Турбовинтовые двигатели самолетов, при очень хороших показателях топливной эффективности, имеют несколько серьезных недостатков. Пожалуй самый главный - это ограниченный скоростной барьер.
Самые быстрые турбовинтовые самолеты развивают крейсерскую скорость не более 750 км/ч, остальные и вовсе намного медленнее. Летать быстрее мешает, так называемый эффект запирания. Это когда на некоторых участках винта возникают около или сверхзвуковые потоки воздуха, из-за чего его эффективность резко снижается.
Другой существенный недостаток - это шум, производимый воздушным винтом, хотя на самых свежих образцах двигателя с ним довольно-таки не так уж и плохо, так как на сегодняшний день, более или менее, научились справляться с этой проблемой.
И ещё один недостаток, это невозможность создания турбовинтовых двигателей, обладающих большой тягой. К примеру, воздушный винт самого мощного в мире турбовинтового двигателя НК-12, который стоит на бомбардировщике Ту-95 "Белый медведь", способен создать максимальную тягу не более 11 тонн, и это при его огромном диаметре винта в 5,6 метра.
Конечно же турбовентиляторные силовые установки, это основа современной авиации. Они применялись практически на всех типах самолетов.
Но ведущие производители авиадвигателей, на протяжении многих лет, не оставляли попыток заставить турбовинтовые установки работать на тех же скоростях, что и турбовентиляторные, сохранив присущую им топливную эффективность. Так накопленный инженерами опыт, в итоге привел к созданию нового вида двигателей, которые стали известны как винтовентиляторный.
Первые летные испытания винтовентиляторных установок начались в соединённых штатах. Еще в 1986 году компанией General Electric совместно с французской Snecma были разработаны низкооборотистые турбины, которые вращала винтовентилятор на оптимальных скоростях.
Для достижения высоких скоростей инженеры обоих компаний использовали двухрядный винтоветилятор, ступени которого вращались в противоположных направлениях, а количество композитных лопастей, по сравнению с обычным турбовинтовым двигателем, существенно увеличилось.
Инженеры рассчитывали на то, что их винтовентиляторные двигатели будут эффективно работать на крейсерских скоростях до 830 км/ч, что являлось стандартом для магистральных лайнеров, и в принципе им это удалось.
Испытания обоих двигателей завершились в 1988 году. Их результаты были впечатляющими и одновременно разочаровывающие. Так, например оказалось, что винтовентиляторные двигатели употребляли в 3 раза меньше топлива, чем штатные турбовентиляторный, при тех же характеристиках, что и турборективные двигатели.
Но программу по дальнейшей разработке винтовентиляторных двигателей свернули, так как повышенный шум и вибрации не позволяли пройти сертификацию, и как следствие, он стал не интересен в коммерческом плане для авиастроительных корпораций.
Советский же винтовентиляторный капотированный реактивный двигатель НК-93, так же оказался бесперспективным, и в первую очередь из-за своих размеров.
А после выпуска 10-ти экземпляров и ряда испытаний, проект было решено свернуть. В перспективе двигатели НК-93 планировали устанавливать на Ил-106, который разрабатывался для военно-транспортной авиации, как замену военно-транспортного Ил-76.
Самолет был разработан, и производство первого летного экземпляра уже было намечено на 1995-й год, но из-за сложной экономической ситуации в стране, финансирование проекта было приостановлено.
В сети ходит много споров и мнений, что раз уж винтовентиляторный НК-93 раз уж не пригодился для Ил-106, то почему бы не поставить его на Ил-76, Ил-96 и даже на пассажирский Ту-204. Но такое решение не имеет под собой никаких оснований.
Так почему же экономичные винтовентиляторные двигатели НК-93 невозможно установить на гражданские версии самолетов. Оказывается не все так просто, и что бы воплотить данную идею в жизнь, потребуется решение очень многих проблем, связанных с конструктивной особенностью двигателя НК-93.
Этот двигатель обладает очень внушительный максимальной тягой в 18 тонн, но для его установки на уже существующие самолеты, необходимо решить целый ряд задач. И пожалуй первостепенная и пока не решаемая задача, это уменьшение издаваемого шума.
Ещё она и очень важная проблема, это размер самого капотированного двигателя НК-93, размер которого составляет более 3-х метров, так как его просто невозможно будет использовать ни на одном отечественном гражданском самолете, из-за того, что он просто не поместится под крылом существующих самолетов.
Конечно можно было бы уменьшить размер лопастей, а как следствие и самого двигателя. Но такое решение проблемы так же было бы бесперспективной затеей, так как с уменьшением вентиляторов, соответственно уменьшилась бы и его тяга, что в данном случае неприемлемо.
Так что очень экономичный двигатель НК-93, в коммерческом плане, становится уже не интересен для авиастроителей. Да и их несоответствие заявленным характеристикам, сделали бы невозможным их международную сертификацию.
Не забывайте ставить палец вверх, подписываться на мой канал и обязательно оставлять комментарии.
Впоследствии всё вышеизложенные действия очень помогут мне в продвижении моего канала. ЖМИ ПОДПИСАТЬСЯ
