Все когда нибудь бывает первый раз, вот первый серийный автомобиль с турбонаддувом появился в далеком 1962 году. (В это время в СССР на дорогах только появился "Запорожец", и уверено доминировали ГАЗы ( ГАЗ-М20 "Победа, ГАЗ-12 ЗИМ , ГАЗ-69 ) с двигателями 4 и 6 цилиндров и максимальной мощностью 90 л.с.). С тех пор, турбины и двигатели претерпели ряд существенных изменений, но в них все равно угадываются черты первопроходцев.
Статья получилась очень объемная, поэтому начать стоит отсюда.
Помимо турбореактивного двигателя, Olds Jetfire был довольно хорошо оснащенным транспортным средством. Стандартные функции включали в себя все - от высококлассных Cutlass, включая ковшеобразные сиденья, центральную консоль, подлокотники DeLuxe, полное ковровое покрытие пола и нижних накладок дверей, двухцветную панель приборов, обогреватель, приборную панель с мягкой подкладкой. Был также тахометр (только с базовыми экономичными и силовыми диапазонами) и сигнальная лампа для уровня Turbo Rocket Fluid на центральной консоли.
Внешне Jetfire Turbo Rocket - (доступный только в качестве купе со складной жесткой крышей) - имел двойные хромированные накладки капота (а не одиночную накладку как на младших моделях), глушитель с двойным выходным отверстием из стекловолокна, эксклюзивные боковые накладки из полированного алюминия и значки «Rocket». Стиль автомобиля довольно сдержанный, по сравнению с некоторыми из крылатых созданий выпущенными всего несколькими годами ранее.
Спереди автомобиль был подвешен на верхнем и нижнем рычагах управления с винтовыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, в то время как в задней части использовалась четырехзвенная катушка (4-link coil arrangement) и «двойным треугольным стабилизатором» (twin triangle stability) на ведущей оси. Саморегулирующиеся барабаны обеспечивали тормозное усилие с площадью футеровки 130 квадратных дюймов (839 квадратных сантиметров), а рулевое управление осуществлялось шариково винтовой пары (recirculating ball set-up). Некоторые автомобили были оснащены дополнительным гидроусилителем руля.
Стандартные диски были стальными 13 х 6,5 дюймов с 4-слойными вискозными шинами. В целом, дорожное управление считалось не плохим для того времени, но (со всех сторон) ужасно, в современном контексте.
В процессе эксплуатации Oldsmobile Jetfire имел ряд проблем с надежностью и техническим обслуживанием. Его двигатель был подвержен проблемам системы охлаждения, накоплению нагара в камерах сгорания (вероятно, из-за относительно сырой системы наполнения карбюратора), а система впрыска Turbo Rocket Fluid оказалась ненадежной. Один из слухов состоит в том, что жидкость просачивалась через дозирующие клапаны, когда автомобиль был припаркован на ночь, и попадала в камеры сгорания; это могло привести к гидростатической блокировке и загибам шатунов, при движении на следующий день.
В дополнение к этим проблемам многие владельцы Jetfire не заметили как закончился бачок с Turbo Rocket Fluid, стали жаловаться на потерю мощности и, в некоторых случаях, повредили двигатель. Некоторые из тех людей, которые решили намешать свою собственную жидкость Rocket Fluid, также получили проблемы. Что еще хуже, говорят, что большая часть дилерской сервисной сети Oldsmobile не была подготовлена к ремонту сложного турбированного двигателя Jetfire.
Вскоре Oldsmobile признал, что в этой области возникли серьезные проблемы, и поддержал схему, согласно которой неудовлетворенные владельцы могли отдать свой автомобиль местному дилеру, чтобы снять всю турбосистему и заменить ее на обычный 4-цилиндровый атмосферник - потрясающий ход для производитель автомобилей!
В течение первого неполного года на рынке (1962) было продано только 3765 единиц Jetfire, а в 1963 году было реализовано 5842 единицы.
При этом средняя цена была достаточно доступной и составляла 3049 долларов США, но, тем не менее, на эту модель приходился очень небольшой процент продаж компактных Buick, Oldsmobile и Pontiac (также называемых «BOP car»). В 1964 году проект Jetfire был закрыт; топливный кризис закончился, и американские автопроизводители смогли вернуться к своим традиционным методам накачки железных мышц. Мир должен был ждать почти десять лет до выпуска следующего серийного турбокара -инжекторного BMW 2002 с турбонаддувом.
P.s.
А что же случилось с чудесным алюминиевым двигателем 215ci V8? Что ж, поскольку GM и ее американские дочерние компании были рады возобновить работу над большими железными двигателями V8, права на проектирование, оснастку и производство 215ci V8 были проданы British Leyland (Rover / Jaguar / Triumph). С тех пор мы наблюдаем одинаковый прогресс в разработке этих двигателей на разных мощностях, настройках и выходной мощности; оригинальная конструкция Buick использовался в Rover P5, Land/Range Rover, SD1, TR8, MGC, TVR и других. «Rover» V8 также был оснащен гоночными DOHC, 4-клапанными головками - разработанными Repco - и использовался для победы в чемпионате Формулы-1 1966 года.
И род двигателя продолжился в другом месте ...
Buick перенес основы конструкции 215ci на различные V8 с большим диаметром и рабочим ходом, а также решился отрубить пару цилиндров, чтобы создать V6 под 90 градусов. Первый из этих урезанных V6 вытеснил 198ci (3,2 литра), немного позже появилась переработанная версия 232ci (3,8 литра). Владельцы австралийского Holden Commodore V6 должны обратить на это внимание, потому что это тот самый двигатель, который вы используете в повседневной жизни - 3,8-литровый V6, использовавшийся в 1988 году на VN Commodores. Поэтому неудивительно, что некоторые «входные» части старого двигателя 215 взаимозаменяемы или, по крайней мере, удивительно похожи.
Buick недооценивал это, когда они сказали, что их новый алюминиевый V8 будет скопирован в течение десяти лет вперед - он все еще используется (в очень расколотом и измененном виде) сорок лет в будущем!
Ссылка на первую часть:
Первый серийный турбированный автомобиль.(часть 1, Новейшие технологии на службе "Мускул каров".)
Ссылка на англоязычный источник:
The Early Days of Turbo - Part Four
