Первые автомобили, как мы уже знаем, мало чем отличались от обычных конных экипажей. Да поначалу и не было необходимости в каких-то особых переменах: ведь изначальное назначение машины с двигателем внутреннего сгорания было то же, что и у конной пролетки - езда на сравнительно небольшие расстояния. Поэтому прежними оставались колеса, рессоры и другие детали. Тем не менее конструкторам сразу же пришлось подумать о coздании принципиально нового механизма привода рулевого управления, поскольку прежним «приводом» служили лошади, послушно поворачивающие в ту или иную сторону, когда кучер натягивал правую или левую вожжу.
Поначалу рулевой рычаг автомобиля был сходен с корабельным румпелем, напрямую соединенным с подвижным рулем судна на корме. Эту конструкцию усовершенствовали сначала француз Шарль Жанто, а потом Карл Бенц. Передние колеса автомобиля вставлялись в две сходные с велосипедными вилки, соединенные между собой трапецией и синхронно поворачивающиеся при одном движении водителя.
Что же касается передачи усилия от двигателя к ведущим колесам, то в качестве привода использовались ремни. Такую схему Даймлер и Бенц позаимствовали у станков, и постепенно она совершенствовалась. Для каждой передачи существовали отдельные шкивы, а то и отдельный рычаг. При трогании с места передача шла с малого шкива на большой, и при этом создавалось наибольшее тяговое усилие. После того, как машина набирала ход, водитель начинал пользоваться шкивами с меньшей разницей в диаметрах, а потом — одного диаметра. При этом усилие уменьшалось, а скорость возрастала. (С этой разницей усилий и скоростей хорошо знаком каждый, у кого есть велосипед с набором шестеренок разной величины и переключателем передач.) Заметим, что на первом автомобиле Бенца было всего два шкива — рабочий и холостой, который включался в работу при остановках машины, чтобы не было необходимости заглушать двигатель.
Поначалу, пока скорость автомобилей была невысока, конструкторы не очень-то заботились об устойчивости автомобиля, о защите водителя и пассажиров от встречного ветра и непогоды. Поэтому у первых автомобилей была узкая колея, а сами они открытыми. Главным было то, что автомобиль вообще мог двигаться своим ходом. Внешний вид автомобилей не менялся еще и потому, что на первых порах двигатель помещался под сиденьем для водителя и пассажира, а какого-то специального отсека для него не предусматривалось.
Но малая скорость вскоре перестала удовлетворять автомобилистов. Поэтому двигатели постепенно становились мощнее и уже не помещались под сиденьем. Вдобавок для мощного двигателя требовалось соответствующее охлаждение. С увеличением скорости перестали четко справляться со своей задачей приводные ремни, проскальзывающие на шкивах. Все это привело к тому, что начал меняться и сам автомобиль, и его внешний вид.
Первым, кто предложил новую компоновку главных узлов автомобиля, был француз Эмиль Левассор, один из совладельцев фирмы «Панар-Левассор». На построенной им машине двигатель и радиатор охлаждения располагались впереди, как и у большинства современных автомобилей. Кроме того, он установил на машине механическую шестеренчатую коробку передач и сцепление. Тяговое усилие от вала двигателя передавалось через них на промежуточный поперечный вал, а от него цепями на задние колеса. Сцепление состояло из двух конических дисков, которые сцеплялись друг с другом при езде и разводились специальным рычагом во время переключения передач или остановки, когда двигатель работал на холостых оборотах.
В коробке передач находились два вала с набором шестеренок разного диаметра на каждом. Их можно было вводить в зацепление друг с другом в разных сочетаниях и тем самым изменять частоту вращения вторичного вала и величину передаваемого ведущим колесам тягового усилия. Цепная передача, конечно, была много надежнее часто проскальзывающих прежних ременных передач.
