Сегодня я развею все сомнения и заблуждения (которых придерживался и сам) по поводу этих двух крылатых зверей.
Интересная история NASCAR о Dodge, Plymouth и Ford.
Дело происходило в начале 1969-го года. В тот день в офисе Крайслера все были очень напряжены. Самые известные шишки из Dodge и Plymouth (ссылки Вики) собрались все вместе. Обсуждали — как можно было улучшить положение марок в гонках NASCAR. Ведь ещё год назад всё шло отлично. У Mopar были один из лучших наскаровских гонщиков всех времён Ричард Петти (Richard Petty) и автомобиль Plymouth Belvedere, за рулём которого пилот был просто непобедим. Но потом всё пошло не по плану.
В конце 1968-го года конкуренты вырвались вперёд. Звёздный пилот Петти понял, что в Plymouth ему ничего не светит, и заявил, что уходит к заклятым врагам — к Ford. Ведь новые машины Ford - Mercury Cyclone Spoiler, и особенно — Ford Torino Talladega, оказались очень быстрыми и не оставляли Dodge и Plymouth никаких шансов на победу в кубке. И с этим двойным поражением крайслеровцам надо было срочно что-то делать.
Скорость! Чтобы побеждать, требовалось увеличить скорость нынешних машин на овале Дайтоны на 5 миль в час — до 193–194 (прим. 310 км/ч). Два пути представлялись реальными — либо форсировать ещё на 85–90 «лошадей» гоночный двигатель Hemi, либо уменьшить сопротивление воздушному потоку на 15%. Первый вариант отвергли — ведь нынешние моторы и так работали почти на пределе, и для увеличения мощности их пришлось бы фактически разрабатывать сначала. Ставка была сделана на второй путь - аэродинамику.
Тем более что главным бичом Dodge Charger второго поколения была та самая аэродинамика. И даже модифицированная для гонок версия Charger 500 (название — от требований NASCAR выпустить по 500 дорожных машин для омологации) с менее тупорылым носом и более покатым задним стеклом страдала от катастрофической нехватки той нужной прижимной силы сзади и из-за этого была очень нестабильна на высоких скоростях. Конец 1960-х годов был зарёй автомобильной аэродинамики, но о пользе антикрыльев знали уже все. А в NASCAR их не было. Не было до Dodge. Именно с него и решили начать.
Денег выделили очень много, но со временем появилась проблема: новый гоночный Charger должен был быть готов к сентябрю, чтобы принять участие в гонке на только что открывшемся треке в Талладеге (Talladega). И победить. А показ публике был намечен на 15 апреля.
Dodge Charger Daytona создали на базе «пятисотого» Dodge Charger. Проблему с аэродинамикой решили радикально — к переду машины приделали остроконечный нос длиной 45 см и заднее антикрыло высотой 80 см. Кстати, на ранних прототипах крыло было не очень большим — немного больше 30 см в высоту. И работало весьма неплохо. Вот только из-за него невозможно было открыть багажник). Гоночная машина пережила бы такую трагедию, но для партии из пятисот гражданских аналогов, которые надо было выпустить для получения допуска к соревнованиям, это не годилось. Поэтому крыло расположили по-иному и сделали выше. Аэродинамика от этого лишь выигрывала. Коэффициент лобового сопротивления у Charger Daytona оказался равен 0,28 — при очень неплохой прижимной силе! И на скорости эта машина была устойчивей всех наскаровских болидов.
13 апреля, за два дня до премьеры, автомобиль наконец показали прессе. Правда, это была не готовая Daytona, а лишь Charger с носом и крылом из стеклопластика, испытывавшийся в аэродинамической трубе. В жизни на максимальной скорости крыло бы просто разрушилось, не выдержав напора воздушного потока. Внешность машины повергла всех в шок. «И что, это будет не только гоняться в NASCAR, но и ездить по дорогам общего пользования?» — спрашивали все. Естественно!
Интенсивные испытания и доводка начались в июне 1969-го года. 20 июля того же года прошли первые скоростные испытания Дайтоны. Но тестовые результаты заездов разочаровали пилотов — максималка составила 194 мили в час (чуть больше 310 км/ч), что было не намного лучше, чем у того же Charger 500. Гонщики Бадди Бейкер (Buddy Baker) и Чарли Глоцбах (Charlie Glotzbach), вылезая из автомобиля, были поражены. Во время перерыва они пожаловались инженерам, что, видимо, с мотором что-то не так. В ответ руководитель испытаний указал пальцем в небо — над полигоном Крайслера в Челси кружил десяток небольших самолётов — и сказал: «Ford».
