Приветствую. Поднимем немного спорную тему, которая относится к начальному периоду становления нашей реактивной авиации. Связана она с возможной организацией производства трофейных машин нового поколения, а также их возможного копирования. Завершающий этап войны давал много пищи для размышления. Нашими военными летчиками был накоплен огромный боевой опыт. Это бесспорный факт. Статистика боев этого времени говорит сама за себя. Советские летчики громили немцев по всем фронтам. Тем не менее нельзя не признать, что в вопросе создания реактивных самолетов, Советский Союз отставал от своих оппонентов. Проводимых у нас исследований было не достаточно. Тема комбинированных силовых установок оказалась в итоге бесперспективной, а первые советские турбореактивные двигатели еще требовали доводки. Все ресурсы в основном уходили именно на достижение победы и с одной стороны это было правильно. Но проблемы тоже нужно было решать. Получение трофейных образцов военной техники могло дать необходимый импульс к дальнейшему развитию. Что собственно в итоге и произошло. Конкретно сейчас мы остановимся на тех моментах, которые были связаны с первым серийным реактивным истребителем Me. 262. Во-первых, доподлинно известно что рассматривался вопрос о непосредственном развертывании его серийного производства в Советском Союзе. Именно об этом сегодня подробно и пойдет речь. Во-вторых, бытует мнение что наш советский истребитель Су-9 (первый) был начисто скопирован с немецкого Me. 262 (некоторые приводят в пример еще и И-211). Абсолютная ложь, они не были его копией. Это самолеты схожей концепции и одинаковой аэродинамической схемы (где силовая установка была вынесена под консоли крыла), которых в то время было немало (к примеру британский Gloster Meteor выполнен по ней же). По сути, ответ на этот вопрос дан уже сейчас. Было бы бессмысленно одновременно проектировать самолет копию и рассматривать возможность локализовать производство оригинала. Сделали бы что-то одно, как скажем в истории с Ту-4. Считаю что нужно понимать разницу в прямом копировании и общей концепции. Истребитель Me. 262 действительно пытались локализовано воспроизвести, но не у нас, а в Японии (во время войны) и в Чехословакии (после войны). Это проекты Nakajima Ki-201 Karyu и Avia S-92. И кстати японский вариант тоже нельзя назвать стопроцентной копией, ввиду того что часть документации, которую немцы передали своим союзникам была утрачена (подлодки где их перевозили вместе с разобранным планером Schwalbe были затоплены союзниками). Все эти рассуждения на тему копирования будут рассмотрены в одной из следующих публикаций.
Проведение испытаний трофейного немца.
Долгое время Германия не задействовала на восточном фронте свою реактивную авиацию. С первыми реактивными самолетами противника мы столкнулись где-то в январе 1945-ого года. Немцам они тогда уже не могли особо помочь, чтобы переломить ситуацию в их пользу. Отмечались и воздушные победы, которые советские летчики одерживали над основным реактивным немецким истребителем Me. 262. Первый реактивный "мессер" мы захватили в марте (по другим источниками в апреле) 1945-ого, когда обер‑фельдфебель Хельмут Леннартц из JG. 7, вынужденно посадил самолет на нашей территории. А вскоре мы захватили еще некоторое количество реактивных Me. 163, Me. 262 (в разном состоянии) и двигателей к ним на аэродромах Ораниенбурга, Далгов и Темпельхоф. Они также были доставлены в Советский Союз. Точное общее число самолетов неизвестно, в некоторых источниках говорится про четыре образца Me. 262, которые были переданы на восстановление и изучение. Наименее поврежденный образец Ме.262А-1а (заводской № 170063, по другим данным № 110426) доставили в ГК НИИ ВВС для проведения всесторонних испытаний.
После соответствующего ремонта начались летные испытания. Ведущим инженером назначили И. Г. Рабкина, а летчиком-испытателем А. Г. Кочеткова. Кроме него машину облетали и другие пилоты, в частности П. М. Стефановский. 15-ого августа 1945-ого состоялся первый полет. На следующий день возникли неисправности в левом двигателе и испытания были вынуждены прекратить. После ремонта их возобновили. Всего было осуществлено 12 полетов (по другим данным 18 полетов). Во время последнего вылета необходимо было на высоте 11 км набрать максимальную скорость в 870 км/ч. При достижении этой скорости появилась склонность к пикированию, при этом произошел отказ управления стабилизатором. Однако летчику удалось избежать катастрофы и успешно посадить самолет.
Акт по проведенным испытаниям был составлен 22-ого ноября 1945-ого года. Из преимуществ отметили высокую горизонтальную скорость полета, которая превышала соответствующие показатели у современных поршневых истребителей. Из недостатков выделяли сложность процесса запуска двигателей и плохие взлетно-посадочные характеристики (самолет требовал большую длину взлетно-посадочной полосы, либо наличие стартовых ускорителей и тормозного парашюта). Тем не менее, в акте говорилось что желательно построить серию двухместных и одноместных Me. 262 для скорейшего переобучения летчиков на реактивную технику. Кроме этих испытаний проводились и другие. Известно что истребитель-перехватчик Me.262C с комбинированной силовой установкой использовался в качестве стенда (который находился в ЛИИ) для испытаний трофейных немецких двигателей Jumo‑004 (Ссылка на статью) и BMW‑003.
Также проводились соответствующие исследования в ЦАГИ и во Втором управлении НИИ ВВС. 17-ого сентября 1946-ого года один из самолетов потерпел катастрофу, при этом погиб опытный летчик-испытатель Ф. Ф. Демида. Причиной стал отказ двигателя на малой высоте.
Известные факты о вопросе развертывания производства Me. 262.
