История прогрессивного советского автомобиля началась ещё в конце 1930-х годов, когда на ГАЗе задумались над радикальным обновлением дизайна своих автомобилей. И первые готовые образцы имели аэродинамические формы, которые напоминали автомобили чешские Татры. Но в 1941 году началась Великая Отечественная Война, которая нарушила все планы по выпуску новых легковых автомобилей с использованием шасси М-1. И вот после окончания войны в 1946 году Горьковский АвтоЗавод представляет ту самую, легендарную М-20 "Победа". И именно этот автомобиль стал первым, не то что в стране, а вообще в мире, абсолютно новым автомобилем после окончания Второй мировой. Но для начала вернёмся к началу разработки самой модели...
А разработка автомобиля началась в декабре 1941 года, когда немцы почти стояли у стен Москвы, именно тогда правительство предложило Горьковскому АвтоЗаводу начать работу над новым легковым автомобилем, хотя завод в то время полностью погрузился в военные заказы, то-есть в производство военной техники(в частности ГАЗ-ММ). Завод не отказался от предложения и поэтому инженеры по-немногу начали работать над созданием автомобиля. Инженеры ГАЗа смотрели преимущественно на американские и немецкие автомобили. Американские автомобили 1940-1941 года производства уже не имели подножек да и стали уже более широкими чем прежде. Так же у американских автомобилей прослеживалась тенденция перехода к несущей конструкции кузова с интеграцией шасси в сам кузов. Но так как такие навыки в стране ещё отсутствовали и были в новинку, так сказать, да и к тому же за окном была Великая Отечественная и денег на такую разработку брать не откуда, поэтому для ускорения процесса инженеры взяли во внимание Opel Kaptain образца 1938 года. Именно в этой модели сочетались здоровый консерватизм и все последние разработки того времени доступные европейским конструкторам.
И вот Горьковские инженеры принялись за работу, заниматься дизайном доверили талантливому инженеру Вениаму Самойлову, именно благодаря ему на "Победе" стоят встроенные в крылья фары и плавными обводами боковых панелей... инженеры придумывали свои идеи, облик автомобиля с каждым разом менялся и в итоге от старого опеля осталось лишь днище да внутренние панели приборов.
И вот летом 1943 года немецкие бомбардировщики люфтваффе атаковали город Горький и Горьковский АвтоЗавод так же попал под удар, ведь именно он являлся главной целью бомбардировщиков. В результате 25 налётов, было уничтожено около 9 км производственных линий и 6 тысяч станков. И вот завод оказался на грани своего закрытия, но не смотря на это работы над новым автомобилем продолжались и оставшиеся производственные линии продолжали работать и производить военную технику и грузовики, а завод начали восстанавливать и запускать новые производственные линии.
В период создания автомобиля в Советском Союзе не хватало опытных инженеров-кузовщиков и делать пресс-формы для кузовных деталей просто было некому. До войны необходимые технологии неизменно приобретались у американцев, но после начала войны пришлось учится делать всё самим. Горьковские инженеры создавали полноразмерные деревянные модели, из которых уточнялись размеры кузова и выполнялись лекала кузовных панелей. Первые модели делались из ольхи, которая деформировалась, из-за чего инженерам-технологам приходилось вносить изменения в последний момент. В результате чего автомобиль подготовили к производству с двух-месячной задержкой.
Первые готовые прототипы имели 6-цилиндрованный двигатель и колёса от М1. Дизайн автомобиля был почти такой же, что и у первых серийных автомобилей, молдинги решётки радиатора огибали габаритные фонари. И для своего времени автомобиль выглядит прекрасно, да и в наше время очень даже ничего. Из новых технических возможностей появились электрические поворотники, стоп-сигналы и огромный багажник с запасным колесом. Так же появились и электрические дворники, что было в то время в новинку, ведь до этого дворники были либо механические, либо пневматические, и скорость их работы зависела от скорости автомобиля. Так же во время выбора силового агрегата велось много споров, выбор пал между 6-цилиндровым, который был разработан под ГАЗ-11-73, и его же 4-цилиндровым вариантом. 6-цилиндровый хорошо показал себя во время войны, где их устанавливали на лёгкие танки, на которых было доказано, что базовая конструкция двигателя хорошо отлажена. Но а 4-цилиндровый был компактнее и потреблял меньше топлива. И как итог конструктора оставили окончательный выбор за Сталиным.
6 ноября 1944 года автомобили прошли испытания и только 19 июня 1945 года, за пять дней до Парада Победы на Красной площади, новую модель Горьковского АвтоЗавода показали Сталину и другим руководителям СССР. Для тестирования предлагались две версии с 6 и 4-цилиндровым моторами. 4-цилиндровый имел объём в 2112 см3, развивал мощность в 50 л.с., а "ел" 11 литров на 100 км. 6-цилндровый имел объём в 3485 см3 и развивал мощность в 82 л.с., а "ел" на один литр больше чем 4-цилиндровый. Во всём остальном это были одинаковые автомобили. К 6-цилндровому двигателю Сталин отнёсся скептически-ведь по его мнению двигатель показался ему больше для эксклюзивного, чем для массового спроса. Не понравилось Сталину и расход топлива, так как на тот момент страна переживала трудности с поставками топлива, а будущее в этом отношении оставалось неизвестным. И в итоге автомобиль получил 4-цилиндровый двигатель. Так же на тот момент автомобиль на заводе хотели назвать "Родина", а не "Победой", но когда Сталин ознакомился с проектом автомобиля, он задал иронический вопрос: "А почём "Родину" продавать будете?" Из-за чего автомобиль в быстром порядке переименовали на второй, более знакомый нам вариант: "Победа".
