Уолтер Бейкер никогда не сомневался, что в соревновании бензиновых, паровых и электрических машин победа будет за электромобилем. При всяком удобном случае он бросал вызов соперникам. Так было, например, в1902 году.
Мы помним, что в тот год паровик Леона Серполле «Кит» побил "электрический" рекорд скорости, установленный в 1999 году бельгийским изобретателем Камилем Женаци на электромобиле «Всегда недовольный» и составлявший 105,876 км/ч.
Этот "бензиновый" рекорд и вознамерился побить Уолтер Бейкер. Для этого был сконструирован специальный гоночный электромобиль на очень низкой посадке. И он в самом деле превысил рекорд Вандербильна младшего, разогнавшись до 130 км/ч. Правда, к тому времени лучшую скорость уже показал другой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, так что абсолютным рекордсменом электромобиль Бейкера не стал. Тем не менее было наглядно показано, что у машин на электрической тяге немалые возможности.
И все-таки электромобили медленно, но верно отставали в соревновании от бензиновых автомобилей, и не только по скорости, но и по экономичности. Однако Уолтер Бейкер продолжал производить их вплоть до 1916 года, создав еще несколько удачных разработок.
В 1912 году его компания начала выпуск «Бейкера-электрика». Это был спортивный, скоростной автомобиль, имевший необычную округлую форму кузова и капота. Он специально предназначался для обеспеченных покупателей и поэтому отличался повышенной комфортностью. Но и технические данные машины были очень высокими. Запас хода составил до 100 километров, машина была оборудована оригинальной конструкции магнитными тормозами. Богатых покупателей, безусловно привлекала и простота управления.
Она была доступна любому человеку - чтобы машина двигалась, достаточно было держать ногу на педали, а чтобы менять направление, надо было своевременно поворачивать руль.
Столь же комфортным был и двухместный «Бейкер- WA», выпущенный в 1914 году. Он развивал скорость до 60 км/ч. В следующем году Бейкер стал выпускать четырехместные машины с закрытым кузовом. Однако спрос на них уже существенно упал, дела компании Уолтера Бейкера шли не лучшим образом. В 1916 году его фирма слилась с компанией «Оуэн Магнетис», которая производила автомобили с бензиновыми двигателями. С тех пор выпуск электромобилей был прекращен. Недостатки их по сравнению с набравшими силу автомобилями были слишком очевидными. Малая энергоемкость свинцовых кислотных батарей не шла ни в какое сравнение с бензином. К тому же сама заправка автомобиля была куда менее трудоемким процессом, чем зарядка или замена аккумуляторов. Полный бак сравнительно небольшого объема позволял автомобилю проехать без остановки несколько сот километров, а тяжелые батареи под сиденьем и капотом обеспечивали запас хода не больше, чем в 100 километров. Много выше была и скорость автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. А электромобилю поневоле приходилось быть тихоходом - стоило только разогнаться, как расход энергии резко увеличивался и аккумуляторы разряжались еще быстрее.
По сути, у электромобиля перед автомобилями на бензине были только два серьезных преимущества: бесшумность и экологическая чистота. Однако и двигатель внутреннего сгорания становился все совершеннее, а вместе тем и работал все тише. О безопасности же окружающей среды в первой четверти ХХ столетия никто еще и не помышлял, да и многие годы спустя эта проблема не ощущалась столь остро, как того заслуживала.
После того, как фирма Бейкера слилась с «Оуэн Магнетик», сам изобретатель, которому в ту пору не было еще и 50 лет, полностью отошел от дел. Разбогатев на продаже электромобилей, он еще многие годы тихо и спокойно жил на своей ферме. В преимущества электромобиля перед автомобилем на бензиновом ходу он непоколебимо верил до самой своей смерти.
В наши дни интерес к машинам на электрической тяге из-за проблем с экологией и в самом деле вновь оживает. Но недостатки электромобилей те же, что и в начале века быстро "садящиеся" аккумуляторы, постоянная необходимость их подзарядки и... невысокая скорость машины.
Некоторые конструкторы видят выход и совершенствовании так называемых гибридных автомобилей, способных работать как на бензиновой, так и на электрической тяге. За городом такой «гибрид» едет на бензине, а генераторы при этом подзаряжают аккумуляторы. В городских же условиях машина переходит на электрическое питание... Нетрудно представить, что такой "гибрид" оказывается еще тяжелее, чем обычный электромобиль. Да и стоимость его выше. Вот если бы появились легкие и емкие энерго источники, способные не только заменить современные аккумуляторы, но и существенно превзойти их, тогда вновь можно было бы начать строить чистые электромобили. Изобретут ли их когда-нибудь?..
А пока приходится признать, что главным транспортом XX столетия стал автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, который не собирается сдавать завоеванных позиций и в новом, XXI веке. Можно, пожалуй, сравнить eгo с... гадким утенком. Долгое время почти не кто не принимал того бензинового уродца всерьез, ему приходилось сносить насмешки, даже унижения... Но в конце концов он превратился в ослепительного, великолепного красавица, наделенного множеством достоинств, и никто теперь не может устоять перед его обаянием.
