Мир сходит с ума по электромобилям, и это началось не вчера. В то время как практичные азиатские производители начинали с сегмента компактных городских гибридов и электричек, мало кому известная на тот момент компания Tesla выпустила Model S — крупный и хорошо укомплектованный премиальный хэтчбек, сочетающий узлы Mercedes E-класса в 212 кузове и электрическую начинку из емкой батареи и мощных электродвигателей. Со временем именно Tesla стала синонимом слова “электромобиль”, в премиальный сегмент с которыми вышли сегодня все — от немцев до китайцев.
Между строк в "электрических" пресс-релизах немецких марок до сих пор читается что-то вроде: "мы терпели с выходом электричек до последнего, чтобы не сокращать объем выпуска авто с ДВС раньше времени". Очевидно, что все автомобильные концерны еще до рождения скорбного феномена Греты Тунберг знали, к чему идет. Так называемый "дизельгейт" (начавшийся именно в США) лишь ускорил темпы гибридизации и электрификации авторынков цивилизованных стран.
Каждая новинка теперь сравнивается с Tesla, и в этом ключе сравнительно компактный (длина 4.68 м) I-Pace не имеет прямого конкурента — он заметно меньше пятиметровой Model X (которая может быть и семиместной). Которая, к слову, даже в младшей 518-сильной версии 100D стоит в Москве более 10 миллионов рубле. Jaguar I-Pace S с 400 сильной силовой двухмоторной установкой можно купить за 6.2 млн. Наверное, было бы уместнее сравнивать I-Pace с более компактной Model Y, но она пока не запущена в производство.
Хотя и то, и другое — электромобили, с Tesla у Jaguar мало общего, и не по причине использования американцами подъемных дверей. Прежде всего потому, что у Tesla — принципиально другой подход к концепции автомобиля и его поддержке. Идеология прямых продаж, свое ПО, собственные зарядные станции. Упоротый во всех смыслах глава секты, харизматичный отец-основатель (сходу назовете имя главы Jaguar? то-то же). В интерьере Tesla — радикальный минимализм, минимум кнопок и максимум управления на огромном центральном экране, на которое вы можете спокойно отвлекаться, включив так называемый “автопилот”. Jaguar не предлагает такого уровня автоматизации вождения, хотя все современные ассистенты доступны в качестве опций; В его салоне нет ощущения, что над тобой кто-то издевается (как в Model 3). Фактически, это традиционный премиальный автомобиль, только электрический. Несмотря на это, I-Pace представляет собой весьма интересный образчик новой породы. Пока еще — с рулем и педалями, чем и предлагаю воспользоваться.
Конструктивно, I-Pace построен на деривативе “алюминиевой” платформы JLR D7, так же известной известной как PLA (Premium Lightweight Architecture). Версия D7a (iQ[Al]) объединяет Jaguar XE, XF. F-Pace и RR Velar, D7u применяется в LR Discovery, LR RR, LR RRS, D7x — это новый Defender, а D7e — наш I-Pace. Родство хорошо заметно по передней двухрычажной подвеске и задней многорычажке, а также (если смотреть картинки в интернете) силовым элементам пола, с тем лишь исключением, что пол у I-Pace усилен в связи с размещением там 432-элементной литий-никель-марганец-кобальтовой батареи LG емкостью в 90 кВт-ч. Спереди и сзади располагаются одинаковые синхронные электромоторы (по 150 кВт/ 200 л.с., суммарная мощность 397 л.с., 693 Нм, вес каждого — 78 кг) на постоянных магнитах, с одинаковыми планетарными редукторами. Моторы и редукторы разработаны компанией American Axle & Manufacturing в ее шведском техническом центре, произведены на заводе AAM в Польше. Максимальная скорость при 13000 об/мин составляет 200 км.ч. Гарантийный срок на батарею составляет 8 лет или 160 000 км, гарантийной замене она подлежит лишь при падении емкости до уровня ниже 70% от номинала.
I-Pace красив. Вызывает к жизни какие-то смутные детские воспоминания на уровне вкладышей Turbo. Напоминает концепты семидесятых-восьмидесятых. Из тех времен, когда по недосмотру еще не всемогущих маркетологов машины отличались друг от друга изнутри и внешне.
Понятно, кузов зализали в угоду аэродинамике и минимизации исков со стороны излишне самоуверенных пешеходов. Но есть в нем осталась какая-то очаровательная нескладность, отличающая таинственную привлекательность от приземленной, клонированной красоты надутых губ-уточек.
Прорезь в капоте предназначена для направления воздушного потока на лобовое стекло; щели в заднем спойлере вкупе со специальным фрикционным покрытием стекла задней двери позволяют обойтись без дворника (но это неточно, все равно закидывает в условиях российского межсезонья).
I-Pace величают кроссовером, просто потому, что так называется самый модный востребованный класс автомобилей на рынке. По факту, кроссоверности в нем не очень много, если не считать постоянный полный привод с имитациями блокировок и функцией старта на скользкой поверхности, плоское днище (батарея закрыта массивным алюминиевым листом) и клиренс в 165 мм (максимальные 205 — лишь при заказе пневмы). Углы въезда и рампы — легковые, колеса — низкопрофильные (255/50R20) и на шоссейной резине.
Зазор спереди до верхнего рычага подвески минимален. Хорошо, что внедорожником не обозвали… Впрочем, псевдовнедорожник у JLR есть, и не один, а недавно еще на один больше стало, но не будем о грустном.
Интерьер выглядит дороже, чем в Tesla, но скромнее, чем ждешь от Jaguar. Цифровая приборка тут попроще по качеству графики, чем у Tesla — в целом точно такая, как на всех нынешних JLR.
Салон в целом похож на упрощенный Velar (больше пластика -меньше кожи), на сходство указывают не только два экрана на консоли (но без функции изменения угла наклона), но и выдвижные дверные ручки.
Мультимедийное устройство знакомо по другим моделям марки — оно не слишком медленное, но и не слишком быстрое. Картинка с камеры хороша, но не хватает системы кругового обзора (опция).
Нижний экран управляет климатом и подогревами (а еше — листает музыку), но делать это на ходу невозможно — чтобы включить режим "авто", например, нужно вызвать меню настроек, аналогично, для включения раздельного подогрева сидений, нужно несколько раз попасть в сенсорную клавишу, да и сам нижний экран "слепнет" на солнце, как мультяшный крот.
Не сразу я дошел до того, что подогрев сидений можно включить нажатием на крутилку регулировки (а потянув ее, можно отрегулировать воздушный поток). Мудрено, но привыкнуть можно.
Интересный факт: отопление автомобиля реализовано по принципу теплового насоса, который экономично аккумулирует тепло из окружающей среды и генерируемое узлами электрической трансмиссии.
Звучание аудиосистемы — хорошее и чистое в тишине салона, хотя шум шипованных шин (единственный шум, производимый I-Pace на небольшой скорости, если не считать едва слышного звука работы моторов) все равно заметен на скорости после 80 км/ч (а после 110 км/ч отчетливо слышны и аэродинамические шумы).
К моему огромному удивлению, в тестовой машине в средней комплектации SE за 7.1 млн рублей не оказалось беспроводной зарядки для смартфона (ее нужно заказывать отдельно), а розетки USB оказались точно такими же немощными, как у Jaguar XE S. Максимум, на что они способны — поддерживать уровень заряда мощного смартфона, но не подзаряжать его.
Управление режимами движения при помощи кнопок — не самый удобный вариант, джойстик мне был бы милее.Блок стеклоподъемников исполнен проще, чем на каком-нибудь Kia Rio. Панорамная крыша без подъемной секции.
В остальном, нареканий к эргономике I-Pace у меня нет — сидеть комфортно, обзорность вперед и вбок (спасибо низкой подоконной линии спереди) нормальная, несмотря на уменьшенные ради аэродинамики внешние зеркала и тот факт, что в салонное зеркало заднего вида видно немногое. Отсутствие тоннеля для кардана позволило разместить между кресел 10-литровый отсек и увеличить место для задних пассажиров, которым тут просторнее, чем в том же XE или E-Pace (в F-Pace места больше).
Багажник вполне просторный, хотя я не уверен, что тут есть 680 литров. У двери задка есть электрпривод, зато в подполе нет докатки. Передний “багажник” — очень компактный, кроме разъемов зарядки туда положить нечего.
На ходу I-Pace гораздо лучше обычных автомобилей этого класса, в нем есть все то, за что следует любить электромобили. Главное — ошеломляющая динамика при разгоне с ходу. Я делаю акцент именно на последнем слове, так как с места I-Pace не подрывается, несмотря на паспортные 4.8 до сотки, а трогается осторожно, но стоит ему набрать ход… по нажатию педали газа, ускорение — словно удар бейсбольной битой по вашему хребту через подушку сиденья. Можно троллить на дороге вообще любой автомобиль — он будет посрамлен, покуда это не какая-нибудь Tesla. И все это без надоедливого звука мотора (покажите мне человека, который добровольно включит его симуляцию!). Серия динамичных разгонов “в пол” не вызывает перегрева батареи.
Низкий центр тяжести позволяет — несмотря на неожиданно заметные приличные крены — вкручиваться в действительно крутые виражи. I-Pace делает это лучше большинства кроссоверов, но, справедливости ради, не лучше лучших из них: рулевое управление хотя и точное, но не лишено очевидной синтетики. В предельной ситуации система стабилизации довольно резко ограничивает тягу (видимо, в связи с постоянным крутящим моментом в 696Нм); в результате выглядит маневр “вваливания” в поворот следующим образом — при значительном превышении скорости входа в поворот, сначала система резко одергивает начавшийся снос передней оси, потом точно так же резко поступает с пустившейся в скольжение задней осью. Ехать боком или в дрифте по асфальту не получается, несмотря на теоретически высокий драйверский потенциал и солидный запас тяги.
