Mazda 6 второго поколения (GH). Хороша Маша…

Mazda 6 второго поколения (GH) – «спортсменка, активистка и просто красавица»! Появившаяся в 2007 году, первое время эта машина была настоящим «шоу-стоппером» на наших дорогах – потоки струящегося от крыльев к «корме» металла редко кого оставляли равнодушным, заставляя поворачиваться в свою сторону десятки голов. Эмоции, вызванные дизайном, специалисты Mazda умело поддержали интерьером, выполненным в стиле этакой японской Alfa Romeo, с глубокими колодцами стрелочных приборов на панели и мягкими переливающимися подсветками. А как машина едет!

На технике версий для нашего рынка рестайлинг 2010 года фактически не сказался. Внешне же модификацию можно вычислить по иной решетке радиатора, переднему бамперу с круглыми противотуманными фарами и прозрачным рассеивателям секций фонарей на крышке багажника

Пятидверный лифтбек встречается нечасто (всего 6% автомобилей), а универсал — и вовсе экзотика (2%).

Яркая внешность и неплохие ходовые качества сказалась и на продажах: за время выпуска с 2007 по 2013 годы обладателями Mazda 6 GH стали свыше 17 тысяч россиян. Но как у нее с надежностью? Давайте выясним.

КУЗОВ

Плюсы

Сквозных «рваных ран» при условии безаварийного прошлого не встретишь даже на самых пожилых экземплярах.

Минусы

У первой Маши окраска кузова была слабая, металл чуть толще фольги, а стоило ржавчине лет через пять зацепиться за облезающие отбортовки задних крыльев — и пошло-поехало по аркам, облицовкам порогов, низу дверей. Сохранить честь в столь печальной ситуации японские инженеры (а Mazda 6 и во втором поколении — чистокровная японка) могли лишь двумя способами: сделав харакири или улучшив антикоррозионную обработку. Выбрав второе, наиболее уязвимые места (такие как арки или пороги) защитили самурайскими доспехами пластиковых накладок. И… красивое Машкино тело все равно нужно разглядывать с пристрастием: следы коррозии все в тех же арках, нижних завальцовках дверей и в местах креплений порогов, увы, бывают. Да и по жесткости металла наружных панелей и по прочности их лакокрасочного покрытия Mazda 6 по-прежнему недотягивает до своих европейских соперниц: на передней части капота и кромке крыши над ветровым стеклом вместе со сколами нередко появляются вмятинки.

Коррозия направляющей стекла задней двери и поводков дворников через 3-5 лет — недуг фирменный.

И не стойте «под стрелой» у пожилых лифтбеков: из-за коррозии корпуса рабочий цилиндр со временем испускает газ, и тяжелая пятая дверь может внезапно недружески хлопнуть по спине. Членовредительством способны заниматься экземпляры вплоть до 2012 года выпуска: отзывная кампания по замене упоров модифицированными была объявлена уже под закат поколения GH.

Немногочисленная внешняя отделка «хромом» норовит потерять товарный вид через 3-5 лет.

Ветровое стекло тоже не отличается долговечностью: легко затирается. Так что новенькое на экземпляре с пробегом 100—120 тыс. км необязательно признак недавних аварий. А заднее стекло седанов пытается исполнять обязанности градусника: в мороз ниже –15ºС подает скрипучий оповестительный сигнал от контакта монтажного фиксатора с панелью. Конструкцию фиксатора поменяли только перед самой Машкиной пенсией — благо самостоятельно (а прежде и «гарантийно» у дилеров) тишина восстанавливается просто подгибанием крепления.

У пластиковых накладок порогов снизу уязвимы уши крепления.

И берегите наружный пластик: защелки бамперов и накладок порогов зимой ломаются от малейших контактов со слежавшимися сугробами, окантовки противотуманных фар и радиаторные решетки — без видимых причин, а регулярно «испаряющиеся» декоративные крышки выдвижных фароомывателей впору зачислять в расходные материалы.

Бампер не слишком цепко держится за кузов, а противотуманные фары — за него.

