Действительно ли Немецкие автомобили надежны и качественны?
Сегодня уже мало кто сомневается, что немецкий автопром является мировым лидером. Можно сказать, что это общеизвестный факт. Но был ли он таковым всегда, и как достиг нынешних высот?
Считается, что первая паровая повозка была построена французом Куньо. А в виде общественного транспорта паровые повозки впервые начали использоваться в Англии. Образцы первых электрокаров так же не заставили себя ждать — конструкторы оных были даже в царской России. Но первый двигатель внутреннего сгорания — основа автомобилестроения всего ХХ и начала ХХI века изобрел в 1861 году немец Николаус Отто. Первый автомобиль с ДВС так же появился в Германии, при чем практически в одно и то же время патенты на свои разработки получили Карл Бенц (автомобиль Motorwagen) и Готтлиб Даймлер (Daimler Motor Carriage). Мало кто знает, что Даймлер был скорее успешным маркетологом, чем конструктором, и под его руководством трудился талантливый Вильгельм Майбах. Поэтому именно этих трех людей можно назвать отцами автомобиля в том виде, в котором мы привыкли его видеть сейчас. Не забудем и про первый дизельный двигатель, который изобрел другой немец, Рудольф Дизель.
Официально автомобиль Бенца и считается первым автомобилем в мире, и именно от него ведет свое начало история марки Mercedes-Benz. Что касается бренда, то старейшее автомобильное имя, неизменное с 1862 года — Opel. При том, фирма переквалифицировалась на автомобили только в 1899 г. Остальные производители Германии значительно моложе. Хорьх основан в 1909 году, но современное имя Audi завод получил относительно недавно. Следом идет BMW, 1917 г. Первое детище лучшего автоконструктора ХХ века, Фердинанда Порше, появилось в 30-х годах (знаменитый VW Beetle/Kafer), а первый автомобиль под собственным именем, Porsche 356, был представлен и того позже — в 1947 году (если не считать довоенных тракторов Porsche).
Можно сказать, что немецкий автопром немного задержался в развитии. В 20-30х годах во всем мире уже наметились свои приоритеты: США началось массовое производство автомобилей, а в Англии, Франции и Италии основное внимание уделялось роскошным мелкосерийным автомобилям (многие французские производители того времени, увы, канули в Лету). В Германии достойную конкуренцию им мог составить лишь Mercedes. Пришедшие в 30-х годах к власти фашисты, известные своим стремлением к мировому господству, оказывали всяческое содействие развитию автомобилей и автоспорта, а талантливые инженеры (которых в Германии всегда было в избытке) эти ресурсы умело использовали. Но Вторая мировая значительно ударила по европейскому автопрому, и немцам досталось труднее всего. Ф. Порше, К. Майбах, Mercedes, BMW и другие фирмы занялись разработкой военной техники. Mercedes, правда, умудрялся при этом одновременно выпускать и автомобили, и судоходные двигатели, и другую гражданскую технику, и не настолько затормозился в развитии.
После войны экономика Германии была нарушена сильнее остальных стран Европы. Для сравнения, экономику США война и вовсе не коснулась, и производство автомобилей там начало набирать новые обороты. В 60-х американцы стали предпринимать первые попытки конкурировать с англичанами и итальянцами — законодателями моды на тот момент. Э. Феррари и Ф. Ламборгини основали свои знаменитые компании. В Англии правили балом Jaguar, Aston Martin, расцветающие Rolls-Royce, Bentley, MG, AC, Austin и другие. Конечно, нельзя не упомянуть про отдельные немецкие спортивные модели, способные конкурировать с лучшими мировыми аналогами — в первую очередь, конечно, Mercedes 300SL, а так же BMW 507. Но в целом уровень развития в 60-70хх отставал. Porsche представил 911-ю, первую по-настоящему спортивную модель марки, лишь в 1963-м, а мощная версия RS появилась только в начале 70-х. С другой стороны, в 60-х Mercedes начал активно заниматься своей моделью S-класса, которая с тех пор и поныне является эталоном комфорта и лидером продаж в представительском классе. Многие технические решения, направленные на комфорт и безопасность, впервые в мире появились именно на этой модели.