Подвеска умеренно комфортная, хотя большие колеса ожидаемо "пинаются" на неровностях. Что тут скажешь, страсть авто-производителей к увеличению диаметра колесных дисков на кроссоверах объясняется тем, что никто давно не ездит на них за пределами ровного асфальта. Версия на пневме будет комфортнее.
Как и у всех электромобилей, I-Pace умеет набивать батарейку за счет рекуперации при торможении. В режиме максимальной рекуперации, автомобиль начинает интенсивно притормаживать мотором сразу после отпускания педали газа, что с непривычки не очень комфортно, хотя можно ехать по городу в одну педаль. В минимальном режиме влияние “рекуператора” на тормозную динамику не так заметно, и это очень круто — тормозит I-Pace абсолютно так же, как нормальный автомобиль с ДВС, несмотря на “электрическую“ тормозную систему. Впрочем, как включается “автохолд” я так и не нашел — автомобиль то сам катился вперед при остановке в режиме D, то этого не делал.
Автомобили Tesla чуть выше я упомянул не зря. Я не ездил на Model X, но если сравнить с Model S, то и по разгону с места, и по управляемости, и по тормозам, и по комфорту американский электрокар интереснее британского, как ни крути. Равно как и по количеству доступных зарядных станций…
В рекламе Jaguar можно прочесть, что заряда батареи должно хватать на 480 км по “достоверному” циклу WLTP, но по факту при спокойной (по московским меркам) городской езде 85% заряда ушло у меня за 280 км, таким образом, больше 330 км я бы не проехал.
Если ездить активнее, то расход будет 45-50 кВт-ч на 100 км. Это довольно значительный показатель, учитывая практически полное отсутствие за пределами крупных городов соответствующей инфраструктуры.
Теоретически, батарею I-Pace можно зарядить менее чем за час на 100-киловаттной зарядной станции с разъемом CCS Type 2, но по факту таких станций (в основном, проекта Ionity) пока мало даже в Европе, хотя сеть развивается. В Москве есть некоторое количество станций на 50 кВт (с ними за час набивается 80%, полный заряд занимает 2 часа), обычные уличные зарядки выдают 22 кВт-ч (то есть, нужно было бы 4 часа зарядки, но нет — от них I-Pace может принимать в силу конструктивных особенностей всего 7 кВт-ч.). От трехфазной бытовой розетки (у кого дома такая есть?) I-Pace можно зарядить примерно за 13 часов, есть и вариант бесконечно заряжаться от обычной бытовой розетки на 220 при помощи специального переходника.
Я пытался найти в Москве зарядку (они в МСК пока еще бесплатные, как и парковки), используя приложение PlugShare, приданную к автомобилю памятку и пластиковую карту МОЭСКа. В итоге в ближайшее место — Сколково — меня не пустили (этот вопрос не смогли решить даже по телефону, переключая меня с одной службы на другую в течение двух суток), часть перечисленных в приложении зарядок оказалась на закрытой территории, а уличные муниципальные зарядки были заняты автомобилями каршеринга. В итоге, зарядить автомобиль мне оказалось негде, поэтому я был счастлив, что расстаться с ним пришлось раньше, чем села батарейка. Даже с нынешним уровнем электрификации, когда во всей стране чуть более 2500 электромобилей, найти зарядку очень сложно.
Что в итоге? В любом случае, поездив на I-Pace несколько дней, начинаешь воспринимать сам факт существования традиционных автомобилей с ДВС как безответственное, оскорбительное варварство. Хотя во время личной беседы в кулуарах одного из автосалонов, один из главных инженеров Toyota обмолвился, что пока энергия для электрокаров происходит из угольной генерации, они однозначно больше загрязняют окружающую среду по сравнению с обычными авто (учитывая нюансы дОбычи редкоземельных металлов и сложности утилизации отслуживших батарей)… Но также совершенно очевидно, что электромобили проще по конструкции, надежнее и динамичнее авто с ДВС, а мировое “зеленое” лобби уже никогда не ослабит хватку. При условии неминуемого увеличения емкости батарей, за электрокарами будущее.
I-Pace — лишь одна из первых ласточек в премиум-сегменте, и даже если он по ряду параметров и уступает Tesla, по своему интерфейсу и идеологии он больше похож на обычный автомобиль, что ускорит переход на “электрички” консервативной части покупателей.
Таким образом, I-Pace — выбор тех, кто хочет выделяться из общей массы, управлять современным автомобилем с уникальным сочетанием динамики и повседневной практичности. Разумеется, при наличии безусловного доступа к зарядной станции…
Друзья, а теперь вам слово — что вы думаете про электромобили в целом и Jaguar I-Pace в частности? Жду ваших комментариев!