С универсалом свои нюансы — у дорестайлинговых экземпляров непременно взгляните на обшивку крыши. Есть разводы или конденсат в плафонах освещения салона? Значит, открыты кингстоны в креплениях рейлингов (занимаясь герметизацией, не забудьте убедиться, что нет коррозии в местах контактов на крыше).

Пластиковые ограничители открывания дверей так и остались неудачными: быстро задираются и начинают слабо держать и сильно скрипеть.

Бульканье в нишах по бортам багажника от типа кузова не зависит, первые из подозреваемых — клипсы крепления боковин обшивки бампера. А в дверях поменявшая на морозе агрегатное состояние влага может обездвижить трос открывания двери — и та попросту не сработает (эффективная профилактика — смазка загодя).

САЛОН

Плюсы

Внутри автомобиль выглядит так же хорошо, как и снаружи, да и серьезных проблем немного.

Руль обтянут более износостойкой кожей, чем у машин предыдущего поколения (на фото — оплетка после 200 тыс. км).

Минусы

Собранный по большей части из жесткого пластика салон поскрипывает, и с возрастом его характер лучше не становится. Качество материалов все же немного хуже ожидаемого для машины такого класса.

Глянцевый пластик отделки охотно коллекционирует царапины.

Как иногда случается, если в автомобиле весело водителю, то пассажирам -не очень. Предлагая изумительные ходовые качества, изумительного комфорта Mazda 6 не обещала и не предлагает. Конечно, стало тише, чем в автомобиле первого поколения, но в салоне мотор и покрышки слышно, песочек по аркам шелестит, да и на неровностях потряхивает.

Веселья за рулем может добавить… откинувшееся прямо на ходу кресло со сломанными салазками! Первую сервисную кампанию из-за сидений объявили еще в 2009 году. Однако в элементарную конструкцию каркаса сиденья инженеры каким-то образом умудрились затолкать целую кучу изъянов: пружинные фиксирующие шайбы в механизме регулировки со временем ослабевают и, если не обращать внимания на скрипы, слетают совсем — не заметить поперечных люфтов ёрзающего в каждом повороте кресла уже сложней. А тяги механизма регулировки высоты зачастую из-за ошибочного подбора материала просто-напросто лопались. Последняя «кресельная» сервисная кампания случилась совсем недавно, в 2017 году.

Стойкую с лицевой части кожаную обивку сидений подводит заменитель на боковинах.

ЭЛЕКТРИКА

Плюсы

В «сухом виде» электрика хлопот доставляет не так много.

Минусы

Случается, залипает кнопка включения салонной подсветки, а у дорестайлинговых версий еще и клавиша активации обогрева заднего стекла. Или взбрыкивает, не давая завести мотор, система ­start-stop: теряет связь с меткой иммобилайзера в ключе (как правило, лечение ограничивается перепрошивкой блока управления). Да и сами брелки управления центральным замком не прочь превратиться в бесполезную бижутерию — тут уж приходится их менять вместе с управляющим модулем.

Хрипы из динамиков опционной ­музыкальной системы Bose через 6-7 лет возвещают, что в усилителе потеряли емкость конденсаторы. Колесные датчики давления, зачем-то выполненные из хрупкого алюминиевого сплава, иной раз трескаются и сами травят воздух. А вот подкисшие или ослабшие ­разъемы проводки боковых подушек под передними сиденьями, наоборот, напрасно сеют панику мигающим на щитке индикатором неисправности системы безопасности.

Фары, как и прежде, слабы пластиком наружных поликарбонатных экранов и корпусов. Особенно пристально нужно заглядывать в глаза дорестайлинговым экземплярам до 2009 года с системой подсветки поворотов AFS (Adaptive Front-lighting System): помутневшие или оплавившиеся фары нередко менялись еще дилерами (сперва по гарантии, а затем и в ходе отзывной кампании) — и все из-за неправильной настройки модуля управления. Ибо доходило до того, что лампочка в дополнительной секции загоралась, даже если Mazdа с заведенным мотором и включенными фарами стояла на месте с повернутыми колесами, — и без обдува набегающим воздухом пластиковый колпак фары иной раз прожигался до дырки! Модернизированный ЭБУ разрешал дополнительной лампе системы AFS включаться только во время движения. А при рестайлинге и вовсе поступили радикально, делегировав «поворотные» полномочия меняющей угол линзе основного света. Осталось только следить за здоровьем датчика положения кузова: закисает вплоть до разрушения сустава тяга от рычага подвески.