Первые спортивные и представительские модификации BMW появились в 70-х, а в 1980-х свою знаменитую модель Quattro представила и Audi. Рискну утверждать, что только в 80-х окончательно сформировались амбиции и приоритеты большой немецкой тройки, а в конце 1990-х BMW, Mercedes и Audi окончательно застолбили за собой лидирующие позиции. А в категории спортсменов-разрядников всем успешный отпор давал Porsche.
В 1990-х начал выбираться из полных аутсайдеров и японский автопром. Ранее у японцев не было ничего более интересного, чем Datsun/Nissan 240Z, Toyota 2000GT середины 70-х, всем известного спортивного Skyline и еще парочки средних моделей. Свои спортивные модели создали Mazda, Honda, Toyota, Subaru, Mitsubishi. Lexus появился в конце 80-х и сразу попытался замахнуться на место Mercedes'а, да не тут-то было. Наглые копии конструкции и дизайна, предложенные за меньшую цену японцам не помогли: Mercedes по-прежнему символ статуса и положения во всем мире (в том числе и в Японии), а Lexus говорит о том, что его владелец либо скряга-аскет, либо не настолько богат, как хочет казаться. Много ли вы знаете людей, которые мечтают о Лексусе (именно мечтают, не думая о деньгах)?
Вообще, якобы существующая сегодня конкуренция между немцами и японцами — созданный невежами миф, как и миф о якобы конкуренции Nissan GT-R с легендарным Porsche 911 Turbo (но этот миф уже был заранее спланирован и оплачен). Японец — выбор тех, кто ищет рабочую лошадку и считает каждый доллар. Японцы слишком сконцентрированы на ходовых качествах своих авто, а потому те часто получаются однобокими: позажигать иногда можно, но не более. Совмещать в одном продукте сразу и драйв, и комфорт, и качество отделки, и экстравагантность, и мощный двигатель с классным звуком, японцы никогда не умели. Первый и единственный японский суперкар (не считая практически недоступного Nissan GT1 R390) — Lexus LFA, появился лишь в прошлом году. Да, он может конкурировать с признанными лидерами жанра, и вместе с тем его неадекватно завышенная цена, никак не пересекающаяся ни с имиджем, ни с какими-то ультрахарактеристками, перечеркивает все преимущества. Первый в истории фирмы суперкар не может стоить больше куда более маститых конкурентов. Иначе он просто сгинет никем не оцененным.
Поэтому некую конкуренцию европейцам японцы могут составить разве что в классах А-D, в пределах мощности до 300 л.с. и цены до 40-50 тыс. евро (но мы-то знаем, что настоящий немецкий автомобиль начинается выше). В наших условиях иметь японца или корейца действительно в чем-то выгоднее: его не так жалко, он не привлекает внимания, его не угонят. К низкой платежеспособности населения, ужасных дорогам, бензину и эксплуатационному отношению к своим автомобилям японцы приспособлены лучше. Во многом, потому что сами японцы, из числах молодых и необеспеченных, покупают свои ниссаны-хонды лишь как дешевую платформу для кустарного тюнинга. К сожалению, в последние годы этот граничащий с отчаянием способ нашел много подражателей, особенно в нашей стране. Но это отдельная тема.
Справедливости ради стоит отметить, что японцам с их маленьким островком сверхбыстрые автомобили просто не нужны. И введенная договоренность между национальными производителями на лимит мощности в 280 л.с. долгое время, вплоть до середины 2000-х, держала в рамке. И сейчас лишь несколько автомобилей вышли за нее.
Обратим внимание и на другие страны, поскольку национальный характер как нельзя лучше отображается в автомобилях.
