Что такое Full Flight Simulator Training (комплексный тренажер самолета) и что там делает инструктор тренажера? И как вообще все это происходит и какие глубоководные камни встречаются?
Об этом после рекламы, не переключайтесь!
Шучу!
Внимание!
Действия рассказа происходили в сентябре 2014 года.
Ссылка на Часть 1.
Итак, наступил день первой тренировки. Сегодня мне предстоит "освежить"* экипаж в составе Стаса и Антона, с кем я, собственно, и прибыл из Москвы.
*Под "освежением" понимается дословный перевод фразы Simulator Refresher (SIM REF). На этой сессии инструктор обеспечивает тренировку пилотов перед следующим тренажером - проверочным, Simulator Check (SIM CHECK).
В компании разработаны долгосрочные сценарии тренажерной подготовки, действующие по полгода. Каждые полгода каждый пилот должен пройти SIM REF и SIM CHECK. Сценарии отличаются друг от друга, и написаны таким образом, чтобы за последовательные три года покрыть возможные "стандартные" нештатные ситуации. Некоторые элементы тренируются в каждой сессии (к таким, например, относятся полеты на одном работающем двигателе), а причиной такого служит отказ, вот они-то и чередуются.
Каждая сессия длится четыре часа. Сверх этого дается час на брифинг перед тренажером и час - после. Но и это еще не все. За несколько дней до тренажера пилот проходит предварительную подготовку с инструктором и контроль готовности у экзаменатора, которая включает в себя подготовку и проверку теоретических знаний: по системам воздушного судна и по действиям в нештатных и аварийных ситуациях, как раз тех, которые предстоит отработать на тренажере.
Примечание: система подготовки в другой авиакомпании может отличаться от описанной выше. Например, может не быть предварительной подготовки к тренажеру, а проверка может быть перед тренировкой.
Когда мы только начинали эксплуатацию иномарок, то предварительных с контролем готовности не существовало. Да и сценарии, как таковые, появились далеко не сразу, эпоха становления чего-либо никогда не была гладкой и правильной.
Некоторые мои зарубежные коллеги, думаю, удивились, прочитав о дополнительном дне явки в офис для того, чтобы "подготовиться к тренажеру". И я даже с этим готов согласиться - ведь на самом деле пилот должен готовиться к тренажеру каждый день своей карьеры, более того, в предыдущей фразе слово "тренажер" - лишнее. Пилот должен каждый день и каждый час быть готовым к внештатной ситуации, следовательно, если он постоянно "освежает" свои знания, прорабатывает в голове всевозможные сценарии различных событий - то ему этот лишний явочный день ни к чему.
Казалось бы.
Однако, красивая картинка бьется о реалии. Много уже мною было писано в Живом журнале о том, что далеко не каждый готов яростно тратить время на самоподготовку. Все мы сознательные тогда, когда разговор идет о ком-то другом, но не о нас самих, поэтому, когда начинаешь копать (и себя в том числе), выясняется, что далеко не всегда и не у всех есть внутренняя мотивация на то, чтобы отбросить все важные дела, достать QRH* и помозговать над ним, представляя, что будешь делать в той или иной ситуации.
Более того, QRH при всей своей классности - лишь инструмент, который хорошо играет только в руках мастера. То есть, надо еще и научиться правильному его использованию, хотя, казалось бы... что может быть проще?
Попробую пояснить словами, которые я применяю для диалога с пилотами на переучивании. Получится небыстро.
QRH по своей сути это сборник действий (чек-листов) в "стандартных нештатных случаях", например - пожар, отказ двигателя, приводнение, неисправность противооблединительной системы и куча других событий. Кроме этого, это сборник всевозможных таблиц, которые пилот должен использовать в полете от случая к случаю.
Знать все действия на память - невозможно (в СССР, замечу, так не думали), и мистер Боинг этого не требует. Он подразделяет все чек-листы на те, которые должны делаться:
а) достаточно быстро, или
б) достаточно медленно.
В чек-листах, относящихся в пункту а) иногда содержатся действия, которые пилот должен знать наизусть и делать их "по памяти". Во всех остальных случаях нормой является чтение чек-листа с последовательным выполнением шагов через перекрестный контроль.
Важно знать, что допускается выполнение "по памяти"чек-листов, которые не относятся к таковым, нго только в двух случаях:
1) Если ситуация не позволяет обратиться к чек-листу или
2) Если выполнение данного чек-листа "по памяти" не нанесет угрозы полету.