Чуть позже машину загнали в закрытый гараж и показали гонщикам, в чём было дело. На двигатель установили маленький карбюратор совсем не той производительности, что на гоночных моторах Hemi. Разумеется, автомобиль не поедет быстро! Конечно, крайслеровцы знали, что в этот исторический день люди из Ford будут следить не за высадкой американских астронавтов на Луну, а за первыми испытаниями Charger Daytona на трассе. Пусть думают, что Крылатый монстр не так уж и страшен, а то, глядишь, и себе такого же соорудят.
Как только за испытаниями перестали наблюдать, Daytona сразу же показала на что способна. Даже с тем же маленьким карбюратором и слегка доработанной аэродинамикой она выдала 204 мили в час (328 км/ч). Когда же на машину поставили полноценный гоночный двигатель, Бейкер развил на ней 235, а Глоцбах — 243 мили. Это больше 390 километров в час! Уверенность в успехе стала стопроцентной.
Но помимо нескольких гоночных болидов надо было еще сделать 500 гражданских машин. Подготовку омологационной партии автомобилей поручили компании Creative Industries. Надо отметить , что тогдашний шеф NASCAR Билл Франс (Bill France) был настроен против всяких «аэродинамичных машин» даже вроде Ford Torino Talladega, не говоря уже о Charger Daytona. И за пару дней до первой гонки в Creative Industries нагрянула «проверка» — все ли пятьсот машин готовы? Да. Очевидцы позже говорили: «У нас на складе стояло 503 автомобиля, и комиссия сосчитала их всех!»
Кстати, что касается гражданской Charger Daytona, то тогда её покупали не особо охотно. Хотя цена $4000 за версию с 425-ым Hemi была достаточно адекватной (машина с 440-кубовым мотором была ещё дешевле), большинству она почему-то казалась жуткой уродиной. Эх, знали бы они, дураки, как всякие стритрейсеры будут завидовать таким крыльям сейчас! Аэродинамический обвес к тому же не давал никаких преимуществ в гонках на четверть мили, так любимых обычными американскими гонщиками, а только добавлял к массе автомобиля сотню с лишним килограмм.
С Charger Daytona была одна любопытная проблема. На низких скоростях, то есть до сотни километров в час, мотор просто перегревался! И чтобы этого избежать, надо было не ехать, а мчаться. Над лихачами тогда смеялись: «Копам он скажет, что пытался немного охладить движок!»
Первая гонка Charger Daytona едва не оказалась сорванной. Во время тестовых заездов на новой трассе в Талладеге пилоты жаловались на дискомфорт и сильную тряску — до такой степени, что не могли нормально видеть дорогу. Трасса была неровной, кузов автомобиля сильно раскачивался с амплитудой десять сантиметров несколько раз в секунду. Те же проблемы возникли и у гонщиков Ford. К тому же покрытие было абразивным, и стандартные шины очень быстро стирались! А чтобы разработать новые, адаптированные под такой асфальт, у поставщиков (Firestone и Goodyear) не было времени. Назревал скандал. Все понимали, что гонка в Талладеге может стать небезопасной.
На квалификации Чарли Глоцбах показал отличный результат — «ловушка» зафиксировала 199,987 мили в час (Около 321.84 км/час!). Все, кто видел это, были потрясены — до такой скорости на овальном треке ещё не разгонялась ни одна наскаровская машина! Естественно, автомобиль тогда получил 1-е место на старте.
Но сама гонка не заладилась. Несмотря на то что Билл Франс лично сел в боевую машину (правда, более слабого класса) и проехал на ней около пятидесяти кругов длиной 2,6 мили, дабы показать, что всё безопасно, многие отказались от участия. И в том числе самые сильные конкуренты Charger Daytona. Поэтому неудивительно, что оставшиеся в гонке были легко порваны в клочья. Но главный инженер Дайтоны Ларри Ратгеб (Larry Rathgeb) расстроился. Сколько трудов тогда было положено, чтобы соорудить машины вовремя, сколько нервов ушло на убеждение начальства, чтобы пилоты вышли на опасный и рискованный старт. И оказалось — это был выстрел из пушки по воробьям… :(
И всё же «хвостатые» тогда громили конкурентов в пух и прах, почти постоянно выигрывая. Например, в 1970-м году у Mopar победы были аж в 80 процентах гонок! 24 марта того же года Бадди Бейкер установил мировой рекорд на овальной трассе — 204,447 мили в час ( 328,9 км/ч!), который смогли побить лишь 13 лет спустя, да и то — всего на милю. А на высохшем озере Бонневиль (Bonneville) Daytona, за рулём которой был Бобби Айзек (Bobby Isaac), разогналась аж до 217 миль в час (349 км/ч!).