Проведенные испытания показали слабые и сильные стороны немецкого самолета. Непосредственное решение о начале производства принимало руководство страны. И прежде чем поставить в точку в этом вопросе, необходимо было знать мнение всех ответственных лиц и заинтересованных сторон. Точка зрения НИИ ВВС стала ясна по результатам испытаний. Главнокомандующий ВВС маршал А.А. Новиков также придерживался этому мнению. В своем докладе заместителю председателя Совета народных комиссаров Г. М. Маленкову он выразил сомнения в том, что советские авиационные ОКБ смогут быстро создать свои собственные реактивные самолеты. Поэтому было бы желательно развернуть производство трофейного Me. 262 для обучения летчиков. Теперь что касается промышленников (НКАП). 20-ого октября 1945-ого года вышло постановление (еще за месяц до окончания официальных испытаний), согласно которому ОКБ-482, возглавляемое В. М. Мясищевым, должно было подробно изучить конструкцию самолета, восстановить несколько поврежденных образцов до летного состояния и проработать возможность развертывания его производства.
Эта задача была выполнена. В. М. Мясищев докладывал заместителю наркома авиационной промышленности П. В. Дементьеву о проделанной работе. Им отмечалось что самолет может быть запущен в серийное производство с некоторыми изменениями. Возможно было улучшить некоторые характеристики за счет применения другого состава оборудования и вооружения, а также облегчения конструкции. П. В. Дементьев в свою очередь докладывал Г. М. Маленкову о том что НКАП также считает необходимым развернуть серийное производство. Для этого можно было задействовать завод № 381 и завод № 292. Вопрос производства двигателей к тому времени уже решался, соответствующие работы были запущены. Но были и противники прямого копирования Me. 262. Самым влиятельным из них являлся А. С. Яковлев. Он считал что ресурсы, которые придется потратить на выпуск Me. 262, желательнее направить в развитие своих собственных истребителей. Тем более определенные успехи уже в этом направлении уже наметились. Разрабатываемые с немецкими двигателями МиГ-9 и Як-15 готовились к началу испытаний. В итоге И. В. Сталин посчитал доводы противников копирования немецкого истребителя более убедительными и отклонил предложение НКАП о развертывании его серийного производства.
В какой стране все-же развернули послевоенное локализованное производство Me. 262 ?
Стоит отметить что подробным изучением захваченных немецких трофеев занимались все государства победители. Me. 262 достался и англичанам и американцам. Впоследствии они передали некоторые образцы Франции, Канаде и даже Австралии. Но тоже исключительно в целях изучения немецкого опыта. А непосредственно попытку организовать локализованное производство после войны осуществила только одна страна. Это Чехословакия. На ее территории были развернуты производственные мощности, на которых строились отдельные узлы и агрегаты немецких самолетов. Особенно много предприятий было задействовано в последние годы войны.
Тогда немцы пытались рассредоточить производство военной техники в удалении от тех районов, которые регулярно подвергались бомбардировкам союзной авиации. После окончания войны у чехов осталось и техническое оборудование и соответствующая документация. Непосредственно производством локализованного Me. 262 занялась фирма Avia. 27 августа 1946 года первый одноместный самолет новой постройки совершил свой первый полет. Официальное название, которое было ему присвоено это S‑92. Двухместный вариант получил обозначение CS‑92. Первый прототип был потерян на испытаниях. По данным одного из источников было построено пять самолетов S‑92 и три CS‑92.
Впоследствии этот истребитель стал базой для разработки собственного самолета по проекту L‑52. Но тогда не был построен даже прототип, ввиду того что в Чехословакии началось локализованное производство советского МиГ-15.
Что по итогу?
В вопросе развития реактивной авиации мы пошли компромиссным путем. Трофейные немецкие технологии использовались, этого никто не отрицает. Вся собранная информация тщательно изучалась и анализировалась, а многие немецкие специалисты продолжили вести свои работы у нас (к примеру Брунольф Бааде). И ничего зазорного в этом нет. Победителям достается все. Закон войны. Американцы также использовали трофейные немецкие технологии (далеко за фактами ходить не надо- вся их ракетная программа курировалась Вернером фон Брауном) и об этом многие почему-то специально забывают. Пришлось наверстывать те направления где мы по тем или иным причинам отстали. А что касается вопроса воспроизводства Me. 262. Задайте себе простой вопрос- зачем он был нужен в том виде (и под те задачи), в котором его сделали немцы? У нас не было только доведенного до ума двигателя. Все остальное (узлы, агрегаты, компоновка, расчеты) мы могли разработать и сделать сами. Проекты подобных машин прорабатывались в Советском Союзе и ранее. К примеру Гу-ВРД. И они не имели дальнейшего развития именно из-за отсутствия двигателя. Многие списывают все на войну. Да, безусловно она отбросила нас в развитии, но наверняка имел место и человеческий фактор. Все прекрасно знают, что в начале 1946-ого года, некоторые высокие чины из НКАП и военного руководства ВВС были репрессированы. И многие из них как раз лоббировали производство Me. 262. Нет, ни в коем случае нельзя сказать, что именно из-за этого их и сняли со своих должностей. Вся эта закулисная политика тех лет, та еще грязная тема. Всей правды тех лет, все-равно никто никогда не узнает. Все могло быть в совокупности. Отставание в вопросе развития реактивной авиации, которое было допущено, также могло сыграть свою роль. Так или иначе вопрос этих репрессий это не тема нашего разговора. Главное что в кратчайшие сроки отставание было ликвидировано и уже через пару лет наши летчики во время Корейского конфликта как нельзя лучше продемонстрировали это всему миру.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.