В США основной упор был и остается на массовость и доступность. Цены на иностранные автомобили — самые низкие в мире, а на местные — и вовсе смешные, учитывая уровень доходов граждан. Практически любой среднеобеспеченный американец может приобрести автомобиль уровня Chevrolet Camaro (базовая версия — среднегодовой доход гражданина). А бизнесмены покруче вполне могут позволить себе и национальную гордость — Corvette или самый "упакованный" Cadillac. Но чаще семейные американцы покупают несколько автомобилей попроще. Модельный ряд производителей широк и рассчитан в первую очередь на местную аудиторию: многие автомобили продаются только в пределах страны. А пределы эти просторны, хайвеи — безграничны, бензин — дешевый. Отсюда и огромные пикапы, и внедорожники, и "маскл-кары", громоздкие, неповоротливые, мощные и красивые. В них запечатлена настоящая Америка, и аналогов маскл-каров нет и вряд ли когда-либо будут в Европе (некоторые журналисты к европейским масклам приписывают модели Mercedes AMG, но это ошибочное мнение).
Во Франции после всевозможных кризисов перестали гоняться за роскошью и скоростью, поскольку для большей части населения стоял и стоит острый вопрос компактности и маневренности на узких городских улочках, а на автострадах принято беседовать, а не гонять. Поэтому основные качества французских автомобилей — это комфорт и вместимость по доступной цене, но обязательно — в экстравагантной оболочке.
Казалось бы, итальянцы и англичане пребывают в том же положении. Но здесь уже проявляется куда более высокая любовь к скоростям. Экспрессивные, быстрые, вычурные, но, как правило, некомфортные и ненадежные итальянские автомобили, вполне удовлетворяют запросы местной публики. Слегка выбивается из общего русла FIAT, но должен же простой люд на чем-то передвигаться! И не забудем, что именно Фиат владеет Феррари и Мазерати. Самая большая проблема итальянцев — это неэффективный маркетинг, вследствие чего потеряла былой облик и гоночную славу Alfa Romeo, Ferrari практически полностью "скушала" Maserati (технически машины во многом повторяют друг друга), а Lancia и вовсе стала братом-близнецом Chrysler.
В схожую ситуацию попали и британцы. Когда-то они владели половиной мира, но в итоге остались загнанными на маленький остров. Примерно то же самое стало и с их автопромышленностью. Jaguar и Land Rover поглощены Фордом, RR и Mini — BMW, Bentley — VW (об этом мы еще поговорим). Ровера больше нет, MG только-только обрел нового владельца и выпустил первую модель за долгие годы. TVR едва сводит концы с концами, и даже не мечтает о разработке новых моделей. Лишь Aston Martin из более-менее крупных производителей остался независим. Нельзя не отметить возрожденные AC Cobra и McLaren. Помимо них, в Англии существует множество мелких самобытных компаний вроде Morgan, Jensen или Bristol. И хотя их дизайн, как и технологии, остались далеко в прошлом, они не продаются на большинстве рынков, а на родине стоят баснословных денег, без них автомобильный мир стал бы намного беднее и скучнее. Как правило, такие автомобили выбирают как свой третий-пятый автомобиль "для души", и тут уже вопрос соотношения цены и качества не стоит.
Особое место в Британии занимают легкие спартанские спорткары, наиболее известный из которых — Lotus. На местных извилистых дорожках они смотрятся весьма гармонично, а если учесть количество гоночных трасс в стране и традиционно высокоразвитый автоспорт, то картина становится ясной. С другой стороны — страсть к комфорту и большое количество роскошных моделей, за которые готовы щедро расплачиваться вельможи со Скотланд Ярда. Жаль, что цена, сформированная мелким тиражом и ручной сборкой (а порой и чаевыми за бренд), и есть основной камень преткновения, который во многом и не позволяет британцам получать большие дивиденды. Но что поделать, если традиции священны?