Некоторые чек-листы, относящиеся к "быстрым" (quick actions) являются еще и "самыми быстрыми". Например, Rapid Depressurization или Loss of Thrust on Both Engines. Вот на примере последнего (потеря тяги обоих двигателей) я и хочу поговорить в свете вышесказанного.
На самом деле, нет ничего сложного в том, чтобы пользоваться QRH когда всё идет хорошо. И даже когда отказал двигатель (на тренажере) - это все хорошо хотя бы потому, что самолет тренажер стоит на земле и все происходит понарошку. Выучил себе несколько действий по памяти, а дальше в ус не дуй... И это и есть одно из наиболее характерных заблуждений, которое я выделяю в среде российских боингистов.
Увы, так не получится!
Чтобы "в ус не дуть" надо как минимум представлять, какие чек-листы находятся в QRH, и по каким условиям (condition statements) они выбираются для выполнения. Бывало и такое, что инструкторам приходилось останавливать сессии лишь потому, что пилоты не смогли найти нужный чек-лист, выполняя схожий... но неправильный. Чтобы выбирать правильный, придется прочитать хотя бы все заголовки всех чеклистов QRH и запомнить, а еще лучше - продумать условия выполнения.
Но и это еще не все. Можно прочитать все заголовки и все условия выполнения... Однако... вот такой вот вопрос: какую скорость вы собираетесь держать, если вдруг, ВНЕЗАПНО, ночью на эшелоне 390 у вас плавно начали падать обороты обоих двигателей, автопилот отключился, и половина кабины погасла?
Сделав допуск на коэффициент обалдения, как и на то, что один из вас вкушает поздний ужин, а второй заполнял задание на полет (ведь после посадки на это ну совершенно нет времени! - сарказм) - насколько быстро вы сообразите, что происходит, подадите правильную команду и выполните правильные действия? А если двигатели выключились несимметрично - насколько быстро вы возьмете ситуацию под контроль и устраните попытку самолета войти в нисходящую спираль, учитывая то, что, возможно, вы оба расположились с комфортом, то есть, отодвинули кресла подальше от штурвалов?
При всей моей любви к самолетам Боинга, есть моменты, которые меня удивляют. И одной из самых больших загадок мистера Боинга для меня остается то, что указание по выдерживанию скорости в предложенной ситуации он расположил... сразу после действий по памяти! И следствием этого является то, что многие пилоты абсолютно правильно отвечали на вопрос "Какие действия по памяти следует выполнить при потере тяги обоих двигателей?", но не смогли рассказать, как при этом они будут пилотировать!
Потому что это уже находится несколько за рамками чек-листа. Хороший пилот, конечно же - на досуге прочитает все чек-листы и сделает себе заметочки на полях: на что стоит обратить внимание? Самый хороший пилот еще и FCTM откроет, Flight crew training manual - святую книгу каждого пилота, стремящегося быть профессионалом. И там прочтет много чего полезного и интересного (в том числе и по данному случаю).
В итоге, даже без отработки такого отказа на тренажере, пилот уже представляет в голове такой сценарий действий в полете:
1. Всегда быть в контуре управления, даже если ты исполняешь роль контролирующего пилота. Глаза должны "бегать" по приборам вне зависимости от занятости мыслей пилота.
2. Требовать от другого пилота, исполняющего роль пилотирующего всегда быть в контуре. Правило: если я ужинаю - ты не заполняешь бумаги. Ты смотришь на приборы и готов исправить внезапно развившуюся ситуацию.
3. Кресло должно быть подогнано так, чтобы даже в случае внезапно отвалившегося двигателя ты был в состоянии справиться со взбесившимся лайнером. "Отъезжать" допускается лишь для того, чтобы поужинать. Или позавтракать. Или пообедать.
4. Если же вдруг в кабине станет тише, автопилот отключился, и половина приборов погасла - значит, медлить нельзя! Мы начинаем немедленно делать действия по памяти, а пилотирующий пилот при этом ни при каких обстоятельствах не прекращает управлять самолетом, что в данном случае подразумевает под собой еще и выдерживание нужной скорости
Надо будет запустить вспомогательную силовую установку, не дожидаясь успешного запуска двигателей. Возможно, что двигатели от набегающего потока воздуха не запустятся, а вот с помощью ВСУ - шансов гораздо больше.
