За свою недолгую историю существования группа Б превратилась в настоящую гонку вооружений, а гонка вооружений, как известно - дело затратное. Каждый производитель стремился сделать болид быстрее, легче, мощнее автомобиля конкурентов, порой пренебрегая элементарными мерами безопасности. Обуздать невероятную мощь в несколько сотен "лошадей", войти в вираж на гравии, или даже на льду - нелегкая задача для пилота, как результат - все больше и больше аварий на гонках, зачастую - со смертельным исходом, и не всегда только экипажа болида - зачастую страдали и зрители. Но, с другой стороны, соревнования стали зрелищными, как никогда!
По этим и некоторым другим причинам FIA еще до трагических событий 1986 года, приведших к закрытию группы B, объявила о создании новой группы S. Здесь регламент отчасти был более либеральным (омологационная серия составляла всего 10 автомобилей), но в техническом отношении более жестким - мощность двигателей ограничивалась 300 л.с.
Для спортивного подразделения Lancia такой регламент был просто подарком небес! Ведь, с одной стороны, он позволял использовать наработки 037 Rally и Delta S4, двигатель которой далеко не исчерпал своих возможностей, а, с другой, разработки Audi, которая заявляла что практически (вот-вот, еще немного, еще чуть-чуть) готов спортпрототип с мощностью 1000 л.с., оставались за границей регламента!
Вон он, звездный час! И в 1986 году Lancia представила широкой публике прототип группы S, носящий имя ECV1 (Experimental Composite Vehicle). Являясь дальнейшим развитием Delta S4, ECV1 в технологическом плане шагнула из середины 1980х сразу в XXI век! Шасси базировалось на трубчатом каркасе, как и у предыдущей модели, но из композитов (стекловолокно, кевлар, карбон, резина) было изготовлено все, что можно. То, что поддавалось замене на пластики с трудом, тоже было пластиковым. Огромная часть деталей, которые ни в коем случае, ни под каким предлогом не могли быть изготовлены из пластика... да и Бог с ним! И при их изготовлении использовался пластик. В частности, диски колес размерностью 8x16" весили всего по 6 кг именно благодаря тому, что металлическими в их конструкции были только болты, все остальное - пластик. Весь же автомобиль весил всего 930 кг!
Рядный четырехцилиндровый двигатель S4 объемом 1759 см. куб. оказался настолько удачным, что большая его часть перешла на новый болид практически без изменений. Коренным доработкам подверглась система наддува. Вместо компрессора, работающего попеременно с турбиной, теперь использовались две турбины, с очень интересной системой управления, которую удалось реализовать благодаря новому дизайну, получившему название "трифлюкс" ("triflux"). Впускные и выпускные клапана в головке блока цилиндров располагались не вдоль, а рядами - с каждой стороны ГБЦ на один цилиндр приходилось по одному впускному и одному выпускному клапану, таким образом оба распредвала руководили как впрыском топливовоздушной смеси, так и ее удалением из цилиндра.
Естественно, что при такой схеме использовались два выпускных коллектора, каждый из которых питал по одной турбине. На низких оборотах одна турбина была отключена, и все выхлопные газы направлялись на питание второй турбины, обеспечивая отличный подхват на "низах". При "разгоне" двигателя до 3500 об/мин подключалась вторая турбина, что позволяло вытащить с мотора объемом 1,8 литра 600 л.с. при 8000 об/мин! Не совсем, правда, понятно, куда девать лишних 300 л.с., которые не вписывались в регламент...
Но этот вопрос вскоре отпал сам собой - группа S так и не была реализована. Впрочем, в регламентах группы S и сегодняшнего WRC есть много общего - так что наработки FIA не пропали зря, чего нельзя сказать о разработках автомобильных концернов. Ведь даже у той же Lancia на очереди был уже полноценный болид новой группы - ECV2, которому не суждено было увидеть большой автоспорт.
