Французский автопром всегда шел свой дорогой и применял решения, необычные с точки зрения как дизайна, так и технологий. Citroёn C5 Aircross идет тем же путем?
Говорят, что современные автомобили одинаковые и бездушные, а вот "раньше было лучше" и "умели делать". Конечно умели, но давайте посмотрим на С5 Aircross.
По технической части все здесь так, как любят белорусы. Под капотом - модернизированный дизельный 2-литровый двигатель семейства DW10, который ведет свою историю аж с 1999 года. Коробка - 8-ступенчатый "автомат" Aisin, то есть никаких "роботов" или вариаторов, классический вариант. Подвеска спереди - McPherson, сзади - вообще полунезависимая балка. В теории все технически относительно просто и надежно.
И как? Все еще умеют делать? Сел в машину - и захотелось петь оды дизелю: 177 л.с., 400 Нм крутящего момента - тяга есть всегда и везде, ее много. И "автомат", который хоть иногда и путается в своих передачах, но в целом настроен хорошо. При этом едем по трассе со скоростью около 100-120 км/ч - расход примерно 6,1 л на необкатанном моторе. Расход по паспорту в городе - 6,6 л, на трассе - 4,8. Реально немного больше, но все равно экономичная машина.
Единственный нюанс - мотор все же чуть шумноват. Шумоизоляция в машине очень хороша, но мотор, если выключить музыку, все же слышно. Но привыкаешь - не напрягает. Такому тяговитому и экономичному дизелю простить можно все.
И додумались, куда поставить интеркулер, - в арку правого колеса. Представляете, в каком он виде будет, если наши зимы с их солью и грязью вернутся? Французы, что тут скажешь…
Гидравлики как в старых добрых Citroёn нет - вместо нее хитрые амортизаторы со встроенными гидравлическими буферами сжатия и отбоя Progressive Hydraulic Cushions, которые имитируют работу гидравлической подвески.
И они действительно хорошо работают: такое ощущение, что летишь над дорогой. Конечно, до гидравлических Citroёn по плавности хода недотягивает, но все равно какой-то ковер-самолет. И рулится неплохо, особенно на городских скоростях. Только если ездить "на пределе", начинаешь понимать, что это все-таки высокий кроссовер, а не низкий хэтчбек: крены дают о себе знать. Но нормальные люди так не ездят, поэтому 99% водителей управляемость понравится.
Заявленный клиренс - 230 мм, что недурно. Но полного привода нет ни в одной комплектации. Обещали сделать в гибридной версии, установив по два электромотора на колесо сзади, но в итоге и гибридная версия в Европе вышла без привода на заднюю ось. Зато есть аналог английского Terrein Responce - шайба с различными режимами движения по бездорожью. Спасибо, конечно, но полный привод она не заменит.
В салоне тоже все не совсем как у всех: интересно! Вставки с уже фирменными "квадратиками", комбинированная отделка сидений, разнофактурные материалы. И интерьер какого-то космического корабля. Обращает на себя внимание селектор АКПП необычной формы, который, кстати, очень удобно ложится в руку.
Кресла по комфорту просто божественные: проехал 700 км одним махом и не устал ни капли. Есть большой подлокотник, а слева - выштамповка в карте двери на уровне центрального подлокотника. Подголовник регулируется не только вверх-вниз, но и вперед-назад. Он мягкий, его можно настроить под голову как подушку. Ты едешь, а тело отдыхает. Массажа только не хватает для полного счастья.
Но есть нюансы: частично кнопки сенсорные, "климатом" управляешь через мультимедийную систему с немного запутанным меню. Ехал по трассе ночью - виртуальная панель приборов сильно била в глаза. Чтобы найти в меню регулировку яркости, пришлось воспользоваться помощью фотографа, чтобы не отвлекаться от дороги. Почему бы не оставить регулировку яркости приборной панели обычными кнопками или "барашком" слева, как у всех?
Нет подогревов задних сидений, подогрева руля и полноценного обогрева лобового стекла. В средней комплектации нет бесключевого доступа и кнопки запуска двигателя, беспроводной зарядки. Зато есть Android Auto и Apple CarPlay. И на том спасибо.
Задний ряд разочаровал: если по ширине места много - три раздельных кресла и почти нет центрального тоннеля, - то по длине даже я со своими 173 см не чувствую простора. И это притом что стоят три раздельных регулируемых кресла, Isofix у центрального нет. В общем, от заднего ряда ожидалось больше. И розеточку хоть бы добавили, как в том же Tiguan…
Зато багажник большой - уровень фальшпола регулируется, кресла тоже можно задвинуть вперед. В итоге стандартный объем 580 л можно увеличить до 720-ти. А если разложить задний ряд, то вообще получается маленький фургон полезным объемом 1630 л. Практично!
Несмотря на все нюансы, за 700 км пути C5 Aircross просто влюбил в себя своим французским шармом, мощным дизельным мотором, фантастически комфортной посадкой и подвеской. В теории все должно быть надежно: проверенный мотор, гидромеханический "автомат" и подвески по конструкции как в Passat B3. И машина красивая: только посмотрите на этот дизайн! На нее оглядываешься, оставляя на парковке возле дома. Это важно.
В общем, вполне возможно, что через 30 лет про эту машину будут говорить: "умели делать", "последний настоящий", "раньше было лучше". И все вернется на круги своя.
А вы как считаете? Пишите в комментариях!
Путевой лист
Автомобиль построен на модульной платформе EMP2 (Efficient modular platform 2), как хэтчбек Peugeot 308. По сравнению с 308-м колесная база увеличена на 110 мм.
Двигатель 2.0 HDi разработан совместными усилиями концернов PSA и Ford. Агрегат постоянно модернизировался, сейчас он оснащен Common Rail последнего поколения и турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Лючка для заправки мочевины мы не нашли, но в европейских версиях он есть.
Качество материалов неплохое, хотя на передней панели много твердого пластика. Впрочем, все выглядит неплохо, многие элементы обшиты кожей.
В салоне можно удобно устроить телефон и антисептик - все доступно и под рукой.
Бардачок немаленький, а кроме него есть огромный бокс под центральным подлокотником. Причем он охлаждаемый и с подсветкой.
Сзади - дефлекторы обдува и USB-порт.
Задние спинки складываются, но кресла - нет. В некоторых старых "французах" кресла и вовсе можно было демонтировать, а здесь такой опции нет. На обратной стороне спинки центрального кресла подлокотника тоже нет.
Большие и удобные зеркала - это плюс. "Глючная" система мониторинга "слепых" зон, которая постоянно мигала в дождь, - минус. Французы…
Светодиодный свет не самый удачный - светит под колеса. Но если включить дальний, видно далеко.
При скорости от 100 до 120 км/ч у нас получился расход около 6,1 л.
Подголовники можно отрегулировать под голову - очень удобно в дальней поездке.
Стоимость начинается от 26.160 евро за автомобиль с 1,6-литровым бензиновым турбомотором на 150 л.с. и 6-ступенчатым "автоматом". Стоимость тестового автомобиля - 33.370 евро за среднюю комплектацию с дополнительно установленной светодиодной оптикой и Webasto с дистанционным управлением.
Таблица технических данных