Задним фонарям угрожает иная стихия: от постоянной сырости (сперва — из-за скопления конденсата, а со временем еще и по вине задубевшей уплотнительной прокладки) сгнивают контакты и дорожки светодиодных плат.

Скапливающийся конденсат угрожает электроначинке задних фонарей.

Но еще хуже, если вода минует ­неудачные уплотнения проходящих через моторный щит в салон жгутов проводки и доберется до разъема блока BCM (Body Control Module), расположенного спереди слева, — тут уж чем только не налюбуешься (а главное, чтобы паленым не запахло)!

А у дорестайлинговых седанов и лифтбеков к независимости стремится электрозамок багажника — самовольно решая, когда открыть дверцу и нужно ли вообще делать подобное. Это дало инженерам повод модифицировать… задний стоп-сигнал. Он вживлен в крышку, а сам является приютом для кнопки ее отпирания — она-то со временем и страдает от сырости (особо быстро, если трескается защитный резиновый колпачок). Если же аналогичная напасть постигнет и более свежий, модернизированный, экземпляр, проверьте на обрыв провода внутри защитной гофры между крышкой и кузовом.

Закрытая резиновым чехлом кнопка замка багажника у седанов и лифтбеков часто выходит из строя, благо меняется отдельно от дополнительного стоп-сигнала.

Погасшая подсветка номерного знака у седана и лифтбека зачастую оборачивается хлопотами намного большими, чем просто замена лампочки: сгнивает неудачно проложенная внутри заднего бампера проводка.

МОТОРЫ

Плюсы

Звездная пара из семейства маздовских моторов MZR (также известного как Duratec на автомобилях Ford) объемом 1,8 литра и 2,0 литра (93% автомобилей на рынке на двоих) перекочевала на Мазду 6 серии GH с предыдущей «шестерки» поколения GG. И это не повод для печали: при должной заботе оба агрегата способны прослужить верой и правдой до 400—450 тыс. км. Главное — не ставить экспериментов с маслом, иначе первыми падут вкладыши коленчатого вала. А недовольство топливом без промедлений аукнется покупкой нового кислородного датчика — с хорошим бензином его век не короче 150 тыс. км.

Бензиновые моторы из одного семейства и внешне похожи. Двигатель 1.8 самый простой, двухлитровый имеет механизмы регулировки фаз газораспределения и длины впускного коллектора, а мотор 2.5 (на иллюстрации) вдобавок оснащен балансирными валами.

Цепь в приводе газораспределительного механизма редко напоминает о своем существовании ранее четверти миллиона километров пробега, регулируемые вручную зазоры в клапанном механизме, как правило, не уходят до ­140—160 тыс. км.

Внушительный V6 объемом 3,7 литра, сменивший на втором поколении «шестерок» печально известный турбомотор 2.3 MZR, для нас любопытен лишь тем, что этот фордовский агрегат серии Cyclone роднит «шестерку» не только с кроссовером CX-9, но и со спорткупе Ford Mustang! У нас эмигранты из Северной Америки с ним встречаются редко, а жаль: попенять можно разве что на насос системы охлаждения. Мало того что особым долгожительством не отличается (красная черта — 150 тыс. км), так еще и приводится цепью ГРМ, что предполагает снятие двигателя при замене.

Минусы

Если бензиновые моторы и хулиганят, то по мелочи. Практически целиком состоящий из пластика впускной коллектор со временем может развлечь поиском мест подсоса воздуха, а в течи масла, помимо самих состарившихся уплотнений, повинна не слишком эффективная и постепенно зарастающая отложениями система вентиляции картерных газов. Индикатором ее состояния, кстати, служит скорость зарастания дроссельной заслонки: обычно без очистки она начинает «закусывать» (а обороты двигателя — плавать) через 50—60 тысяч километров, а с «непроходимостью» вентиляции вдвое чаще.