А каков менталитет немцев? Пожалуй, по уровню любви немцев к технике, и к автомобилям в частности, им нет равных. Основная проблема была связана с нестабильной политической обстановкой в стране, двумя мировыми войнами и массой ограничений, наложенных на Германию мировым сообществом. Но грамотная финансовая политика вывела страну из кризиса, а после воссоединения страны в 1990 году немцы получили наконец-то полную свободу действий. Сейчас немецкий автопром находится в наиболее выгодном положении, и чаще прочих радует нас своими новинками. Народ в Германии — платежеспособный, смышленый и требовательный. Промышленность во всех отраслях развита достаточно. Множество гоночных треков и школ подготовки гонщиков. Дороги — идеальные. Откуда там взяться плохим автомобилям?
Немецкий автопром первый предложил автомобили, которые являются наиболее сложными в разработке — эдакие волки в овечьей шкуре, построенные по принципу компромиссного "all in one": заряженные бизнес-седаны и универсалы, внешне мало отличимые от обычных, которые могли поспорить на треке с лучшими суперкарами, при этом, оставаясь респектабельными, комфортными, практичными, надежными, и удобными в повседневной езде транспортными предствами. Кто стал первопроходцем в этой области? Сейчас сложно сказать, но взглянув на современные серии, старейшей можно признать M-серию BMW. Первая модель подразделения М появилась в 1978 году (М1). В 1979 году появилась и более гражданская M535i. В 1990 году свою первую заряженную гражданскую машину, S2, представила Audi. Вскоре и Mercedes смекнул, чем пахнет дело, и начал более тесное сотрудничество с небольшой фирмой AMG. Первая официально совместная машина двух компаний, 190E AMG, появилась в 1992 году. Сегодня эти три аббревиатуры — M-S/RS-AMG — вызывают благоговейный трепет у знатоков во всем мире. Они становятся главным событием года, они вновь и вновь поднимают планку на недостижимый для остального мира уровень.
С большим опозданием, только в 2000-х эту теплую местную компанию начали разбавлять иностранцы: Jaguar с S-серией, Cadillac с V-серией, Chrysler и Dodge в версиях SRT, а позже проснулся и Lexus (F-серия). Но при всех своих плюсах (среди которых главный — более низкая цена), все они стоят на ступеньку, а то и две, ниже по потребительским качествам и грамотности сочетания компромиссов. Соединять в нужных пропорциях такие ингредиенты, как скорость, комфорт, качество, надежность, дизайн и безупречный имидж удавалось пока лишь мастерам немецкой кухни. При чем, в любом классе — будь то малый средний, бизнес или представительский класс.
В последнем достижения немцев во главе с Mercedes S-класса особенно высоки. Да, быть может базовые версии немецких авто порой уступают комплектацией более дешевым конкурентам. Но оценивать авто по "базе" некорректно. "База" — это то, что производитель считает необходимым минимумом. Чем проще "база" — тем шире простор для выбора. Если вам не нужны какие-либо опции, зачем вы должны платить за них? Немецкие производители предлагают наиболее широкие списки опций, в то время как многие конкуренты как правило поставляются в фиксированных версиях, где ничего изменить нельзя. И вы покупаете не тот автомобиль, который нужен именно вам, а тот, который, как кто-то посчитал, подойдет вам! А вот оценивая авто в "топе", все становится на свои места. Высокая цена топовых немцев является банальным следствием их высочайшего качества, как при разработке, так и при сборке и сервисном обслуживании. Небольшую надбавку за имя позволяет себе разве что Mercedes. При этом, самыми дорогими во всех классах обычно являются англичане. Но если сравнить их по результатам непредвзятых тестов, немцы, как правило, во всем превосходят своих конкурентов, при этом стоя вдвое-трое (а то и больше) меньше. За 50,000 фунтов стерлингов, к примеру, вы можете купить конкурента Smart — Aston Martin Cygnet, который является копией Тойоты по цене 15,000 фунтов. То есть, вы платите 15,000 за авто и 35,000 за эмблему АМ, и потом чувствуете себя полным идиотом, вдыхая пыль от пронесшегося мимо Porsche Boxster S за аналогичную сумму.
Всем спасибо за Внимание! Если статья оказалась интересной поставьте пожалуйста лайк и подпишитесь👍✔️
