Текст и фото: Николай Марков
Долгое время я не питал сколько-нибудь глубокого интереса к автомобилям дореволюционного периода. Почему? Это автомобили из другого мира, автомобили с картинки в книжке. Ни в детстве, ни в школьном возрасте увидеть, потрогать руками мне их было негде – отсюда, видимо, и отсутствие заинтересованности. Однако теперь мое восприятие изменилось. «Каретообразные» автомобили – не редкость в музеях и на выставках. И как же, оказывается, интересно их рассматривать вживую! Что ни экземпляр – просто кладезь каких-то совершенно уникальных, напрочь позабытых теперь технических решений. Вот и на прошедшей недавно в Москве «Олдтаймер-галерее» Ильи Сорокина я добрый час наматывал круги около вот этого чуда:
«Что еще за ржавое корыто?!» – спросите вы. А между тем, «корыто» это оставило очень серьезный след в автомобильной истории нашей страны! Знакомьтесь: американская «трехтонка» White TAD. Во время Первой мировой Российская Империя приобрела крупную партию таких грузовиков для нужд армии. При парке численностью в несколько тысяч единиц американские «Уайты» стали самыми распространенными грузовыми автомобилями в дореволюционной России! Советскому государству эти «Уайты» достались уже в основном в неисправном, а то и вовсе разобранном виде, требуя восстановления. На ремонт грузовиков White в 1919 году был сориентирован завод АМО в Москве, который изначально закладывался как автомобилестроительный для изготовления лицензионных копий итальянских грузовиков FIAT. Сначала «Уайты» восстанавливали путем сборки из нескольких разбитых машин одной исправной, но вскоре в запасе остались только рамы, поэтому потребовалось наладить в Москве самостоятельное изготовление множества узлов и деталей, в том числе двигателей. В результате к 1923 году грузовики White, выходившие из ворот завода АМО, состояли уже на 75% из новых советских деталей. Позже к восстановлению «Уайтов» подключился и 1-й Государственный авторемонтный завод в Ярославле (нынешний ЯМЗ).
White, который показали на Олдтаймер-галерее, едва ли имеет прямое отношение к заводу АМО. Нынешние владельцы не знают точной истории грузовика, поскольку приобрели его у перекупщиков. Скорее всего, машину ввезли в РФ из США как культурную ценность. Теперь ей предстоит долгий процесс кропотливой реставрации. Провести которую, на самом деле, будет вполне возможно, ведь при внешней запущенности этот White – совершенно комплектный! Ходовая часть, силовой агрегат, трансмиссия, даже радиатор – всё на своих местах! А потому на примере этого «Уайта» даже сейчас можно наглядно посмотреть, что представляли собой тяжелые грузовики ровно сто лет назад!
Бензиновая «четверка» объемом 3,7 литра в свои лучшие годы развивала порядка 30 л.с. У нее уже были водяной насос с шестеренчатым приводом и ременный привод вентилятора. Но вот коленвал зажимался всего в двух коренных подшипниках.
Педальный узел – уже вполне привычного нам типа: слева – сцепление, в центре – тормоз, справа – газ (причем подвесного типа!). С учетом того, что подобная компоновка еще не была общепринятой, площадки педалей сцепления и тормоза изначально отлиты с соответствующими подписями.
Коробка передач установлена отдельно от сцепления. По валикам и тягам от педалей видно, что и рабочие тормоза, и механизм выключения сцепления имеют механический привод.
Для получения значительного по величине передаточного числа без кардинального увеличения размеров картера и шестерен ведущие мосты грузовых автомобилей сегодня оснащают разнесенной главной передачей – с планетарными редукторами в ступицах. Сто лет назад делать мосты с «планетаркой» еще не умели, а потому двойную главную передачу выполняли в соответствии с освоенными технологиями. Первую ступень в ней образовывал обычный ведущий мост с конической главной передачей. Но к концам его полуосей крепились не колеса, а ведущие звездочки малого диаметра. От них крутящий момент цепями передавался на крупные звездочки, укрепленные непосредственно на ступицах задних колес. Эта цепная передача и была второй ступенью разнесенной главной передачи.
Ведуший мост с конической главной передачей жестко закреплен на раме и соединен с коробкой передач карданным валом.
Балка задней оси, на которой укреплены ступичные узлы с колесами, выполнена из квадратной трубы и подвешена к раме посредством параболических рессор. Длинный прут, идущий вдоль лонжерона рамы, – тормозная тяга от соответствующей педали. Колодочный тормозной механизм открытого типа закреплен у ступичного узла. Обратите внимание, что пневматических шин White TAD еще не имел.
«Плуг», шарнирно закрепленный под рамой на задней оси – это аналог «ручника» для использования на уклонах, он же горный упор. При помощи дистанционного привода водитель освобождал запор, и «плуг» падал своей задней частью вниз, впиваясь при откате грузовика в землю. Когда автомобиль возобновлял движение вперед, упор поднимался обратно при помощи тросика.