Поначалу автоматический натяжитель ремня навесных агрегатов, бывало, шумел подшипником — но после замены легко деформирующегося при повышении температуры пластикового сепаратора стальным, угомонился. А через 5—7 лет не помешает интересоваться здоровьем системы охлаждения: термостат нередко клинит, а радиатор с тонким металлом дает течь.

Сепараторы в подшипниках ненадежны, и они подводят ролики ремня привода вспомогательных агрегатов.

Через ­80—100 тыс. км не забывайте поглядывать в… свечные колодцы: не плюет ли в них маслом ослабшая клапанная крышка или ее прокладка? А вдобавок частенько хандрят катушки и провода системы зажигания.

Ну а век, отпущенный правой опоре силового агрегата у машин с «автоматом» обратно пропорционален активности пользования правой педалью — до того как заменили материал подушки опоры, вибрации на кузове у дорестайлинговых экземпляров иной раз появлялись всего через 60—80 тыс. км.

Исправность гидроопоры силового агрегата определяется визуально: между упругим элементом и корпусом (место показано стрелкой) должен быть зазор толщиной с палец.

Что до персональных особенностей моторов, то младший 1.8 предельно прост конструкцией, но не только слабоват для «шестерки», но и неустойчив характером на холостом ходу: помимо элементов системы зажигания, список подозреваемых можно продолжить регулятором холостого хода.

Двухлитровый собрат прирос и диаметром цилиндров (87,5 мм против 83 мм), и системой изменения длины впускного коллектора — она-то и добавилась в слабые звенья. Если после 3000 об/мин мотор начал скисать, а на панели приборов засветился сигнал сheck engine — это капризы клапана управления заслонками. А через 100—120 тыс. км поселившийся под капотом щелкунчик расскажет об износе пластиковой тяги привода заслонок.

При неловком обращении во время замены элемента у корпуса воздушного фильтра мигом ломаются пластиковые фиксаторы (на фото половинки короба «умельцы» скрепили саморезами).

Двигатель 2.5 (на 5% автомобилей) дебютировал вместе со вторым поколением «шестерок». От предшественника объемом 2,3 литра он отличается иной поршневой группой с большими диаметром цилиндра и ходом поршня — именно она с ходу и отметилась. Из-за вовремя не замеченного на заводе сбоя настроек автоматизированного оборудования при сборке мотора происходила деформация стопорного кольца, и непоседливые поршневые пальцы не держались на месте. Впрочем, нарваться на дорогостоящие неприятности можно только на экземплярах 2008 года, да и то если прежний владелец проигнорировал отзывные дилерские мероприятия по обезвреживанию неблагонадежных. А в остальном посетовать можно разве что на те же, что и у двигателя 2.0, течи прокладки масляного теплообменника на кронштейне фильтра у дорестайлинговых экземпляров (позже конструкция всего модуля была удачно изменена).

Дизельные версии тоже сплошь переселенцы — но из Европы. Серьезных аргументов против выбора появившегося в 2009 году японского мотора 2.2 серии R2 не выскажем (ну разве что от высоких динамических нагрузок может растянуться не любящая рывков цепь в приводе ГРМ). А вот связываться с двухлитровым из более раннего семейства RF образца 2002 года (дебютировавшего на Мазде 6 предыдущего поколения) не посоветуем. С ременным приводом ГРМ у его подоспевшей к появлению Мазды 6 GH версии былых проблем нет, а вот масляный насос оказался неудачным. Точнее, его привод от коленчатого вала: зубья шестерен поначалу заимели привычку изнашиваться через ­50—60 тыс. км. И одна эта промашка привела к целой цепи событий! Из-за недостатка смазки быстро стаптываются распредвалы. А продуктами износа с энтузиазмом забивается сеточка маслозаборника в картере — тут уж «клин» светит всему мотору. Ситуацию исправили только перед самой отставкой агрегата в 2010 году. Слишком уж чувствительным к закупориванию оказался и сажевый фильтр. Причем сначала инженеры попробовали лечить запор усиленным прожигом топливом — да перестарались. Дополнительные порции солярки выделялись столь щедро, что немало ее попадало в масло, — его уровень даже поднялся до критически высокого. В особой группе риска «шестерки» первых двух лет выпуска — затем составили более корректную программу для ЭБУ.
И все это только самое яркое из биографии невезучего дизеля 2.0. Не считая слабоватых форсунок Denso, интеркулера вместе с патрубками, турбонагнетателя, клапана системы рециркуляции отработавших газов…

Дизель объемом 2,2 литра намного удачней своего двухлитрового предшественника.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Плюсы

Любая из также доставшихся в наследство от предшественницы механических коробок передач (что пятиступенчатая G35M-R на версиях с мотором 1.8, что шестиступка G66M-R на прочих) серьезных угроз не таит.