Под конец дебютного сезона для Daytona крайслеровцам удалось заполучить обратно перебежчика Ричарда Петти, или, как его называли фанаты, Короля. Обещание компании создать на будущий год новый автомобиль, который станет быстрее Charger Daytona и будет полностью построен под контролем Ричарда, после длительных уговоров явилось последней каплей, после чего Петти наконец согласился покинуть Ford и вернуться в Plymouth. Новым болидом стал Plymouth Superbird. Это был самый известный снаряд Короля гонок — только в 1970-ом году он взял на нём 18 побед.
Снова закипела работа. Билл Франс, тем временем, до сих пор был враждебно настроен к подобным автомобилям и изменил требования допуска к соревнованиям. Теперь производителям нужно было намного больше серийных машин. Для Plymouth итоговая цифра оказалась равна 1500 копий. А это уже была проблема — пришлось думать не только об аэродинамике, но и о дизайне автомобиля. Хотя в результате Superbird от этого только выиграл.
Superbird построили на основе Road Runner (мощной версии Belvedere) по тому же рецепту, что и Daytona. Но передние крылья и капот позаимствовали у Dodge Coronet. Да и сам нос с воздухозаборником оказался намного удачнее — по крайней мере, машины уже не перегревались на небольших скоростях.
В 1970-м Ford решил участвовать в гонках на с прошлогодним кузовом. Как оказалось, версии этого модельного года в плане аэродинамики были хуже старых. Зато «голубой овал» получил более мощные моторы, в том числе 429-ый, на котором стояли головки блока от крайслеровского Hemi!
Первая гонка сезона на треке Риверсайд (Riverside) осталась именно за Фордом. У Superbird Ричарда Петти перегрелся мотор, и всё же при этом Король финишировал всего лишь пятым. А в Дарлингтоне (Darlington) Ричард попал в самую тяжёлую аварию в своей карьере, которая стоила ему аж шести пропущенных гонок и чемпионского титула, перешедшего к Бобби Айзеку, выступавшему на Daytona.
И, наконец, всё закончилось. Ford решил урезать свой бюджет NASCAR почти в четыре раза. Позже Chrysler заявил, что в 1971-м году они будут спонсировать только два экипажа — один Plymouth (естественно, это был Петти) и один Dodge. А последний гвоздь забил в крышку гроба крылатых машин Билл Франс, вновь изменив технический регламент. Теперь этим автомобилям разрешалось иметь объём мотора не больше пяти литров против семи прежних . И тут уже никакая аэродинамика не могла им помочь.
Но нет ничего невозможного! Владелец частной команды Марио Росси (Mario Rossi), заручившись поддержкой Крайслера и легендарного моториста Кита Блэка (Keith Black) из Калифорнии, бросил Франсу перчатку в лицо. Росси и Блэк построили пятилитровый двигатель V8, который за небольшие размеры механики назвали The Lunchbox. В отличие от своих семилитровых братьев, раскручивавшихся лишь до 6500 об/мин, тот крутился за 10 тысяч! С этим мотором они вышли на старт. И если бы не повреждения Daytona, которые стоили пилоту круга, он стал бы первым. Но первым тогда стал Ричард Петти.
Сопротивляться дальше было бесполезно. И Chrysler и Ford ушли из NASCAR, оставив гонки частным командам. Время крылатых машин закончилось. Но страсти, кипевшие эти два с небольшим года, того стоили. Ещё никогда гонки NASCAR не были такими интересными.
Сейчас любой дорожный Charger Daytona или Plymouth Superbird (их было выпущено 1920 штук) — являются коллекционной редкостью, и выручить за сохранившийся экземпляр можно не меньше 100—200 тысяч долларов. Ну а первая боевая машина, на которой Чарли Глоцхаб прошёл квалификацию в первой гонке в Талладеге под номером 88, скорее всего будет вечно находиться в музее трассы Талладеге . Она бесценна.
Спасибо за прочтение! Лайку буду рад как никогда! Подписка тоже приветствуется.
Это моя первая статья, не будьте слишком строги)
