами, и неплохой надежностью. Вот с дизелями не все так радужно, особенно с учетом возраста и пробега представленных на "вторичке" машин. Собственно говоря, возраст и состояние – главная проблема любого Mondeo, если не прямо сейчас, то уже в скором будущем. Но если удастся найти хороший экземпляр поздних лет выпуска, можно брать, тем более что содержать его относительно недорого.