Минусы

Шестиступенчатая «механика» не любит низкий уровень масла, которое со временем может просачиваться через уплотнения валов. А в паре с двигателем 2.5 у нее же при совсем уж активной манере езды через 120—150 тыс. км с хрустом жалуются на нелегкую судьбу изношенные синхронизаторы (как правило, второй и третьей передач). А ближе к 180—200 тысяч. км передачи хуже заходят еще и из-за усталости механизма переключения в тросовом приводе.

Сцепление с любой из механических коробок могло бы быть и повыносливей: от городской жизни оно норовит утомиться иной раз всего через 60—80 тыс. км. И не игнорируйте случающееся через 100—150 тыс. км побрякивание двухмассового маховика: ликвидация последствий «отстрела» пружинок обойдется дорого.

Безальтернативная у нас пятиступенчатая автоматическая коробка FS5A-EL, созданная в 2004 году на основе четырехступки FN4A-EL с фордовскими корнями (таковой обделены только версии с мотором 1.8), также наследие предыдущей «шестерки» последних лет выпуска. Там она запомнилась недугами: износом через 100—150 тысяч километров алюминиевой задней крышки, в отформованном суппорте которой появлялся люфт, фрикционов третьей и четвертой передач и не особо долговечной тормозной лентой, по вине которой случались рывки при переключениях. Впрочем, Мазде 6 поколения GH этот агрегат достался уже в подлеченном виде, и при нормальном к себе отношении и свежем масле он вполне способен прослужить не менее 220—250 тыс. км, а то и больше (причем самые высокие шансы дожить до преклонного возраста — на двухлитровых версиях). Но вот перегретого или обогащенного продуктами износа масла коробка по-прежнему ох как не любит. А помимо агрессивного вождения и экономии на обслуживании, «автомату» через 5—8 лет угрожает разве что диверсия охлаждающей жидкости, заброшенной через прохудившийся теплообменник. Если беду заметить вовремя, есть вероятность, что коробка отделается испугом и промывкой. Иначе — переборка с ремонтом гидротрансформатора, заменой всех фрикционов, а нередко до кучи — и масляного насоса, соленоидов и втулок.

Для проверки состояния масла в автоматической коробке достаточно капнуть немного трансмиссионки на белый лист: работоспособная жидкость должна быть красного цвета и прозрачной.

Удивительно, но перспектива познакомиться с эмульсией вместо масла по вине теплообменника светит и шестиступенчатой коробке AW6AX-EL (она же популярная Aisin Warner TF-80SC), которая агрегатируется с мотором 3.7. Однако в остальном появившийся в начале 2000-х и знакомый владельцам автомобилей Volvo, Ford, Opel, Fiat, Saab, Peugeot и Renault агрегат без капремонта удачен не менее, чем пятиступка. Единственный неприятный нюанс в его биографии на Маздах — нелюбовь к морозам: при температуре ниже –30°C из-за загустевшего масла могло случаться проскальзывание фрикционов, а при неудачном стечении обстоятельств и срыв подводящего шланга. В 2011 году было изменено предварительное натяжение пружины термоклапана в системе охлаждения рабочей жидкости, и о проблеме забыли.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И РУЛЕВОЕ

В основе шасси — та же платформа Mazda G (она же Ford CD3), что и у автомобилей предыдущего поколения.