Чем выше остаточные обороты двигателя - тем выше шанс успешного запуска. Чем точнее держится скорость, указанная в QRH - тем, опять же, шансы выше. Мы должны все время поднимать наши шансы - в жизни нет кнопки "перезагрузки", поэтому от того, насколько мы, дома на диване, прорабатываем свои сценарии - зависят судьбы людей.
А как только запустится хотя бы один двигатель, то у нас снова "все хорошо".
***
Так вот, возвращаясь к предварительным подготовкам. Признав то, что люди не идеальны, и не все готовы денно и нощно заниматься самоподготовкой, мы делаем обязательной два раза в год подготовку в "офисе". То есть, пилоту придется-таки поковыряться в книжках и сдать контроль готовности, иначе к тренажеру он допущен не будет, потеряет допуск к полетам и пострадает материально.
Таким образом, минимизируется шанс получить оценку "FAIL" на тренажерной проверке. Лучше получить фейл на контроле готовности, чем на сим рефреше и, тем более на сим чеке.
Ко-о-онечно, как всегда, огромную роль играет тот инструктор, кто будет проводить эту предварительную, и тот экзаменатор, который будет принимать контроль готовности. Инструкторы и экзаменаторы - это тоже люди, со своими плюсами и минусами, проблемами и тараканами - о них я очень много и регулярно пишу в своем блоге и лишний раз толочь воду в ступе не буду. Но сама концепция выглядит здравой и привязанной к жизни. Поэтому я ее поддерживаю, хотя это определенно усложняет задачу внедрения электронного планирования, как дополнительный компонент.
Еще одной проблемой, связанной с решением "нештатных ситуаций", является почти полное отсутствие конкретных указаний по взаимодействию со стороны мистера Боинга. На самом деле, конечно же, это не его головная боль - придумывать стандартные доклады и процедуры, как это он делает в случае нормальных ситуаций. От эксплуатанта (авиакомпании) ожидается, что она сама будет разрабатывать рекомендации своим экипажам, как и что говорить, что делать в частности и взаимодействовать в целом. Боинг лишь выдает концепцию, и то описывает это в самом конце книги QRH, до которого доходили лишь стойкие духом пилоты.
И вот тут у каждого российского эксплуатанта - непаханое поле для деятельности. На самом деле лично мне эта работа - гораздо интереснее, чем та, которой мне постоянно приходится заниматься. По призванию я методист, но меня постоянно припахивают к организации и планированию летной работы. А ведь это совсем разные вещи - внедрять планирование экипажей, создавать процедуры взаимодействия в летном департаменте - и разрабатывать рекомендации экипажам, как работать в самолете, включая написание стандартов и руководств.
Так что, приходится вести борьбу на два фронта, вместо того, чтобы концентрироваться на одном. Что радует - есть успехи! Мы уже победили целую тучу проблем и заблуждений, проросшими на плодородной почве начального этапа освоения этого самолета, однако есть еще достаточно того, чего предстоит сделать.
Отвлечемся от философии. Вернемся в отель Стейгенбергер.
А по парням и не скажешь, что идут на тренировку со "злобным проверяющим". Правда, чего им меня бояться - сегодня именно тренировка, а не проверка!
Как мне тут недавно поведал один из вторых пилотов, успевший наслушаться слухов, но потом со мной полетавший, теперь те, кто "пугали", говорят: "Сейчас он изменился, а вот раньше..." Забавно. Если речь идет о принципиальности, за которую мной и стращали - значит, я изменился... в худшую сторону, так получается, что ли? Раз меня уже "не надо бояться"?
Этот дядька на крайслер-лянче пытался два раза задавить Антоху. Мы не позволили.
Всего несколько минут и мы въезжаем в служебную зону аэропорта.
Проезжаем совсем рядом с полосой, на которую плюхается грузовичок из Martinair.
И попадаем в тренажерный центр. Сейчас наша задача - "по бумажке" (мы все тут впервые) - найти "респешн", взять там ключ от компанейского ящика, где хранится чемодан с документами, затем найти, собственно, тренажер и комнату для брифинга. Судя по часам приехали мы очень заранее, за 1.20 до начала сессии, и это очень правильно, как мне кажется. Спокойно все нашли, оформили.
Местный работник, увидев, что я снимаю фотографии королевской семьи, в обилии развешенные на стенах, подошел к нам ("Сейчас будут ругать!" - подумали мы), и... предложил задержаться в Амстердаме до вторника - в этот день ожидался ежегодный выезд королевской семьи в "народ", собственно, один из которых и запечатлен на стенках.
Очень понравился центр. Большой, удобный, современный. И с "душой"!