Перед запуском "Победы" в серийное производство в 1946 году возникли некоторые трудности. Проект предполагал участие практически всех правительственных структур, например производство стали для колёсных дисков и металла для тормозных колодок, требовали вмешательство Министерства металлургии СССР или к примеру, выбранные фары были запатентованы в США, из-за чего требовалось вмешательство Министерства электротехнической промышленности СССР... Появившаяся после войны в разрушенной стране, "Победа" стала самым прогрессивным автомобилем в мире, ведь М20 стала одним из первых в мире серийным автомобилем с кузовом понтонного типа. Центр тяжести был низким, а коэффициент лобового сопротивления был низким, настолько, что был ниже чем у Porsche 911. Кроме того, была новая независимая подвеска передних колёс, которая делала автомобиль наиболее комфортабельным. Да, изначально в первый год производства автомобили(1946-1948 год) пришлось собирать в ручную, что было достаточно тяжело и параллельно с сборкой автомобиля совершенствовался и его дизайн. Вскоре в начале 1947 года последнюю версию автомобиля представили в Кремле и завод приступил к массовой сборке автомобилей.
Однако в 1948 году производство остановилось, из-за чего в последний год было выпущено 700 автомобилей, так как качество автомобилей из-за поспешного начала производства и качества металла, которое импортировалось одно время из Бельгии, ведь в Советском Союзе не было достаточного количества мощностей для производства стальных листов для "Победы" и поэтому импортировали из Бельгии, однако качество металла было ужасным из-за чего приходилось делать швы что делало автомобилю увеличение в весе на 20 кг. Так же были проблемы и с двигателем, который страдал от детонации, с трудом держа скорость при езде в гору, а задний мост работал чрезмерно шумно, ручки двери отваливались, неровности на дороге отражались на руле...Вообщем автомобилем были недовольны, из-за чего посыпались жалобы на главного конструктора завода Андрея Липгарта, который сам же и был против поспешного начала производства автомобиля, из-за чего жалобы в его адрес были несправедливы. Так же из-за ужасного качества сборки директор ГАЗа лишился своего поста. Липгарт в это же время тоже ожидал санкций, однако его взял под защиту министр Степан Акопов, отвечавший за автомобильную промышленность, в том числе за подготовку ГАЗ-12 или же ЗИМ.
В общей сложности в "Победу" внесли 346 изменений, а в процесс производства включили 2000 новых инструментов. К примеру, разработали новый карбюратор, разгон до 50 км/ч уменьшился вдвое, то-есть стал быстрее прежнего, двигатель работал на низкокачественном топливе и т.д. В итоге 14 июня 1949 года последние модификации "Победы" вместе с новеньким ЗИМом въехали в Кремль. Сталин осмотрев ЗИМ перешёл к "Победе". Сталин поинтересовался о печке и вентиляторах в автомобиле, на что, получив положительный ответ, Сталину понравился автомобиль и "Победа" получила зелёный свет на серийное производство . Так же "Победа" прошла ещё одно испытание, что-то типа сурового Советского краш-теста (Euro NCAP и Dynamic Test Center здрасте), а именно испытание на способность противостоять ядерной атаке. И вот утром 29 августа 1949 года в казахских степях Советский Союз взорвал первую свою атомную бомбу РДС-1. Чтобы оценить её разрушительную силу, учёные разместили в радиусе 10 км от эпицентра различные конструкции и спецтехнику. В этот список так же вошли 10 "Побед", которые стояли в интервале 500 метров, начиная с расстояния 1 км от места взрыва(мощность самой бомбы была 22 килотонны). И в итоге как и следового ожидать все 10 "Побед" были уничтожены(в Volvo о таком краш-тесте и не мечтали), а по иронии судьбы создателям бомбы выдали новые автомобили: старшим по званию выдали новые ЗИС-110, а те что рангом ниже,-"Победы".
Серийное производство новой "победы" началось 1 ноября 1949 года. Под производство отдали современное, светлое, чистое здание, в котором собирали когда-то авиационные двигатели. Установив новое оборудование началось серийное производство. В 1950-ых автомобили отправляли на экспорт в Китай, в Западную Европу, а в 1951 году Варшавский АвтоЗавод FSO начал сборку М20(В Польше они собирались под маркой Warszawa) со слегка изменённым видом. В 1955 году "победа" обрела новую эмблему на радиаторе. В том же году была выпущена ГАЗ-М72-первый в мире комфортабельный многоцелевой внедорожник безрамной конструкции(но тут уже другая история). В 1956 году ограниченной серией выпускалась версия автомобилей для КГБ, ГАЗ-М20Г с тем самым 6-цилиндровым двигателем. А в 1958 году производство "Победы" остановилось. Всего произвели 235 999 автомобилей, из них 14 222 кабриолета и 37 492 такси. По сути "Победа", да и её разработка позволило сделать многое для всего отечественного автопрома, ведь именно благодаря ей началось собственное производство штамповочных оборудований и пресс-формы, ранее считавшиеся чем-то необычным. "Победа" открыла перед Советской Автомобильной Промышленности перспективу экспорта своих же автомобилей. В европе автомобиль очень полюбился людям и единственным недостатком стала манёвренность. В 1952 году британский журнал Motor писал: "Пожалуй, самое сильное качество "Победы"-её вездеходность..." Ведь автомобиль имел хорошую проходимость, созданную под разбитые или вовсе отсутствующие дороги в Советском Союзе. Вообщем "Победа" принесла перемены в отечественную автомобильную промышленность.