Плюсы

Не считая отдельных проблемных мест в подвеске — тишь да гладь. Даже сдающиеся первыми недорогие втулки стабилизаторов, как правило, дотягивают до 60—80 тыс. км, а стойки стабилизаторов вполне способны помалкивать и до 100 тыс. км. Задние амортизаторы на автомобилях первых двух лет выпуска вздумали было потеть — и менялись по гарантииь всего через 30—40 тыс. км, но после доработки мало чем уступают передним с их достаточно приличным стажем 120—140 тыс. км. Большинство сайлент-блоков подвески замахивается и на 150 тыс. км. Разве что у задних продольных рычагов могут понадобиться на 20—30 тыс. км раньше. А рулевые тяги и наконечники имеют шанс сохранить первозданность и того дольше — до 160—170 тыс. км.

Минусы

С чем у первой Машки не было промашки, так это с ходовой частью. А на втором поколении подвеска еще и упростилась: обязанности двух отдельных нижних рычагов спереди начал исполнять единственный. Проще — оно ведь лучше для надежности, да? Не всегда. Оставшаяся в одиночестве шаровая опора от скуки и выработки смазки может начать развлекать переходящими в износ скрипами уже через 50—60 тыс. км — а каждый оригинальный рычаг в сборе стоит немалых денег.

Передняя подвеска слаба нижней шаровой опорой. Резинопластиковые чехлы внешних ШРУСов со временем становятся хрупкими.

Только не спутайте голос шаровой опоры у рестайлинговых экземпляров с дребезжанием тепловых экранов системы выпуска: экономии ради их облегчили до субтильности — и они надумали трескаться. А ближе к 100 тысячам можно познакомиться и с третьей разновидностью скрипа: от постоянного биения металлической сеткой о внутреннюю конусную поверхность фланца изнашивается уплотнительное кольцо нейтрализатора (в конце концов был изменен его материал).

Совсем рано у дорестайлинговых экземпляров огорчают передние ступичные подшипники: гарантийные замены начинались уже при 30 тыс. км. Модернизированный узел раза в три долговечней — тем обидней продолжать менять его и в механически исправном состоянии из-за износа магнитной ленты на обойме. Только если очень повезет, воскресить AБС и DSC удастся очисткой охотно скапливающейся на контактной поверхности грязи.

Не любят слякоти, зато не прочь поскрипеть и тормозные механизмы — особенно менее нагруженные задние. Инспектировать подвижность пальцев суппортов и отсутствие коррозии под неблагонадежными пыльниками лучше при каждом обслуживании.

В задней многорычажке первым сдается передний ­сайлент-блок продольного рычага.

И на общем благодатном фоне изгоем выглядит рулевой механизм с установленным на «рейке» электроусилителем. Иногда всего через 50—70 тыс. км руль норовил налиться ненужной тяжестью, начинал нервно дрожать при повороте колес на месте и страдать правым уклонизмом. Сперва дилеры пытались бороться с таким самоуправством перекалибровкой ­ЭУРа. Затем в курс лечения пришлось добавить датчик момента поворота руля: стальной штифт рулевого вала закономерно и до вмятин и трещин разбивает направляющую «нарезку» в хлипкой пластиковой втулке датчика. Модернизировать узел маздовские инженеры, увы, так и не сподобились, зато сваяли фирменный ремкомплект. А не дожидаясь 100 тыс. км, у дилеров пошли в ход и рейки целиком: к детскому недугу добавилось осложнение — возрастной износ направляющей втулки тяги. В то время как механики сражались со вновь и вновь появляющимися стуками, закладывая смазку погуще (такое на время помогало, пока износ не достигал уровня начала течей), а народные умельцы приноровились имплантировать вместо голосящей металлической втулки фторопластовую, японские инженеры модернизировали рейку. Причем неоднократно — последний раз уже после рестайлинга, в 2011 году. И… полностью проблему так и не решили! Хотя и отодвинули рандеву с ней до сносных 150—180 тыс. км.

РЕЗЮМЕ

Обидно. Ведь в остальном существенных недочетов у Машки-2 раз, два и обчелся. И по сравнению с предшественницей в общем и целом она как минимум не хуже. В том числе и по доступности: семизначных ценников не существует вовсе, а приличный рестайлинговый экземпляр с мотором 2.0 можно отыскать и за полмиллиона — сравнимо с дальним родственником Фордом Mondeo. А надежная землячка Toyota Camry дороже тысяч этак на сто.

Обращайтесь в ЧА, и мы поможем подобать Вам достойный экземпляр!