Бесплатно - несколько видов кофе и какао. А быстрорастворимые супчики сразу завоевали любовь вечноголодных российских пилотов. Есть все-таки, в этом какой-то шарм... кофе заменить горячим куриным бульоном. Кто был студентом, тот поймет.
После кофепития, поднимаемся на третий этаж, в комнату для брифинга. Идем через зал, где установлен целый ряд авиационных тренажеров. Вот так они выглядят снаружи.
А там виднеется еще один ряд, среди которых и наш FFS номер 4, на котором предстоит сегодня работать.
Современный авиатренажер позволяет проводить тренировки весьма реалистично. Он расположен на подвижной платформе, которая позволяет не просто кренить его по четырем сторонам, но и перемещать кабину вверх-вниз и во все стороны (посмотрите видео в конце записи).
Таким образом имитируются ускорения для создания лучшего ощущения полета. Например, при торможении после посадки кабина накренится вперед и чуть-чуть поползет назад... а если при этом вдруг "подломится" стойка шасси, то резко ухнет вниз с креном на раненую ногу. У сидящих внутри пилотов создаются вполне реалистичные впечатления.
Конечно, возможности по созданию перегрузок ограничены и передают реальный полет не в полной мере, но это в любом случае лучше неподвижной платформы.
Модель полета на тренажере очень хорошо реализована (за такие-то деньги! Цена авиатренажера - миллионы долларов!), кроме того, как понятно из данной записи, тренажер позволяет имитировать различные аварийные ситуации и их комбинации, которые инструктор вводит с пульта напрямую (нажал кнопку - отвалился двигатель) или по условию - например, двигатель отвалится при уборке шасси.
К каждому тренажеру относятся две комнаты - одна для брифинга, вторая для дебрифинга. Мы заняли первую. Набор стандартный - плакат с изображением кабины, доска для рисования, стол и три кресла. Большего, если честно, не требуется.
Пока парни раскладываются, изучаю краткое руководство по безопасному использованию тренажера. Одной из задач инструктора является проведение аварийного инструктажа - на случай РЕАЛЬНОЙ нештатной ситуации, если тренажер вдруг задымится или загорится. Его надо будет суметь остановить, открыть, и покинуть - через трап, который на каждой модели находится в разных местах.
За этот час нам было о чем поговорить. Сегодняшний сценарий подразумевал отработку действий при отказе навигационного компьютера. То есть, все пучком, только FMC не работает... а значит, пилот не видит картинки на навигационном дисплее, ставшей такой родной за годы полетов. Нет и возможности запрограммировать маршрут полета "на" или "от" навигационной точки. Как в дедовские времена, придется использовать базовую радионавигацию как основной метод определения позиции самолета, что в реальных полетах на этих лайнеров уже практически не используется - ибо пользоваться "картинкой", сформированной компьютером и возможностями по построению маршрута, который он предоставляет гораздо удобнее и безопаснее.
Тем не менее, такие отказы периодически случаются и на современных самолетах, поэтому пилоту приходится уметь летать по-дедовски. Станиславу, который на нижерасположенном фото бодро шагает к тренажеру, доводилось с честью выходить из подобной ситуации в реальном полете, причем со "студентом".
По сценарию, отказ произойдет в полете после вылета из Домодедово, и экипажу предполагается встать в зону ожидания, подготовиться, и выполнить заход по приводным радиостанциям (какая досада - ИЛС на аэродроме тоже отказал!). На брифинге выделяю особое время на то, чтобы обсудить возможные варианты входа в зону ожидания, в основном задаю вопросы Антону, второму пилоту. Стаса я давно знаю как облупленного, но если Антон затрудняется ответить, то перевожу вопрос командиру экипажа.
В итоге, час брифинга пролетел незаметно. Убедившись, что у экипажа нет ко мне вопросов, предлагаю выдвинуться в сторону тренажера.
Станислав как раз смотрит на люк, под которым спрятана лестница аварийного покидания. С демонстрации этой лестницы, огнетушителя, кнопок аварийного останова тренажера и телефона, по которому можно позвонить "наружу", я и начинаю сегодняшнюю работу на тренажере.
Внутри тренажер меня приятно удивил. На подобной модели мне еще не доводилось проводить тренировки. Два монитора (тач-скрины) расположены очень удобно - под 45 градусов к полю зрения инструктора, что отличается от старых версий, где рабочее место инструктора было установлено под углом 90 градусов. Тут - значительно удобнее!
И сами дисплеи достаточно отзывчивы (чего нельзя сказать о последующем опыте на другой модели в Праге). Если уже есть опыт работы - то разобраться с меню не составляет труда. На разных тренажерах разные меню, но общий смысл одинаков. Различаются только возможностями и, иногда - заголовками.
Парни готовят "самолет" к вылету. Тренажер позволяет отработать все "по-взрослому", включая прослушивание информации ATIS.
Инструктор на тренажере - бог и Юлий Цезарь. Он повелевает погодой и играет за себя и за того парня - техника, выпускающего тебя в полет, стюардессы, которую пилоты инструктируют в случае вынужденной посадки, ЦУП компании, который пилоты вызывают для того, чтобы сообщить радостную новость о нетушимом пожаре двигателя (этот самолет скоро кончится, готовьте новый). И, конечно же, инструктор выступает в роли авиадиспетчера.
Но главная его задача - оставаться инструктором. Одна из проблем, с которой сталкивались, наверное, все - получив в руки подобный пульт, и видя "жертв" перед собой, трудно удержаться от соблазна подкинуть им очередную бяку :)
Трудно быть богом!
В итоге, тренировки превращаются в "крэш-тест", а отсутствие стандартизации приводит к тому, что одни экипажи тренируются так, другие эдак. Ничего хорошего!
Для решения этой проблемы и были придуманы сценарии, которые расписывают каждый шаг - какие вопросы задавать на брифинге, какую погоду настроить для каждой задачи, какой вес будет у самолета, на какой стоянке в каком аэропорту начинается полет, роль тренируемых в каждом элементе (пилотирующий или контролирующий), а также, предполагаемые временные рамки каждого упражнения.
Сценарии позволили стандартизировать подготовку и значительно уменьшили самодеятельность. Правда, возникла другая проблема :) Сценарии тоже пишут люди, которым трудно удержаться от соблазна впихнуть невпихуемое, за одну сессию убить всех зайцев (или хотя бы двух пилотов).
Когда сценарий перегружен, обязательно возникает нехватка времени, поэтому инструктор должен быть еще и хорошим тайм-менеджером, помогая экипажу по мере своих сил (например, увеличивать скорость движения самолета до 4х раз или, наоборот, замораживая его в одной позиции, но при этом все стрелки двигаются, движки работают, болтанка болтает).
Не всегда все элементы выполняются чисто с первого раза, иногда приходится останавливать тренажер и объяснять, что не получилось и как сделать так, чтобы стало лучше.
На то и тренировка, чтобы тренировать. На проверке инструктор превращается в экзаменатора и играет свою роль молча, не вмешиваясь и не помогая.
Инструктор имеет возможность записать на видео все, что происходит в кабине, устанавливая временные метки по своему желанию. Видео сохраняется под паролем, известному только инструктору - и после окончания тренажера его можно продемонстрировать на дебрифинге. Очень и очень правильная функция!
Наконец, начались "полеты"...
Сначала полетали без сложностей, для привыкания к тренажеру. Затем погода "ухудшилась". Самолет окружила зима, по бетону стелется поземок...
И вот, парни "долетались" до отказа FMC. По сценарию пилотирует второй пилот, ну а капитан - читает QRH.
Два часа + перерыв десять минут + заключительные час пятьдесят минут пролетели незаметно. Уставший экипаж покидает кабину, с оптимизмом смотря в будущее. Сегодня мы успели даже чуть больше того, что предполагалось сценарием, значит, данные парни в сумме оказались выше среднего, зайцы остались целы.
Впереди еще четыре сессии, все они - в качестве экзаменатора. Нелюбимое и неблагодарное занятие быть экзаменатором, но.. кто-то ведь должен?
PS
PS В России функционируют несколько авиационных центров с подобными тренажерами. Существует оной и в авиакомпании S7, пилоты которой были героями этого повествования. Почему Амстердам? Тренировка пришлась на тот период, когда учебный центр менял старые тренажеры и ждал новые. Через пару месяцев S7 Training ввел в эксплуатацию новый, суперсовременный тренажер B737-800 и пиво с рулькой Амстердамы с Прагами закончились.
"Танцующий тренажер"
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"! Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
"Романтика прошедших лет. Химические полеты"
"Первый МАХ! Приключения в первом полете на 737МАХ"
"Декабрь. Полеты в "ЖПУ". Погодный авиатриллер"
"9/11. Или что делает эту профессию нескучной"
"Орднунг по-немецки. Приключения российских пилотов в небе Германии"
Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории
